AEROCIVIL - Circular 006 - V2

CIRCULAR TÉCNICA REGLAMENTARIA 006

METODOLOGÍA DE MEDICIÓN Y CÁLCULO PARA LA

DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD DE LOS SECTORES ATC DE LOS

CENTROS Y SALAS DE CONTROL RADAR

AERONÁUTICA CIVIL DE COLOMBIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL NID: 4002082.006.12 Versión: 02 Fecha: 28/03/2012 Página 1 de 39

1. PROPOSITO La presente Circular tiene como finalidad proporcionar al personal responsable de la medición y cálculo de capacidad de sector ATC (Experto ATFCM), los conocimientos y procedimientos detallados acerca de la metodología a desarrollar durante el proceso base para la determinación y declaración de la capacidad ATC de los sectores de control (APP – ACC) en los que se preste servicio de Control Radar.

Nota: Los criterios y parámetros establecidos en este documento no serán aplicados a los espacios aéreos que utilicen el sistema CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications) y control convencional (NO RADAR).

Los valores de capacidad de sector que se obtengan como resultado de la aplicación de las metodologías descritas en el presente documento, serán expuestos en un informe denominado “INFORME CAPACIDAD DE SECTOR ATC” a la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea (DSNA), que a su vez será la responsable de la declaración oficial de los valores de capacidad de los sectores de control, a fin de ser utilizados para los fines correspondientes a la prestación de servicio ATC, y como medida de referencia para la aplicación de medidas ATFCM por parte de la FMU Colombia con el ánimo de proteger de sobrecargas a los sectores de control manteniendo la

más alta eficiencia operacional en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo – SINEA. Esta Circular presenta la metodología a ser utilizada por COLOMBIA en su espacio aéreo y con el objeto de determinar la capacidad de un sector de Control Radar, aplica a la FIR SKED Y SKEC; la responsabilidad directa de su aplicación corresponde a la Unidad de Gestión de Flujo y Capacidad establecida por el RAC - Parte Sexta. Como quiera que esta Circular sea un documento vivo y de crecimiento, será la Unidad de Flujo por intermedio de la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea la responsable de las actualizaciones pertinentes de este documento manteniéndolo a tono con las circunstancias cambiantes de un sistema en evolución.

2. APLICABILIDAD Esta Circular presenta la metodología a ser utilizada por COLOMBIA en su espacio aéreo y con el objeto de determinar la capacidad de un sector de Control Radar, aplica a la FIR SKED Y SKEC; la responsabilidad directa de su aplicación corresponde a la Unidad de Gestión de Flujo y Capacidad establecida por el RAC - Parte Sexta. Como quiera que esta Circular sea un documento vivo y de crecimiento, será la Unidad de Flujo por intermedio de la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea la responsable de las actualizaciones pertinentes de este documento manteniéndolo a tono con las circunstancias cambiantes de un sistema en evolución.

3. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

ATC Control de Tránsito Aéreo. ATCO Controlador de Tránsito Aéreo. ATFCM Gestión de la Afluencia y Capacidad del Tránsito Aéreo. CNS Comunicación, Navegación y Vigilancia.

CPDLC Comunicaciones Controlador / Piloto por Enlace de Datos.

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DECEA Departamento de Control del Espacio Aéreo Brasilero. DSNA Dirección de Servicios a la Navegación Aérea. FAA Administración Federal de Aviación. FMU Unidad de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo. SCV Valor de la Capacidad del Sector (Sector Capacity Value) SECAP Sistema de evaluación de capacidad. SENEAM Servicios a la Navegación en el Espacio Mexicano. SLOT’S Intervalo de tiempo para la operación de un determinado vuelo. SSO Secretaria de Sistemas Operacionales

4. ANTECEDENTES El Anexo 11 al Convenio de Chicago de la Organización de Aviación Civil Internacional - OACI en el punto 3.7.5.1, establece que se implantará la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) en el espacio aéreo, en el que la demanda de tránsito aéreo excede a veces, o se espera que

exceda, de la capacidad declarada de los servicios de control de tránsito aéreo de que se trate, definición que fuera transferida a nuestros Reglamentos, en particular la Parte Sexta, que define a la Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) como el servicio establecido con el objetivo de contribuir a una circulación segura, ordenada y expedita del tránsito aéreo, asegurando que se utiliza al máximo posible la capacidad ATC y que el volumen de tránsito es compatible con las capacidades declaradas por la autoridad ATS competente. De igual manera, el Anexo 11 define a la capacidad declarada como la medida de la capacidad del sistema ATC o cualquiera de sus subsistemas o puestos de trabajo para proporcionar servicio a las aeronaves durante el desarrollo de las actividades normales. Se expresa como el número de aeronaves que entran a una porción concreta del espacio aéreo en un período determinado, teniendo debidamente en cuenta las condiciones meteorológicas, la configuración de la dependencia ATC, su personal y equipo disponible y cualquier otro factor que pueda afectar el volumen de trabajo del controlador responsable del espacio aéreo. Por otro lado, los RAC en su Parte Sexta - Capitulo IX, indican que se implanta la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) en el espacio aéreo colombiano con el objeto de equilibrar el hecho de que la demanda de tránsito aéreo excede a veces, o se espera que exceda, de la capacidad declarada de los servicios de control de tránsito aéreo de que se trate, en un momento determinado El Documento 4444 ATM, Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea en el Capítulo

3 numeral 3.1.4.1, establece que la autoridad ATS competente deberá examinar periódicamente la capacidad del ATS en relación con la demanda del tránsito; y deberá prever el uso flexible del espacio aéreo para mejorar la eficiencia de las operaciones y aumentar la capacidad. El Documento 4444 ATM, Capitulo 3 numeral 3.1.4.2, indica que en caso de que la demanda de tránsito exceda regularmente de la capacidad del ATC, con el resultado de demoras continuas y frecuentes del tránsito, o cuando resulte evidente que el pronóstico de demanda de tránsito excederá de los valores de la capacidad, la autoridad ATS competente debería, en la medida de lo posible poner en práctica medidas destinadas a utilizar al máximo la capacidad existente del

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AERONÁUTICA CIVIL DE COLOMBIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL NID: 4002082.006.12 Versión: 02 Fecha: 28/03/2012 Página 3 de 39 sistema; y preparar planes para aumentar la capacidad a fin de satisfacer la demanda actual o pronosticada. Esta Circular presenta las dos metodologías de medición y cálculo para la determinación de capacidad de sectores ATC desarrolladas por la ATFCM de la FMU COLOMBIA, describiendo los

pasos para determinar la capacidad de un sector ATC en un Centro de Control Radar (ACC), una Sala Radar u otra dependencia ATC donde se preste el servicio de control Radar, con el fin de medir y calcular la capacidad de los sectores ATC y por medio de su gestión, optimizar el uso del sistema de espacio aéreo Colombiano para satisfacer la creciente demanda de tráfico aéreo. Lo anterior descrito se implanta por medio de esta circular con el aval de la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea (DSNA).

NOTA: Se ha considerado para el desarrollo de la metodología expuesta en este documento, la utilización del programa SECAP (SISTEMA DE EVALUACION DE CAPACIDAD) desarrollado por la misma, como herramienta de toma de datos.

5. REGULACIONES RELACIONADAS:

REGLAMENTO AERONAUTICO COLOMBIANO PARTE SEXTA

6. OTRAS REFERENCIAS:

DOCUMENTO 4444 DE LA OACI

ANEXO 11 DE LA OACI

7. MATERIA Es necesario resaltar algunas consideraciones de carácter general que están enmarcadas dentro del propósito de esta Circular y que actúan como guía a los prestadores de servicios ATS, contribuyendo con el propósito del ATFM.

El concepto ATFCM se aplica a toda actividad relacionada con la Gestión de la Afluencia y Capacidad del Tránsito, de forma que no solamente se asegure que todas las aeronaves efectúen vuelos de forma segura, ordenada y expedita, sino también que la totalidad del tránsito controlado en un determinado punto o en un área determinada sea compatible con la capacidad declarada del sistema de control del tránsito aéreo. La finalidad del Servicio de Gestión de la Afluencia de Tránsito aéreo y Capacidad (ATFCM) es la

de lograr balancear la demanda solicitada con la capacidad declarada a fin de evitar sobrecargas en el sistema de tránsito aéreo, logrando de esta manera una mejora en la optimización del espacio aéreo y aeropuertos; obteniendo así que las aeronaves cumplan con sus horarios de partida, llegada, vuelen sin desperdicio de combustible y puedan utilizar al máximo la capacidad de la infraestructura aeronáutica disponible con un mejor aprovechamiento del espacio aéreo, dentro de los patrones internacionales de seguridad de vuelo. De igual manera el servicio ATFCM

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AERONÁUTICA CIVIL DE COLOMBIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL NID: 4002082.006.12 Versión: 02 Fecha: 28/03/2012 Página 4 de 39 tiene como misión detectar puntos focales susceptibles de ser analizados como objeto de mejora para la gestión de capacidad correspondiente a las necesidades de la demanda de tránsito aéreo. Para poder gestionar este equilibrio entre la demanda y la capacidad es necesario además de conocer la demanda actual y la demanda pronosticada esperada, establecer una línea de capacidad en base a un cálculo analítico, analizar las consecuencias que la demanda esperada

tendrá sobre la capacidad actual, identificar las limitaciones del sistema actual y las posibles mejoras previo análisis costo beneficio de las mismas, identificar prioridades y desarrollar un plan de mejoramiento de la capacidad. 7.1 CAPACIDAD DEL ESPACIO AÉREO La capacidad del espacio aéreo no es ilimitada, pero sin duda puede ser optimizada dependiendo de muchos factores tales como el diseño del espacio aéreo, la flexibilidad del mismo, la capacidad del sistema ATC, números de sectores y su complejidad, espacio aéreo segregado, los recursos humanos disponibles, entrenamiento y capacidad de respuesta, infraestructura CNS disponible, grado de automatización e incluso el equipamiento y tipo de aeronaves de la flota entre otros. El término capacidad del ATC se aplica a la posibilidad del sistema ATC, o de cualquiera de sus subsistemas o puestos de operación, de proporcionar servicio a las aeronaves en condiciones normales de actividad y se expresa en función del número de aeronaves que entran, sobrevuelan y salen en una parte especificada del espacio aéreo en un determinado periodo de tiempo y que puedan ser manejados de forma segura, ordenada y expedita. La capacidad máxima que puede lograrse durante periodos cortos o instantes podría ser bastante mayor que los valores de la capacidad sostenible, esto es debido a que la predicción de la capacidad del sistema parte de la premisa del conocimiento de la capacidad disponible en condiciones operacionales óptimas (equipos, meteorológicas, de recurso humano etc.) Se deben realizar evaluaciones de capacidad aplicando métodos que produzcan resultados realistas, los cuales es conveniente expresar en términos que hagan posible comparar los valores de capacidad. Estos valores deberían expresarse de preferencia en función del número de

aeronaves que podrían ingresar a un determinado volumen del espacio aéreo en un determinado periodo de tiempo. Igualmente la carga de trabajo del controlador se evaluará mediante la sumatoria de los tiempos empleados en cada tarea observable, a fin de conocer la capacidad de los sectores de tránsito aéreo y de los puestos de control. Cuando se cubren adecuadamente todos los requisitos de disponibilidad, la capacidad de servicio es considerada del 100%, esta se reduce cuando dichos requisitos se encuentran limitados en su operación. A mayor restricción de recursos corresponde una menor capacidad de servicio, pero también puede suceder que se tome en consideración la declaración de un porcentaje menor de la capacidad real para prever la gestión de algunas situaciones de contingencia u otro tipo de operaciones imprevistas y eliminar la necesidad de considerar degradaciones de capacidad adicionales a nivel táctico de operación.

7.2 GESTIÓN DE AFLUENCIA DE TRÁNSITO AÉREO Y CAPACIDAD

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El ATFCM apoya al ATC para que éste pueda lograr sus principales objetivos que consisten en prevenir colisiones entre aeronaves, acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo y lograr una utilización más eficiente del espacio aéreo disponible y de la capacidad de los aeropuertos. Para que sea eficaz, un servicio ATFCM debe contar con una continua cooperación y coordinación con las dependencias ATC participantes y con los diversos usuarios del espacio aéreo. En su planificación y organización del espacio aéreo, el Estado Colombiano deberá tratar de promover la seguridad de los vuelos, brindar suficiente capacidad para satisfacer la demanda del tránsito normal, asegurar la máxima utilización del espacio aéreo, así como la compatibilidad con los cambios que surjan a nivel internacional, y establecer un equilibrio entre los requisitos legítimos, pero a veces adversos de todos los usuarios. La afluencia del tránsito se ve afectada negativamente algunas veces a causa de obstrucciones en el sistema. Una restricción en cualquier parte del sistema contribuirá a que surjan limitaciones en la capacidad (equipos, meteorológicas, recurso humano, factores humanos, etc.), por esta razón ni el sistema aeroportuario ni el sistema de navegación aérea deberán considerarse por separado en la planificación de mejoras del sistema total. Estas deficiencias pueden tener como resultado retrasos por re encaminamientos del tránsito y/o demoras en aeropuertos que afectan negativamente la regularidad y la economía de los vuelos. A efectos de ajustarse al crecimiento del tránsito aéreo, debe establecerse un plan apropiado para la organización del tránsito aéreo

(ATM), dirigido a optimizar la utilización del espacio aéreo, así como a mantener una afluencia segura, ordenada y rápida del tránsito aéreo. Uno de los objetivos del ATM, consiste en permitir que los explotadores de las aeronaves puedan cumplir con las horas previstas de salida y de llegada y mantener sus perfiles de vuelo preferidos con una mínima de limitaciones sin salirse de los niveles convenidos de seguridad. Pero no siempre es posible lograr una afluencia óptima del tránsito aéreo debido a varios factores restrictivos, como lo son los requisitos opuestos de los usuarios, las limitaciones del sistema de navegación aérea y las condiciones meteorológicas imprevistas. A este respecto, deberá considerarse la aplicación de medidas atenuantes tales como el control de la afluencia del tránsito aéreo, en particular cuando el sistema ATC no puede continuar haciendo frente al volumen del tránsito aéreo. Con frecuencia, la aplicación de estas medidas tiene como resultado demoras de los vuelos antes de la salida, esperas en vuelo, utilización de niveles de vuelo no económicos, re encaminamiento y desvíos, interrupciones de los programas de vuelo, mayores gastos en términos de dinero y combustible para los explotadores de aeronaves, congestión en los aeródromos o en los edificios terminales e insatisfacción en los pasajeros. 7.3 PLANIFICACIÓN ATFCM Para la planificación a largo plazo o aplicación de la fase estratégica de planificación ATFCM, es necesario anticipar adecuadamente cualquier disminución de la capacidad futura, según lo indiquen las previsiones de tránsito, las cuales son desarrolladas mediante la implantación de un

programa de asignación de SLOT anticipados. En caso de haberse detectado una disminución de la capacidad (restricción en pista, infraestructura CNS, etc.) que requiere la aplicación de medidas de gestión de la afluencia de

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AERONÁUTICA CIVIL DE COLOMBIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL NID: 4002082.006.12 Versión: 02 Fecha: 28/03/2012 Página 6 de 39 tránsito aéreo, es necesario conocerla para poder limitar el tránsito sin sobrecargar el sistema ni perjudicar excesivamente a los operadores aéreos.

7.4 MEDICIÓN Y CÁLCULO DE CAPACIDAD.

Para el análisis de capacidad del espacio aéreo, es necesario focalizar este en la capacidad del sistema ATC puntualizando algunos conceptos que son fundamentales a tener en cuenta como indicadores para el cálculo de la Capacidad en los Sectores ATC, como lo son la carga de trabajo y la importancia de las tareas observables y no observables que realiza el controlador aéreo. Existen actualmente algunos modelos utilizados para la medición y evaluación de los parámetros considerados para determinar la capacidad, con miras a satisfacer la demanda de tránsito aéreo,

uno de ellos es el SCV-Capacidad de Sector (SCV: Sector Capacity Value), entendido como el número de aeronaves que pueden ser controladas de manera segura y eficiente por un periodo especifico de tiempo; otro modelo es el DORATASK y los modelos metodológicos de cálculo de capacidad expuestos en este documento.

7.5 EL CONCEPTO CARGA DE TRABAJO.

Es necesario analizar la incidencia de la “carga de trabajo” del controlador en la medición de la capacidad ATC de un sector determinado del espacio aéreo, así como determinar las técnicas necesarias para estimar la gestión del tráfico en un sistema automatizado por medio de modelos. La medición de la carga de trabajo se realiza a través de la valoración de las diferentes tareas (Taskload) que realiza el controlador. Complementariamente, no pueden dejarse de lado los extensivos estudios y aproximaciones sobre la carga de trabajo que consideran los factores humanos donde la conciencia situacional, la detección de errores y monitoreo del sistema, el trabajo en equipo, la confianza, el adecuado entrenamiento, el error humano etc., constituyen entre otros, elementos y aspectos fundamentales a tener en cuenta y son precisamente estos los que deben ser trabajados con el objeto de mejorar en la eficiencia y en la capacidad de realizar las tareas determinadas. La naturaleza de las tareas que constituyen la carga de trabajo es importante a la hora de evaluar la capacidad puesto que hay tareas que pueden ser observables y posibles de cuantificar y otras que no son observables y por lo tanto no son tan fáciles de cuantificar. Sin embargo, se pueden establecer algunas constantes para estas tareas no cuantificables como producto de los análisis estadísticos y así reflejar un número en la metodología aplicada por algunos modelos.

7.6 MODELO SCV Este modelo de medición o método consiste en dividir el tiempo promedio de vuelo en el sector, entre el total del tiempo empleado para desempeñar las funciones de control necesarias para manejar el tránsito al cual se le agrega un factor constante que contempla el tiempo que un Controlador invierte en la planeación, organización del tránsito y vigilancia radar en un sector. El resultado obtenido en la formula representa la capacidad de Sector por el tiempo promedio de permanencia en el mismo. La capacidad del sector se calcula usando la siguiente fórmula:

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SCV=TPS/(TFC X 1.3)

Donde: SCV = Capacidad de Sector.

TPS = Tiempo promedio de vuelo en el Sector. TFC = Tiempo promedio empleado en desempeñar funciones de control (aceptación/transferencia de control, comunicaciones, separación, coordinaciones). 1.3 = Valor constante que representa el tiempo promedio (30%) que un Controlador debiera invertir en la planeación. Organización del tránsito y Vigilancia radar.

El uso de este método requiere que se determine el tiempo empleado para desempeñar funciones de control y el tiempo promedio de vuelo en el sector. El tiempo promedio empleado para desempeñar las funciones de control se debe obtener midiendo los tiempos utilizados por diferentes controladores en el trabajo, durante 10 días. El valor que se obtiene con la formula representa el régimen de flujo que se podrá manejar durante el tiempo promedio de vuelo en el sector.

7.6.1 CONSIDERACIONES PARA LA MEDICIÓN DE LOS TIEMPOS DE

ACEPTACIÓN/TRANSFERENCIA, COMUNICACIONES, SEPARACIONES Y

COORDINACIONES. 7.6.1.1. FUNCIONES DE CONTROL (TFC): Se definen como Funciones de Control (TFC) las siguientes: a) Aceptación/Transferencia de tránsito b) Comunicaciones A/G c) Separaciones d) Comunicaciones P/P (Coordinaciones) Estas funciones de Control determinarán las condiciones de los tiempos que se contabilizaran con el objeto de obtener las cargas de trabajo 7.6.1.2. CONDICIONES DE LAS MEDICIONES El muestreo se efectuará bajo las siguientes condiciones: a) Los muestreos se efectuarán durante periodos con cargas de trabajo de mediana a ocupada y se registraran como muestra las operaciones durante 10 días por Sector. b) Se medirán las operaciones de un Sector exclusivamente durante un mismo horario.

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AERONÁUTICA CIVIL DE COLOMBIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL NID: 4002082.006.12 Versión: 02 Fecha: 28/03/2012 Página 8 de 39 c) Se deberá obtener una muestra de 50 operaciones por Sector por día, de las cuales, se considerará hasta un 10% de operaciones de aeronaves de bajo performance o de las que se registren durante ese día. d) Si el tiempo promedio de permanencia en un Sector excede de 20 minutos, la operación de dicho Sector se limitará a un número máximo de 40 operaciones por hora. El concepto anterior obedece a que, en base a la experiencia, la vigilancia radar simultanea en espacios extensos conlleva situaciones que exceden las consideraciones contempladas en el procedimiento de medición. Así mismo, y conforme a la formula, a mayor permanencia de una aeronave en un Sector se obtendrán números de capacidad mayores que podrían no reflejar su capacidad real. e) A todos los valores promedio del TFC (aceptación/transferencia, comunicaciones, separaciones y coordinaciones) se les agregará una constante del 30% (multiplicar por 1.3). Esta constante se ha considerado como el valor que representa el tiempo promedio que un Controlador invierte en la planeación, organización del tránsito y vigilancia radar que no es posible contabilizar en este muestreo. Así mismo, existen factores tales como espacios aéreos de uso especial, áreas militares, estructura de aerovías, número de Sectores o Unidades ATS adyacentes, tipos de operación (ascenso. descenso.

sobrevuelo). Orografía, etc. que no sería posible cuantificar. Sin embargo; estos factores afectan el resultado de estas mediciones. 7.6.1.3. MEDICIÓN DE TEMPO PARA ACEPTACIÓN/TRANSFERENCIA DE TRÁNSITO: Con el objeto de definir claramente este proceso, se considerará como Tiempo Promedio de transferencia el tiempo que se consume a partir del momento que inicia la transferencia hasta la aceptación o se efectúe la terminación. a) Se establece como tiempo promedio de aceptación de Transito un intervalo constante de 60 segundos cuando el transito se coordina entre Centros de Control. Lo anterior, obedece a los diferentes escenarios y parámetros de coordinación en los que se da cada uno de estos eventos. b) Cuando la transferencia ocurra entre Sectores del mismo Centro de Control, se contabilizará el tiempo real que dure el proceso de transferencia/aceptación. Lo anterior aplicará también para la transferencia/aceptación entre un Centro de Control y cualquier otra Unidad de Control (Torres o APP Radar). c) Para efectos de contabilidad de tiempo de transferencia se iniciará la medición desde el momento en el que se selecciona la traza hasta el momento de la aceptación. d) Para efectos de contabilidad de tiempo de transferencia se iniciará la medición desde el momento en que la traza radar parpadea y hasta el momento de la aceptación

7.1.6.4 MEDICIÓN DE TIEMPO PARA COMUNICACIONES A/G:

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AERONÁUTICA CIVIL DE COLOMBIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL NID: 4002082.006.12 Versión: 02 Fecha: 28/03/2012 Página 9 de 39 a) Se contabilizará el tiempo que se consume desde que se inicia la transmisión desde/hacia una aeronave hasta que termine la comunicación exitosa incluyendo el tiempo que invierte el Controlador en cambiar de transmisor/receptor. b) Se contará el tiempo que se lleva la transmisión de las llamadas que se hagan a una aeronave que se esté midiendo y que no se obtenga respuesta. 7.6.1.5. MEDICIÓN DE TIEMPO DE SEPARACIONES: a) Para aplicar la separación horizontal por medio de vectoreo, se contabilizará el tiempo a partir del momento en que la aeronave cruza el fijo/punto/radioayuda a partir del que deba cambiar de dirección; o de instruye el cambio de dirección si ese cambio debe hacerse inmediatamente; y terminará hasta el momento en que se observa que la aeronave inicia el cambio de dirección. b) Para aplicar separación horizontal por medio de técnica Mach. Se contabilizará el tiempo desde el momento que se instruye el ajuste de velocidad hasta el momento en que el piloto termina de colacionar la instrucción. c) Para aplicar separación vertical, se contabilizará el tiempo desde el momento en que se instruye el ascenso/descenso “hasta nuevo aviso” y el momento en que el piloto termina de transmitir la colación de la restricción

Nota: Los tiempos que se obtengan en comunicaciones que involucren la aplicación de separaciones de lo planteado en los incisos b y c del presente numeral se anotaran en la columna de comunicaciones y se repetirán en la columna de medición de separaciones. 7.6.1.6. MEDICIÓN DE TIEMPO DE COMUNICACIONES P/P: a) Se contará el tiempo que el Controlador Radar invierte en efectuar coordinaciones, con otras unidades ATS, relativas a una de las aeronaves que se me midiendo.

En el caso de que los valores de capacidad horaria se vean excedidos de manera constante, se deberá efectuar el análisis correspondiente para determinar si es necesaria la reorganización del espacio aéreo de dichos Sectores. 7.7 MODELO DORATASK Un modelo muy usado para la valoración de las tareas para analizar la carga de trabajo es el modelo DORATASK. Éste es un modelo analítico que se apoya en simulación de tiempo acelerado, que brinda ejemplos claros y cálculos lógicos y que inicialmente fue empleado por la Dirección de Investigación y Análisis Operacional del Reino Unido para calcular la capacidad de sectores ATC (DORA Interim Report 8818, para sectores del área Terminal (DORA Interim Report 8916) y la calibración de un modelo simulado para dos sectores de ruta en el ACC de Londres (DORA Report 8927).

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En este modelo la carga de trabajo es calculada por la suma del tiempo empleado por el controlador para llevar a cabo todas las tareas necesarias asociadas con el flujo