AEROCIVIL - Circular 007 - V1

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AERONAUTICA CIVIL C No. c.1. 007 Orig. 2010-MAPáRg.- 10 d1e 2 2

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PROCEDIMIENTO PARA EL MANTENIMIENTO DE LOS SENSORES

RADAR

1. PROPÓSITO Esta Circular reglamentaria (CI) provee una guía para el Proceso de Mantenimiento de los Sensores Radar y complementa lo establecido en la Circular Reglamentaria CI No 002 relacionada con el Procedimiento para el Mantenimiento de los Sistemas de Vigilancia

Aeronáutica.

2. ALCANCE Esta Circular aplica a todas las Direcciones Regionales, quienes de conformidad con el Artículo 31 del Decreto 260 de 2004 deben proponer y ejecutar programas de mantenimiento e instalación de la infraestructura en telecomunicaciones y ayudas a la navegación aérea, cumpliendo específicamente con los procedimientos y normas de mantenimiento aeronáutico y aeroportuario establecidos.

Abarca igualmente a la Dirección de Telecomunicaciones y Ayudas a la Navegación Aérea, así como a las áreas de nivel central encargadas de coordinar las actividades de mantenimiento con el nivel Regionalizado y a la Unidad de Flujo de Colombia, Posición CNS, encargada de las operacionalizar las políticas de mantenimiento y de gestionar la infraestructura del Sistema Nacional del Espacio Aéreo -SINEA definido por los reglamentos Aeronáuticos.

3. ANTECEDENTES El sistema de sensores radar de Colombia requiere de un mantenimiento especial y apropiado para garantizar la adecuada prestación del servicio. Los usuarios de esta información, bien sea los servicios de control de tráfico aéreo, la unidad de flujo o las fuerzas militares requieren de

recibir una señal de calidad y aceptable, tanto de los radares primarios como secundarios. Dentro del SINEA hay una relación estrecha entre los servicios, los espacios aéreos, los requerimientos operacionales y los sensores de vigilancia, detallado así:

TIPO DE ESPACIO AÉREO YSERVICIOS , , .,..

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C.I. No. FECHA PAGINA 007 Orig. 2010-MAR-01 Pág2.d e2 2

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PROCEDIMIENTO PARA EL MANTENIMIENTO DE LOS SENSORES RADAR La base del Diagnóstico Técnico consiste en saber medir (de forma continua o discreta) los parámetros (directos o indirectos) que caracterizan el estado técnico del sensor radar, parámetros que permiten establecer el estado real y determinar su posible tiempo de explotación hasta el momento en que alcance su estado límite o la realización de una intervención.

El resultado de estas actividades indica que se hace imperativo contar con los programas de mantenimiento preventivo y correctivo de los procesos apropiados de comunicación y coordinación de estas actividades, expedidos a través de esta Circular y que complementan la Circular No 002 que establece los criterios generales que las direcciones regionales deben seguir para garantizar este mantenimiento.

4. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS 4.1. DEFINICIONES Para la utilización de la presente Circular se utilízaran las siguientes definiciones: DOBLE COBERTURA RADAR: Habrá una doble cobertura Radar cuando para un punto dado de el espacio, los datos radar utilizados por una facilidad ATS para su función de vigilancia proceden de al menos dos sensores radar de vigilancia independientes, funcionando simultáneamente.

ESPACIO AÉREO EN RUTA: El espacio aéreo en ruta es el volumen de espacio aéreo situado fuera de las áreas terminales, en el cual se desarrollan las fases de ascenso, de crucero y descenso de los vuelos y dónde se proporcionan distintos tipos de servicios del tránsito aéreo.

ÁREA TERMINAL: Un área terminal es el volumen de espacio aéreo que rodea uno o más aeródromos importantes. Su extensión lateral varía en función de la disposición de los aeródromos situados al interior o en los alrededores de la región en cuestión. Sus dimensiones verticales varían según la manera en que el espacio aéreo y los procedimientos de tratamiento de los flujos se organizan. 4.2. ABREVIATURAS ACC Centro de control de área ADS Vigilancia dependiente automática ASTERIX Norma Eurocontrol relativa al intercambio de datos radar CTA Control del tráfico aéreo ATCC Centro de control del tráfico aéreo

ATM Gestión del tráfico aéreo ATS Servicios del tráfico aéreo BIT Dígito binario 2 fil R LAR R AME R A AERONAUTICA CIVIL 1-c_.1_. N_o_. c_ _1 ;+-E_fi_ _ _ _ -+;F-c_HG_ ;_ _ _ _ fi+ -:,__ :NA_1 ______u 007 Orig. 2010-MAR-01 Pág 3 de 22

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PROCEDIMIENTO PARA EL MANTENIMIENTO DE LOS SENSORES

RADAR BPS Bites por segundo CWP Puesto de trabajo de controlador DB Decibeles DDE Intercambio de datos dinámicos (Dynamic Data Exchange) Deg Grados ETA Hora considerada de llegada ETO Hora considerada de sobrevuelo al punto significativo FAA Administración Federal de Aviación Civil (Federal Aviation Administration) FDPS Sistema de tratamiento automático de los planes/datos de vuelo FIR Regiones de información de vuelo FL Nivel de vuelo FPPS Sistema de tratamiento automático de los planes de vuelo FTmn Longitud medio de falsa pista FT Probabilidad de falsa pista FTsd Desviación estándar modelo de la longitud de falsa pista Go Giga-octeto (s) (equivalente a 1.073.741.824 octetos) GTr Tipos de pistas fantasmas H Horas HSM Módem de alta velocidad Hz Hertz IFR Reglas de vuelo Instrumentos IRF Frecuencias de recurrencia de las interrogaciones IRT Duración de recurrencia de interrogación km Kilómetros kt Nudos

LAN Red de área local m Metros MDN Ministerio de Defensa Nacional MHz Megahercio (equivalente a 1 millón de Hertz) min Minutos Mes Megaocteto (s) (equivalente a 1.048.576 bites) MOF Método de vuelo ms Milésimas MSAW Abreviatura de la Alarma de Seguridad de altitud mínima. MSSR Radar monopulso secundario de vigilancia NM Millas náuticas OACI Organización de Aviación Civil Internacional oc Correlator de objetos OLDI Intercambio de datos en línea PD Probabilidad de detección RBAT Herramienta para el análisis de datos radar. PSR Radar primario de vigilancia RASCAL Cálculo de cobertura radar compartida 3 fil R fi LAR fi!:fiME fi:fi Ifi A I fi

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RADAR RDPS Sistema de procesamiento de los datos radar RF Receptor Radiofrecuencia RMS Medio cuadrático RSS Subsistema radar RTQC Control de calidad instantánea s Segundos SSR Radar secundario de vigilancia STCA Advertencia de conflicto a corto plazo TAR Radar de vigilancia de área terminal TCAS Sistema de alerta y de anticolisión TDr Tipo de desaparición de la pista TIDmn Plazo medio de inicialización de la pista TIDsd Desviación modelo del plazo de inicialización de la pista

TMA Región de control terminal TSr Tipo de intercambio de pistas UAEAC Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil UTC Tiempo universal coordinado UNIX Sistema operacional VFR Vuelo en reglas visuales WAN Red de área amplia

5. DISPOSICIONES GENERALES

5.1. SERVICIOS RADAR

5.1.1. Se prestan los servicios radar a efectos de la separación de las aeronaves en todo el espacio aéreo superior y en las áreas terminales para garantizar la fluidez eficaz de tráfico de manera segura, ordenada y ágil. 5.1.2. El desempeño del sistema de vigilancia radar, desde el punto de vista técnico, debe ser tal que permita al controlador aplicar una separación horizontal mínima de 5NM en el espacio aéreo superior y de alta densidad de tráfico, de 1O NM en las otras áreas y de 3NM en las áreas terminales. 5.1.3. Las regiones en donde el suministro de una señal radar confiable esta por fuera del nivel que prescribe la presente Norma o es imposible debido a aspectos físicos o técnicos, deben ser identificadas por parte del grupo de vigilancia de la Dirección de Telecomunicaciones y ayudas a la Navegación Aérea y ser comunicadas a los servicios de tránsito aéreo por medio de la Unidad de Flujo. 4 o IR LAR !fifiAMEfi:: IA AERONAUTICA CIVIL C :i fi Nfi c.1. No. 007 Orig. 2010-MAR-01 Pág. 5 de 22

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RADAR

5.2. COBERTURA

5.2.1. De acuerdo con el objetivo fijado por la Secretaria de Sistemas Operacionales, la cobertura radar requerida en apoyo de los servicios de tránsito aéreo debe ser para espacio superior completa, al igual que para el caso del área terminal de Bogotá; para el caso de otras áreas terminales con servicio radar no será inferior al 75% del área de la TMA y completa en los flujos de aproximación al aeródromo mas importante. La cobertura de los radares primarios PSR deberá como mínimo mantenerse en aquella que forma parte del acuerdo entre la UAEAC y el MDN. 5.2.2. Las áreas de baja densidad de tráfico donde una cobertura SSR simple sea suficiente para los propósitos del servicio deben ser definidas. 5.2.3. Las áreas en donde es imposible por razones geofísicas que exista una cobertura SSR, no contaran para la prestación de las separaciones que se establecen para utilizar el radar y deben estar bien definidas. 5.2.4. El grupo de Vigilancia Aeronáutica en coordinación con el grupo de Procedimientos ATM publicará la carta de cobertura de datos radar y la actualizará anualmente.

5.3. RADAR SECUNDARIO MONOPULSO

5.3.1. Los secundarios de propiedad de la UAEAC son monopulso y en el proceso de mantenimiento debe garantizar la generación de la curva monopulso y la correcta operación de la función monopulso. En caso de perdida de esta característica, se debe dar aviso a la Unidad de Flujo para lo pertinente. 5.3.2. Los secundarios que se instalen o actualicen deben contemplar el modo S ampliado y

éste debe ser visible en todos los sitios de explotación. El personal técnico radar de las regionales cuidará de que en la cabeza radar dicha función permanezca habilitada, en caso de no estar operando dará aviso a la Unidad de flujo para lo pertinente. 5.3.3. Los sistemas militares de propiedad de la F AC no son Monopulso y dicha información debe estar clara para los servicios de tránsito aéreo. 5.4. SISTEMA DE PROCESAMIENTO DE DATOS RADAR Las practicas asociadas a su mantenimiento están descritas en la Circular Reglamentaria No 002 - Procedimiento para el Mantenimiento de los Sistemas de Vigilancia Aeronáutica, desde estos sistemas se coordinará la alineación de las cabezas radar y la ventana del MRT. Las decisiones de reducción de cobertura o manejo del MRT que realice el sector técnico sobre las señales de sensores radar que reciba, las debe diligenciar en el formato "Cobertura de la Señal Radar en el MRT" indicando el radar, la distancia a la que ha sido dispuesto, si existen mapas de 5 o R LAR AME A ACl'.lllt>. fi C!JIOMtfi fi;Gfifi AERONAUTICA CIVIL CI No. C I fi fi!':- I 007 Orig. 2010-MAPáRg.- 60 d1e 2 2

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PROCEDIMIENTO PARA EL MANTENIMIENTO DE LOS SENSORES RADAR blanqueo, la fecha de la realización de la acción y deberá estar suscrita por el técnico que realizó la acción con la firma del Jefe de Soporte Técnico de la Regional respectiva. El Jefe de Soporte Técnico de la Regional será el responsable de dar fe de las coberturas,

zonas de blanqueo creadas por software y en general de la eficacia de la integración de las señales radar en el MRT de los Centros de Control y Salas Radar bajo su responsabilidad.

5.5. ASIGNACIONES DE LOS CÓDIGOS SSR

5.5.1. Debe asegurarse y verificarse por parte de los servicios técnicos la asignación individual de códigos A, en caso de apreciarse conflictos (aeronaves volando con el mismo código A) lo notificara a la dependencia de tránsito aéreo respectiva, quien tiene la obligación de actuar inmediatamente para solucionar el problema. 5.5.2. En el caso de que la asignación de códigos sea automática para el apoyo de la gestión del tránsito aéreo, este proceso estará bajo el monitoreo de la dependencia de soporte respectiva.

5.6. TRANSPONDEDORES

5.6.1. Para el funcionamiento eficiente del sistema de vigilancia se requiere el buen funcionamiento de la información SSR transmitida por la aeronave. Los resultados de la cadena radar definidos en la presente Circular son tributarios del buen funcionamiento de los transpondedores, cuyos resultados deben ajustarse a las disposiciones de la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos (RAC) y el Anexo 1 O, Volumen 1 de la OACI. 5.6.2. La Unidad de Flujo -Colombia, coordinará con el personal técnico un día en el mes para comprobar y controlar sistemáticamente la calidad de los equipamientos SSR de abordo y garantizar el respeto a las normas de funcionamiento. En Colombia es obligatorio el uso de transpondedor capaz de explotar los 4096 códigos del Modo A y dotado de una función de

transmisión automática de altitud en Modo C en condiciones VFR e IFR. 5.6.3. Este trabajo busca comprobar que el resultado técnico de transpondedor se ajusta a las especificaciones esperadas. De encontrarse indicios de una situación diferente la Unidad de Flujo preparará el informe de las aeronaves con posibles problemas y lo remitirá a la Secretaria de Seguridad Aérea y/o Dirección de estándares de vuelo para lo pertinente, garantizando que esa aeronave no volará hasta que tenga el transponder dentro de la norma.

5.7. REFERENCIA HORARIA COMÚN

5.7.1. Los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia establecen el tiempo universal coordinado UTC como el utilizado para los servicios de navegación aérea y por ello este es el que deben utilizar los Sensores Radar y los Centros de Control. 6 fil

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RADAR 5.7.2. Los técnicos de turno en las Salas Radar y Centros de Control, verificarán diariamente que dicha sincronización no se pierda y en caso de notar una divergencia procederán a realizar las gestiones de mantenimiento necesarias. De no poder encontrar una solución rápida notificaran a la Unidad de Flujo.

NOTA: S eh acdee e striccutmop limqiueenl tooss i stermaadsya rl adse pendenAcTiCoa pse ren sincroncioznae dlho osr aUrTiCo

6. EJECUCIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO 6.1. REQUISITOS DE DESEMPEÑO DEL RADAR DE VIGILANCIA 6.1.1. El sistema de vigilancia radar bajo los criterios de asistencia técnica en la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil debe cumplir al menos con las siguientes condiciones: • Histórico del vuelo y posición de la aeronave en el plano horizontal • Identificación de la aeronave • Posición de la aeronave en el plano vertical • Indicación especifica de los códigos de modo A especialmente 7500, 7600, 7700 • Velocidad • Estado de la pista ( Primaria, secundaria, combinada o extrapolada) • Asociación del indicativo de llamada y el código del modo A. 6.1.2. La media cuadrática (RMS) de la distribución de los errores sobre la posIc1on proporcionada por los datos de vigilancia radar disponibles en la posición de control, debe ser igual o inferior a 500 metros (M) para el espacio aéreo de área superior y a 300 metros (M) para áreas terminales. 6.1.3. El plazo de actualización de los datos indicados no debe ser superior a 5 segundo (S) para las áreas terminales y de 8 segundos para el espacio aéreo superior. Un máximo de 2 actualizaciones sucesivas por extrapolación es aceptable para los datos de posición. 6.1.4. Los datos del Método C no deben extrapolarse para fines de visualización. 6.2. DISPONIBILIDAD REQUERIDA DE LOS DATOS RADAR. 6.2.1. A efectos de la especificación de los criterios de disponibilidad de los datos, se distinguen

las dos categorías de datos siguientes: 6.2.1.1. Los datos completos a verificar son: 7 w A AERONAUTICA CIVIL tC- .I. No- . c-+1R_ Rc Eu V L-AR R FEE CG HAL A_M_E+-N PAT G-AIN_R A_1 A---1 007 O_rig_. -2+-0_10_-M_AR-01 Pág. 8 de 22 1

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PROCEDIMIENTO PARA EL MANTENIMIENTO DE LOS SENSORES RADAR • Los antecedentes y la posición de la aeronave en el plano horizontal • La definición de la aeronave • La posición de la aeronave en el plano vertical • La indicación específica de los códigos Modo A especiales a saber 7500, 7600, 7700 • La velocidad al terreno • Estado de la pista (Primaria, secundaria, combinada o extrapolada) • Asociación del indicativo de llamada y el código del modo A. • Datos provenientes de un PSR correlacionados 6.2.1.2.

Los datos indispensables son: • El histórico de la posición de la aeronave en el plano horizontal • La identificación de la aeronave o el código en Modo A • La posición de la aeronave en el plano vertical

6.2.2. Los criterios de disponibilidad son: • La disponibilidad de los datos completos no debe ser inferior a 0.995, excluyendo los períodos de mantenimiento programados • La disponibilidad de los datos indispensables no debe ser inferiores a 0.99999 • La disponibilidad de los datos PSR para las áreas ofrecidas al MDN no debe no ser inferior a 0.995.

6.2.3. El personal ATSEP considerará que hay funcionamiento íntegro cuando todos los elementos y funciones de cadena radar funcionen de acuerdo con los criterios de resultado de la presente Circular, el radar este operativo y así lo notificará. Habrá funcionamiento reducido cuando el resultado de un elemento cualquiera de la cadena radar es inferior al resultado normal, así lo comunicará y según las circunstancias la Unidad de Flujo considerará si el suministro de un servicio radar puede, o no, verse afectado publicando el NOTAM pertinente. Cuadro 1 -Disponibilidad de los datos de vigilancia radar Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Estado de funcionamiento del sistema radar Disponibilidad Tiempo máximo de (Tiempo anual equivalente interrupción de interrupción específica) Datos completos/ Funcionamiento normal 0.995 (44 h) 4:00 Datos completos/ Funcionamiento reducido 0.999 (9 h) 10 Minutos Datos indispensables 0.99999 (6 minutos) 10 segundos 8 AERONAUTICA CIVIL fil fi c_ ..l_ N_ o_ . ___, C I Rl- : _ E fi_ L_ A_ R--+- fi -! _ : _ : _ A_ M_ E-+- fi Ar_ Gfi_ N-fi _ ' A- - ------1 1 007 Orig. 2010-MAR-01 Pág. 9 de 22

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PROCEDIMIENTO PARA EL MANTENIMIENTO DE LOS SENSORES

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NOTAS:

1. Se excluyen de la disponibilidad indicada arriba todos los mantenimientos programados, todas las horas de suspensión programadas así como los casos de "fuerza mayor".

2. No se tiene en cuenta la disponibilidad del sistema de visualización

3. La disponibilidad total del sensor radar será calculada sobre una base mensual y contará todas las interrupciones en horas sobre 720 horas mes.

El Personal ATSEP aplicará las medidas técnicas apropiadas para evitar un deterioro de 6.2.4. un estado de funcionamiento integro y en todo caso buscará al menos el estado de funcionamiento reducido. De sus acciones dejara registro en el SIGMA bajo la hoja de vida del equipo, como un ejemplo podemos citar el caso de un amplificador de potencia que no pueda ser reparado Esta prohibido el mitigar utilizando herramientas del sistema de visualización, este debe 6.2.5. mantenerse de forma tal que no deteriore ni modifique la calidad de los datos del sensor radar. Las fallas significativas de la cadena radar, susceptibles de tener una incidencia sobre la 6.2.6. seguridad de los vuelos y el suministro de los servicios de navegación aérea, deben notificarse inmediatamente a la Unidad de Flujo para que haga la evaluación de los riesgos a la Ext. 2100 Las actuaciones de mantenimiento establecidas en periodos fijos, esto es cada semana, 6.2.7. mes o periodos similares que afectan al suministro de los servicios de tránsito aéreo deben definirse dentro de la planificación con la Unidad de Flujo con una antelación de al menos quince (15) días, igualmente si hay mantenimientos preventivos los mismos requieren de coordinación con la Unidad de Flujo y de la determinación del nivel de servicio, en el caso particular que afecte los servicios se procederá a la publicación del respectivo NOTAM; en todo caso y en cualquier circunstancia debe realizarse una coordinación con la Fuerza Aérea Colombiana,

dejando constancia de dichas coordinaciones. Si los trabajos son realizados sobre sistemas primarios, debe informarse igualmente a la Fuerza Aérea Colombiana y en todo caso los trabajos programados no deben sobrepasar 24 horas continuas. 6.3. FACILIDADES DE REGISTRO Y DE REPRODUCCIÓN Como lo indican los reglamentos, los datos transmitidos al sistema de visualización deben 6.3.1. ser objeto de un registro permanente. Las facilidades de grabación y reproducción son fundamentales para el apoyo de las investigaciones sobre los incidentes y los accidentes, incluyendo problemas de gestión o técnicos pues apoyan las actividades de búsquedas y salvamento, de mitigación del ruido, de la formación, de análisis técnicos y de las estadísticas; el personal técnico de turno es responsable durante su labor del funcionamiento apropiado de estas facilidades. La conservación de los medios de registro son responsabilidad del jefe de soporte 6.3.2. técnico, quien desarrollara el procedimiento específico para garantizar la custodia de los 9 LAR A IA AERONAUTICA CIVIL N<C>I Rfifi ::':!" MEfi::: f.i) c0.01.7 Orig. 2010-MAR-01 Pág 10 de 22

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PROCEDIMIENTO PARA EL MANTENIMIENTO DE LOS SENSORES RADAR registros y evitar cualquier daño a los mismos, disponiendo de un apropiado lugar bajo llave o caja de seguridad de la cual será único custodio y ordenará igualmente la utilización de los registros de grabación para los fines dispuestos en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC).

7. CRITERIOS DE RESULTADO REQUERIDOS PARA LOS SENSORES RADAR

7.1. RESULTADOS ESPERADOS DE LOS SENSORES

7.1.1. La cobertura radar de un espacio aéreo dado debe considerarse como asegurada si satisface los criterios de resultado aplicables en cuanto a detección, calidad y disponibilidad, este será el criterio aplicado por la Unidad de Flujo sobre el particular. 7.1.2. Los criterios de resultado definidos abajo se basan en los resultados y evaluaciones de Eurocontrol y los valores deben entenderse como recomendados y están basados en la utilización de plots. Los criterios de resultado relativos al PSR pueden no cumplirse en caso de condiciones meteorológicas muy malas o de condiciones de propagación anormales.

7. 1.3.

El alcance máximo requerido, la velocidad de rotación de antena y la constitución de las instalaciones deben determinarse en función de la utilización operativa principal de los equipamientos (TMA o área). La cobertura es dependiente principalmente del lugar, del tipo de antena, de la potencia de emisión, de la frecuencia de recurrencia de los impulsos, del tratamiento del receptor/del extractor y para los sensores SSR del tipo de interrogación y del resultado de los transpondedores embarcados como parte de la cadena descrita.

7.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS RESULTADOS DE LOS SENSORES

7.2.1. GENERALIDADES

7.2.2. Excepto indicación en contrario, las características definidas a continuación se aplican tanto al PSR corno al SSR. El principio básico de estos métodos de medida estadístico indica que para una trayectoria del dato de una aeronave, una trayectoria de referencia fundada sobre las características de la continuidad de la pista se reconstituyen a posteriori de las actas de

objetivo registradas. Las actas registradas se comparan a las actas previstas de trayectoria de referencia definidos por el método de medida. 7.2.3. El término "global" significa que el método de medida debe aplicarse sin restricciones geográficas al conjunto de la muestra de datos registrados a partir del tráfico de oportunidad. 7.2.4. La muestra debe ser representativa del conjunto de aeronaves que se beneficia de servicios del tránsito aéreo, independientemente de las superficies reflexivas y de los ecos parásitos para los sensores PSR, así como de averías de transpondedores en el caso de los sensores SSR. 10 ....,._ t.A:! toOMl lA IR LAR A IA C ;i fi!fifiME:fi:Nfi

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RADAR

7.2.5. DETECCIÓN

7.2.5.1. Por lo que se refiere a la capacidad de detección se deben utilizar los indicadores siguientes: • Detección de los blancos • Determinación de la posición del blanco • Registro de blancos falsos.

Para el SSR solamente: • Las respuestas múltiples • La detección de los códigos.

7.2.5.2. DETECCIÓN DE LA POSICIÓN DEL BLANCO

7.2.5.2.1. En lo que se refiere a la detección de la posición del blanco, los resultados deben estar expresados en términos de probabilidad global de detección, entendida como la probabilidad de obtener, a cada barrido, para una aeronave dada una respuesta del blanco con

datos de posición. 7 .2.5.2.2. La probabilidad de detección viene determinada por la relación entre el número de respuestas del blanco y el número total previsto de respuestas como este definido por el método de medida.

7.2.5.3 LA RESPUESTA FALSA DEL BLANCO.

7.2.5.3.1. Se consideran como respuesta falsa del Blanco, aquella respuesta de SSR como consecuencias de los mensajes recibidos por un centro de seguimiento utilizando radar, pero emitidos por un transpondedor en respuesta a una interrogación de otra estación radar que sea: • Fruit Asincrónica (Cuando las duraciones de recurrencia de interrogaciones (IRT) de las dos estaciones son diferentes) • Fruit Sincrónica (Cuando los IRT son idénticos) • Respuestas de segunda vuelta que se genera por una aeronave situada más allá del alcance máximo definido por el IRT del centro de seguimiento del sensor radar. • Otros como el ringaround, splits etc. 7.2.5.3.2. Los resultados se expresan en términos de tipo global de las respuesta falsa del Blanco como relación entre el número de respuestas falsas y el número de respuestas de blanco detectado. 11 fi) IR fifiLAR !:fiA fi:: IA

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PROCEDIMIENTO PARA EL MANTENIMIENTO DE LOS SENSORES RADAR 7.2.5.3.3. Hay también lugar de respuestas falsas de PSR cuando se generan por: • Los ecos de aeronaves recibidos mediante los lóbulos secundarios del diagrama de

antena • Los ecos de aeronaves recibos durante un barrido a través del haz principal de la antena y partidos en varias secuencias en acimut o en distancia • Los ecos de aeronaves matizados de errores de posición importantes NOTA: Las respuestas falsas de un PSR pueden deberse a las condiciones meteorológicas, al relieve, al ruido, a ecos parásitos y a otros objetos que son reflejados. 7.2.5.3.4 El resultado es expresado por el número medio de respuestas falsas por barrido de antena. 7. 2.5.4. RESPUESTAS MÚLTIPLES DE BLANCOS SSR 7.2.5.4.1. Las respuestas múltiples de blancos de SSR son respuestas generadas por: • Las respuestas de una aeronave interrogada por el radar mediante un trayecto indirecto (reflexión) • Las respuestas de una aeronave interrogada mediante un lóbulo lateral del diagrama de antena, que no son bloqueadas por el diagrama de supresión de los lóbulos secundarios (lóbulos secundarios o ringaround) • Los ecos partidos (splits) en varias secuencias en acimut o en distancia (ecos partidos) 7.2.5.4.2. Los resultados se expresan en términos globales de respuestas SSR múltiples y de tipos de respuesta SSR múltiples clasificados según los tipos definidos anteriormente. 7.2.5.4.3. El tipo de respuestas múltiples es la relación entre el número de respuestas múltiples y el número de respuestas de blancos detectadas. 7. 2.5.5. DETECCIÓN DE LOS CÓDIGOS. 7. 2.5.5.1. En lo relacionado con la detección de los códigos, los resultados son expresados por:

• La probabilidad global de detección de los códigos en Modo A • La probabilidad global de detección de los códigos en Modo C 7.2.5.5.2. La Probabilidad de detección se entiende de obtener, a cada barrido para una aeronave dada, un respuesta de un blanco implicando datos de código validados correctos, correspondiendo a los métodos de interrogación.

12 AERONAUTICA CIVIL f) tc _ .l. _N _ o_ . c_ 1 Rr-- ; _ E fi_ L_ A_ R_ fi_ _! _ fi _ ; _ A_ M_ E fi_ TAG_fi -fi - I A- - -----i 1 007 Orig. 2010-MAR-01 Pág 13 de 22

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PROCEDIMIENTO PARA EL MANTENIMIENTO DE LOS SENSORES

RADAR 7.2.5.5.3. La probabilidad de detección de los códigos en Modo A/Mode C viene determinada por la relación entre el número de respuestas que implican datos de código en Modo A/Mode C correctas y el número de respuestas utilizada para calcular la detección de la posición del blanco.

7.2.6. CALIDAD

7.2.6.1. La calidad de los datos proporcionados debe ser expresada por la precisión de posición de los datos; los falsos códigos y la Resolución.

7.2.6.2. PRECISIÓN DE POSICIÓN DE LOS DATOS.

7.2.6.2.1. Se expresan los resultados en cuanto a precisión de posición de datos en términos de errores de posición, clasificados por los errores sistemáticos, errores aleatorios, saltos. La

precisión de los datos de posición es la medida de la diferencia entra la posición de un blanco, la cual es indicada por el sensor y la posición real del blanco en el momento de la detección, los saltos son errores de posición superiores a 1 º en acimut o a 700 m en distancia. 7.2.6.2.2. Los errores sistemáticos se expresan por: • La divergencia sistemática distancia oblicuo • El crecimiento del error con la distancia oblicua • La divergencia sistemática en acimut • El error de fechado, entendido como el desfase constante que acusa, con relación a una referencia de hora común, el sistema de reloj utilizado para el fechado de la detección de los blancos. 7.2.6.2.3. En lo que se refiere a los errores aleatorios, los resultados son expresados por: • La divergencia del modelo del error de distancia oblicuo • La divergencia del modelo del error en acimut • Por lo que se refiere a los errores de altitud, los resultados corresponden a los códigos falsos de modo C. 7.2.6.3. En lo que se refiere a los saltos, estos son expresados como la relación entre el número de saltos y el número de respuestas de blancos detectados en los PSR. Los saltos se examinan en