AEROCIVIL - Circular 049 V2

..< ,' ' '.' :' º '. . CIRCULAR REGLAMENTARIA N 049; , ·;>:t:.·,

fi GUÍA PARA TOMA DE DECISIONES DE DEGRADACIÓN -ATS AOSONÁUTICACIVILDECOLOMe,A Principio de Procedencia Versión: 02 Fecha: 01/08/2017 Pág.: 1 de 14 4000.082

1. PROPÓSITO: La presente circular tiene como finalidad proporcionar a la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea y al personal responsable de la toma de decisiones con respecto a la declaración de capacidad de sector ATC y de las degradaciones de tipo táctico (manager y supervisores), los criterios y procedimientos aplicables durante el proceso base para la determinación, declaración, y degradación de la capacidad ATC del sector llegadas Bogotá -

ACC BOG.

Los valores capacidad de sector definidos son el resultado de la aplicación de la METODOLOGÍA DE MEDICIÓN Y CÁLCULO PARA LA DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD DE LOS SECTORES ATC DE LOS CENTROS Y SALAS DE CONTROL RADAR CIRCULAR 006 DE LA SECRETARIA DE SISTEMAS OPERACIONALES (SSO), que a su vez será la responsable de la declaración oficial de los valores de capacidad de los sectores de control, a fin de ser utilizados para los fines correspondientes a la prestación de servicio A TC, y como medida de referencia para la aplicación de medidas ATFM y ATC, manteniendo la más alta eficiencia operacional en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo - SINEA Es de anotar que la circular CI 006 (V2) será objeto de actualización teniendo en cuenta que .los parámetros de separación horizontal sufrieron modificaciones desde el año de dicha publicación (2012) al día de emisión de

la presente circular, incluyendo una separación especial para la TMA de Bogotá de 3NM.

2. APLICABILIDAD: Esta Circular presenta la metodología a ser utilizada por la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea (DSNA) en la FCMU COL, con el objeto de determinar la capacidad aplicable bajo determinadas condiciones prevalecientes en determinado momento en un sector. La responsabilidad directa de su aplicación corresponde a los supervisores y manager La presente circular es un documento vivo y de crecimiento, la cual deberá ser actualizada cuando sea pertinente, por intermedio de la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea como responsable directo, manteniéndola a tono con ,,

Clave: GDIR-3.0-12-2ifl

Versión: 02

Fecha: 15/09/2014

Página: 1 de 14 " • : 'i-': •• •• c t 1R

, ,c _-,· & ./..;,RfA . • •.E R .- G • lA 'M ·-e · Klr'1ix1Y1t<'-0!1 >VJAt,>.-¡ ,·j. •' ¡:;:. f:' : , :, ' i e4 !f fi GUÍPAA RTAO MAD ED ECISIDOEND EESG RADAC-AITÓSN ASRO,i.\UTICACML ,SCOCOMOIA PrincdiePp riooc edencia Versi0ó2n : Fecha:01/08/P2á0g21.d 7:e1 4 4000.082 las circunstancias cambiantes de un sistema en evolución, encontrando una mejora sustancial en materia de infraestructura aeronáutica; representado de

esta manera, un punto focal para mantener una degradación general por eventos recurrentes en materia de vigilancia y comunicaciones, entre otros; se busca eliminar casi por completo el fenómeno GARBLING, ajustándonos así a parámetros de fiabilidad, integridad y redundancia en los elementos tecnológicos que soportan la operación.

3. DEFINICIYO ANBERSE VIATURAS: Las definiciones serán aquellas descritas en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia - RAC y adicionalmente las siguientes: SUPERVISAIctoÓ dNe :ob servar el trabajo o tareas de otro (individuo o máquina) que puede no conocer el tema en profundidad, supervisar no significa el control sobre el otro, sino el guiarlo en un contexto de trabajo, profesional o personal, es decir con fines correctivos y/o de modificación.

MONITOREO: Es una inspección, lectura u observación visual de los parámetros y las variables operativos de los sistemas que conforman el SINEA CONTROL: Es una intervención de un sistema o equipo que conforma el SINEA para ejercer acciones que modifiquen la condición operacional regulando su desempeño.

GESTIÓN: Es la administración, dirección y organización de los recursos técnicos disponibles para poder optimizar el desempeño de un sistema o equipo.

Algunos de los Acrónimos utilizados en esta circular se entienden como: ATC Control de Tránsito Aéreo. ATCO Controlador de Tránsito Aéreo. ATFCM Gestión de la Afluencia y Capacidad del Tránsito Aéreo. CNS Comunicación, Navegación y Vigilancia. DSNA Dirección de Servicios a la Navegación Aérea. FMU Unidad de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo.

SECAP Sistema de evaluación de capacidad.

Clave: GDIR-3.0-12-22

Versión: 02

Fecha: 15/09/2014

Página: 2 de 14 ,; "'· ' , .,· .. ;i:,IRfi!:JfifiREGLAMENtÍl.RIAr Nº 049 ·,; > fi GUÍA PARA TOMA DE DECISIONES DE DEGRADACIÓN -ATS AERO""-U,C1ACIVllDECCCC'1BIS Principio de Procedencia Versión: 02 Fecha:01/08/2017 Pág.:3 de 14

4000.082 SLOT'S Intervalo de tiempo para la operación de un determinado vuelo. sso Secretaria de Sistemas Operacionales

4. ANTECEDENTES: La Ley 105 de 1993 estableció que las funciones relativas al transporte aéreo, son ejercidas por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil como Entidad especializada adscrita al Ministerio de Transporte; el decreto 823 de 2017 dio como funciones a la Secretaria de Sistemas Operacionales la de asesorar y orientar en los asuntos propios de su competencia a sus secretarias dependientes, siendo el líder para la planeación de los recursos necesarios para la provisión y mantenimiento de los servicios a la navegación aérea, los servicios aeroportuarios y de facilitación de forma integral, oportuna, eficiente, eficaz y ambientalmente sostenible, en cumplimiento de las políticas y planes sectoriales nacionales e internacionales en coordinación con la Oficina Asesora de Planeación.

El Anexo 11 al Convenio de Chicago de la Organización de Aviación Civil Internacional -OACI en el punto 3.7.5.1, establece que se implantará la gestión

de afluencia del tránsito aéreo (ATFM), en el que la demanda de tránsito aéreo excede a veces, o se espera que exceda, la capacidad declarada de los sérvicios' de control de tránsito aéreo que se trate, definición que fuera transferida a nuestros Reglamentos, en particular la Parte Sexta, que define a la Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) en el RAC. De igual manera, el mismo Anexo 11 de la OACI define a la capacidad declarada como "lmae diddeal ac apacdiedslai ds tAeTmCao cualqduiee ra suss ubsisto epmuaess tdoets r abpaajropa r oporcsieornvaiarc l iaos aerondauvreasen dlte es ardrelo alaslc ot ivindoardmeasSle e exspr"es.a como el número de aeronaves que entran a una porción concreta del espacio aéreo en un período determinado, teniendo debidamente en cuenta las condiciones meteorológicas, la configuración de la dependencia A TC, el personal a cargo de prestar el servicio, equipo disponible para la prestación del servicio y cualquier otro factor que pueda afectar el volumen de trabajo del controlador responsable del espacio aéreo en cada una de las posiciones del ACC. Por otro lado, los RAC en su Parte Sexta - Capitulo IX "GESTIÓN DE AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO ATFM", indican que se implanta la gestión de afluencia del tránsito aéreo (AT FM) en el espacio aéreo colombiano,

ClavGeD: I R-3.0-12-2t

Versi0ó2fin : Fech1a5:/ 09/2014

Pági3nd ae1: 4 . .. . . - . < ;,;.fiRJR !EWGUtALMAENTA:Nº lt.lllA4j ,l ) .. fi GUÍA: PA:RA: TOMA: DE DECISIONES DE DEGRA:DA:CIÓN -A:TS AERO.,.,UTICACrJLCeCOLOMSIA PrincdiepP iroo cedencia Versi0ó2n : Fecha:01/08/2P0á1g74. d :e 1 4 4000.082 con el objeto de equilibrar el hecho común, que la demanda de tránsito aéreo excede a veces, o se espera que exceda, la capacidad declarada de los servicios de control de tránsito aéreo que se maneje, en un momento determinado. Desde el mes de febrero del año 2016 el Manual Guía Vigilancia Servicios ATS establece para la TMA BOG una separación de 3NM, lo cual se armonizó con el RAC 114 Apéndice 3, incluyendo esta separación para efectos de medición de índice de severidad en caso de incidente ATS.

NOTA: Esta circular está encaminada a suplir las necesidades de control de afluencia de tránsito, bajo circunstancias fuera de la operación normal, las cuales conllevan a una degradación porcentual del sistema, hasta cuando la novedad desaparezca. Esto con el fin de lograr el equilibrio de las operaciones versus las condiciones prevalecientes nombradas en el RAC Parte SextaCapitulo IX.

5. REGULACIONES RELACIONADAS: Son documentos de referencia para la aplicación de esta circular, así:

•

DOCUMENTO 4444 ,ATM/501 PROCl;DIMl,ENTOS PARA LOS

SERVICIOS DE GESTION DE NAVEGACION AEREA Y GESTION DEL

TRANSITO AERO DE OACI

•

REGLA)IAENTO AERONÁUTICO COLOMBIANO (RAC) PARTE ,SEXTA

GESTION DE TRANSITO Al;REO, CAPITULO IX GESTION DE

AFLUENCIA DEL TRANSITO AEREO ATFM

6. OTRAS REFERENCIAS

ANEXO 11 AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL,

SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO OACI MATERIA: El Anexo 11 de la OACI define la capacidad declarada como la medida de la capacidad del sistema ATC o cualquiera de sus subsistemas o puestos de

Clave: GD\R-3.0-12-22

Versión: 02

Fecha: 15/09/2014

Página: 4 de 14

-

" ,: ,, ,, ' ,, CIRCULAR REGLAMENTARIA Nº 04!¡,:z••·· • '

Q GUÍA PARA TOMA DE DECISIONES DE DEGRADACIÓN -ATS AERONÁUTICAC.v.LDECOLOM21APrincipio de Procedencia Versión: 02 Fecha: 01/08/2017 Pág.: 5 de 14 4000.082 ,/ trabajo para proporcionar servicio a las aeronaves durante el desarrollo de las actividades normales. Se expresa como el número de aeronaves que entran a una porción concreta del espacio aéreo en un periodo determinado, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas, la configuración de la dependencia ATC, su personal y equipo disponible y cualquier otro factor que pueda afectar el volumen de trabajo del controlador responsable del espacio aéreo. Por otro lado, los RAC en su Parte Sexta - Capitulo IX, indican que se implanta

la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) en el espacio aéreo colombiano con el objeto de equilibrar el hecho de que la demanda de tránsito aéreo excede a veces, o se espera que exceda, la capacidad sostenible para determinada configuración aeroportuaria o del espacio aéreo en mención donde se presten los servicios de control de tránsito aéreo, en un momento determinado, el ATFM debería desempeñarse en tres fases: a. Planificación estratégica: Si la medida se realiza con una antelación de más de un día respecto a aquel en el que surtirá efecto. b. Planificación pre-táctica: Si la medida ha de adoptarse con antelación superior a un día respecto a la fecha en la que surtirá efecto. c. Operaciones tácticas: Si la acción se adopta el día en el que surtirá efecto. La capacidad de los servicios de control de tránsito aéreo de que se trate será declarada normalmente por la autoridad ATS competente de conformidad con las condiciones del SINEA El Documento 4444 ATM de la OACI, Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea en el Capítulo 3 numeral 3.1 .4.1, establece que la autoridad ATS competente deberá examinar periódicamente la capacidad del ATS en relación con la demanda del tránsito; y deberá prever el uso flexible del espacio aéreo para mejorar la eficiencia de las operaciones y aumentar la capacidad.

Clave: GDIR-3.o-12-22f·,

Versión: 02

Fecha: 15/09/2014

Página: 5 de 14

CIRCULARREGLÁMENTARIA º .>•i -o.'c

.. N 049

GUÍA PARA TOMA DE DECISIONES DE DEGRADACIÓN -ATS

ASRONÁUTLCACIVI.,BOISAC CCC', Principio de Procedencia Versión: 02 Fecha:01/08/2017 Pág.: 6 de 14 4000.082 Así pues, el número de aeronaves a las que se proporcione servicio ATC no excederá del que se pueda tramitar en condiciones de seguridad por parte de la dependencia ATC interesada. De otro lado, para determinar el número máximo de vuelos a los que pueda darse cabida en condiciones de seguridad, la autoridad ATS Competente deberá evaluar y declarar la capacidad sostenible para determinada configuración o estado operacional de los equipos que sustentan la operación dentro de los sectores de control, basado en el informe correspondiente sobre los resultados de esta evaluación. 6.1. OBJETIVOS 6.1.1. GENERALES Definir la metodología para establecer la Capacidad sostenible bajo determinada circunstancia que afecte la capacidad máxima de los sectores de control, con el fin de planificar su desarrollo y presentar propuestas de operación que lleven a la optimización de los mismos, los cuales estarán enmarcados en procedimientos definidos para una correcta GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL EN EL ATC. 6.1.2. ESPECÍFICOS • Declarar la capacidad máxima sostenible de operación del sector de control bajo las condiciones operativas del momento. • Estandarizar las medidas de control de flujo de tránsito aéreo. • Establecer una jerarquía en la toma de decisiones para la degradación de operaciones. • Solucionar los problemas técnicos a la mayor brevedad, con el fin de

restablecer el óptimo funcionamiento del sector de control. • Crear una estadística eficiente sobre el comportamiento de las herramientas de soporte del servicio de control, que refleje las acciones

Clave: GDIR-3.0-12-22

Versión: 02

Fecha: 15/09/2014

Página: 6 de 14

CIRCULAR REGLAMENTARIA GUÍPAA RAT OMAD ED ECISIODNEDE ESG RADAC-IAÓTNS A!eRONAUT.CAC lv.L ,a COLOMSIA Principio de Procedencia Versión: 02 Fecha: 01/08/2017 Pág.: 7 de1 4 4000.082 a seguir en mejoras de optimizar las operaciones aéreas y así poder prestar un mejor servicio a la industria aeronáutica. 6.2. CONSIDERACIONES PRELIMINARES Durante el registro de toma de datos de las diferentes tareas en las posiciones de control, se observa que en gran medida la Tasa de Ocupación de los controladores se ve afectada por Factores Humanos y otros Factores limitantes. Para lograr un mejor entendimiento del valor de estas afectaciones a continuación, se realiza una breve explicación de cada una de ellas: 6.2.1. FACTOR HUMANO El elemento más importante de los factores humanos respecto a la interfaz entre el ser humano y la tecnología consiste en la capacidad del operador para mantener una conciencia de la situación en el entorno de un sistema de control. Los factores que se incluyen en la conciencia de la situación presentan cambios en diferentes proporciones que ocurren sin previo aviso, los cuales pueden influir en el rendimiento mental y físico del trabajo del controlador en determinado momento sin que el mismo lo advierta, trayendo como

consecuencia una reducción en su capacidad de actuación durante un determinado espacio de tiempo.

Factores personales: La condición física y mental de una persona determinará en gran parte su forma de actuar en relación con otras personas e influirá también en el desempeño de algunas tareas por parte de esa persona. De modo sencillo, alguien que no se siente bien en su ambiente de trabajo desempeñara probablemente sus tareas de forma inferior a la óptima. 6.2.2. FACTORES LIMITANTES Condícíones meteorológicas: La conciencia de la situación se intensifica si se saben las condiciones meteorológicas reinantes y el pronóstico de tendencias, por lo menos mientras dura el turno del controlador. Por ejemplo, n

''J./"

Clave: GDIR-3.0-12-22:t°

Versión: 02

Fecha: 15/09/2014

Página: 7 de 14 •· .·•' •••• i •'> . • CIRCULAR REGlAIVl,, l:,1\Í <',/'T ,\-iA -"R '/l /1-\ \ ' N...º 049 ,,,'' ' ,</, '"- fi GUÍA PARA TOMA DE DECISIONES DE DEGRADACIÓN -ATS <ÉRONO.UTICACIVILOecocor.,,i.

Principio de Procedencia Versión: 02 Fecha: 01/08/2017 Pág.: 8 de 14 4000.082 los cambios de la dirección del viento pueden implicar cambios de pista. Cuanto más denso sea el transito, más importante será programar a tiempo el cambio de pistas. Un controlador planificará estrategias de cambio con una perturbación mínima de la afluencia del tránsito. Para los controladores en ruta,

el conocimiento de las zonas del tiempo significativo ayudará a prever solicitudes de cambio de ruta o circunnavegación. Hoy contamos con tecnología de punta que permite un acercamiento a pronósticos de NOWCASTING o sea situaciones meteorológicas adversas que son previstas desde el CNAP con 2 horas de antelación, ya que se cuenta con radares meteorológicos, sistema de integración de EMAS a nivel nacional (22 aeropuertos) radiómetro, modelamiento numérico y herramienta LEADS, estas tecnologías han mejorado la capacidad de pronóstico. Adicionalmente, se está elaborando un formato de pronóstico para mejorar la toma de decisiones de degradación ya que hay sectores con más tráfico que otros, a nivel nacional ya se están publicando los SIGMET especiales que permiten tener un pronóstico de las condiciones adversas en ruta superior y así los sectores del ACC pueden proyectar su tráfico y se está trabajando en la interpretación de los mismos para los controladores. Congestdieló ancs o municaciDoebnideo as q:u e las posiciones relativas de las aeronaves cambian rápidamente, la aplicación de la separación radar implica que un controlador radar deberá estar en condiciones de comunicar rápidamente con cualquier aeronave que se encuentre bajo su control. Si la congestión de comunicaciones lo impide, el controlador radar deberá aplicar mínimas de separación radar más elevadas o, si ello no es factible, poner fin al control radar. A este respecto deberá observarse que de todos los factores que influyen en la seguridad de aplicación de la separación radar la congestión de comunicaciones es probablemente el más importante, y respecto al cual puede depender muy poco la voluntad del controlador radar. Puede resultar también difícil prever la congestión de las comunicaciones ya que, debido a la rápida

modificación de la situación de tránsito, la carga de comunicaciones puede llegar a la saturación en pocos minutos. Clave• GDIR-3.0-12-22

Versión: 02

Fecha: 15/09/2014

Página: 8 de 14 !'"·'•·. 'élRC:UtARijEGliAI\IIENTARIA Ѻ 049 •••

GUÍA PARA TOMA DE DECISIONESD E DEGRADACIÓNATS fi AERO,,.UTICACIVlcOSCOLC\10,A Principio de Procedencia Versión: 02 Fecha:01/08/2017 Pág.: 9 de 14 4000.082

Infraestructura aeroportuaria: La conciencia permanente de la situación de disponibilidad de las pistas en los aeropuertos bajo jurisdicción de un controlador, permite dar una respuesta adecuada a emergencias que requieran una desviación inmediata. Para los controladores de un aeródromo, la conciencia de la situación de obras en marcha no se limita a las pistas sino también a las calles de rodaje y plataformas, así como consideraciones especiales tales, como obstáculos temporales en relación con la visibilidad desde la torre por razón de obras de construcción u objetos permanentes y eventos meteorológicos.

Equipamiento CNS: En este aspecto es esencial tomar conciencia acerca de la disponibilidad del equipamiento ATC, esto incluye el equipo de reserva. La fiabilidad del equipo es un factor muy importante, ya que un elevado número de fallas en una determinada pantalla radar obligará a utilizarla con prudencia al trabajar en ese puesto de trabajo, incluidas tácticas tales como aceptar menos tránsito o aplicar separaciones mayores que en circunstancias

normales. También pueden ocurrir degradaciones como resultado de problemas técnicos. La habilidad para reconocer los problemas y saber cuáles son las consecuencias, forma parte de la conciencia de la situación del controlador. 6.3. DIAGRAMAS DE TOMA DE DECISIÓN PARA EL AEROPUERTO ELDORADO En la elaboración de las tablas de degradación, se toma como dato (estadístico), una BASE de 34 ATERRIZAJES por hora PARA LA CONFIGURACIÓN DE PISTAS 13, y operaciones sostenibles PARA ESTA MISMA CONFIGURACIÓN en tiempo real, de 34 ATERRIZAJES por hora, teniendo presente que desde el año 2008 la capacidad que se aplica para el sector llegadas de 30ARR/HR derivada de una degradación en los sistemas de vigilancia y comunicaciones, la cual se ha superado ante las diferentes intervenciones hacia los sistemas CNS, hoy reflejados en la minimización sustancial de eventos técnicos en consecuencia del traslado a las instalaciones CGAC. La dirección de Telecomunicaciones ha realizado las respectivas verificaciones;, \\ff'

Clave: GDIR-3.0-12-fi •

Versión: 02

Fecha: 15/09/2014

Página: 9 de 14 . .. ·. ... CIRCULAR REGLAMENTARIA 111º 049 .

Q GUÍA PARA TOMA DE DECISIONES DE DEGRADACIÓN -ATS ASRON,cA,Cu I,VºI"c. c ,c·rn1A Principio de Procedencia Versión: 02 Fecha:01/08/2017 Pág.: 10 de 14 4000.082 garantizando una operatividad dentro de parámetros de fiabilidad, integridad y

redundancia necesarias para la prestación adecuada de los servicios de tránsito aéreo, haciendo muy remota la posibilidad de fallas sensibles como el fenómeno GARBLING. El paso a esta capacidad sostenible de 34 ARR/HR iniciará con 33 ARR/HR durante un periodo de 3 meses a partir de la entrada en vigor de la presente versión (2.0) de la circular 049, previendo alcanzar la cifra de 34 ARR/HR ajustándose a la capacidad declarada que se enuncio en el propósito de la presente circular, y además teniendo presente la sostenibilidad operacional reflejada en cifras estadísticas tomadas en muestreo durante el último año. La estructura de toma de decisión es: • Comité de crisis

• Dirección de Servicios a la Navegación Aérea/ Secretario Sistemas

Operacionales

• Jefe ACC

• MANAGER

• Supervisor ACC

Clave: GDIR-3.0-12-22

Versión: 02

Fecha: 15/09/2014

Página: 10 de 14

.

....é..R.i...C. Ú RELA GLAR

ME NTARIA Nº', .," 0,,< 4 ," 9• ', /;.,\"

. fi GUÍA PARA TOMA DE DECISIONES DE DEGRADACIÓN -ATS AESO.AUTICAC,\',LDECOLOMelA Principio de Procedencia Versión: 02 Fecha: 01/08/2017 Pág.: 11 de 14 4000.082

6.4. ANEXOS

TABLA DE DEGRADACION

DOS PISTAS f13)

CAPACIDAD MAXIMA CALCULADA PARA LLEGADAS

34 POR HORA

RADAR DETECCION AL 100%, NO DUPLICIDAD, NO GARBLING

COMUNICACIONES EQUIPOS PRINC!PAL, AlT ERNO Y ULTIMO RECURSO 100%

OPERATIVO

METEOROLOGIA CONDIC!ONES OPTIMAS /NO DESVIOSl

VISIBILIDAD fAPP FINAL' DE ACUERDO A MÍNIMOS OPERACIONALES

RAD!OAY UDAS NORMALES Y EN OPTIMO ESTADO OPERATIVO

1 CAPACIDAD MAXIMA SOSTENIBLE

33 POR HORA

RADAR EN CONDIC!ONES ACTUALES

COMUNICACIONES EN CONDICIONES ACTUALES

METEOROLOGIA CONDICIONES OPTIMAS 1NO DESVIOS\

VISIBILIDAD IAPP FINALl DE ACUERDO A MINIMOS OPERACIONALES

RADIOAY UDAS NORMALES Y EN OPTIMO ESTADO OPERATIVO

DEGRADACIONES RADAR COMUNICACIONES RADIOAYUDAS METEOROLOGIA FACTOR HUMANO 10% 15% 10% 10% 20% POR FALLA POR FALLA EN UN POR FALLA EN UN POR CONVECTIVIDAD DÉFICIT DE PERSONAL OCASIONAL EN EQUIPO PRINCIPAL ILS Y QUE MÁS DE QUE GENERE DESVÍOS DE CONTROLADORES,

UN PERIODO 3 AERONAVES NO SIGNIFICATIVOS POR SOBRECARGA EN

DE15 ACEPTEN LAS FUNCIONES Y

MIUNTOS APROXIMACIÓN DE RESPONSABILIDADES NO PRECISIÓN ASIGNADAS 29 POR HORA 28 POR HORA 29 POR HORA 29 POR HORA 26 POR HORA 5% 50% 15% 20% POR FALLA EN POR FALLA TOTAL POR FALLA EN LOS POR CONVECTIVIDAD

ALARMAS DE UN EQU!PO DOS SISTEMAS ILS QUE GENERE DESVIÓS

PRINCIPAL (ALT ERNA DE TAL MAGNITUD DE

Y ÚLTIMO RECURSO AFECTE

EN OPERACIÓN SIGNIFICATIVAMENTE

NORMAL) EL SECUENCIAMIENTO 31 POR HORA 17 POR HORA 28 POR HORA 26 POR HORA 15% 100% 20% 25%

POR PERDIDA POR FALLA TOTAL POR FALLA POR CONVECTIVIDAD

DE DE SIMULTANEA DEL LOCALIZADA EN LA

DETECCIÓN COMUNICACIONES BOGNOR Y UN ILS APROXIMACIÓN QUE

REPETITIVEAN LOS EQUIPOS, AFECTE

PRIINPCALES, SIGNIFICATIVAMENTE

AL TERNOS Y DE LOS FLUJOS

ÚLTIMO RECURSO PRINCIPALES DE

ENCAMINAMIENTO DE

TRÁNSITO

28P ORH ORA O POR HORA 27 POR HORA 25 POR HORA

33% 50%

POR FALLAS POR ALTA

RADAQRU E PROBABILIDAD DE

CONTINÚAN CIERRE DE

AEROPUERTO

22 POR HORA 17 POR HORA

PAR 1A

2

L PV OP

R E HN O

V RI AG OR tr ·

Clave: GDIR-3.0-12-22

Versión: 02

Fecha: 15/09/2014

Página: 11 de 14

•·

. CIRCULAR REGLAMENTARIA Nº 049.

(O GUÍA PARA TOMA DE DECISIONES DE DEGRADACIÓN -ATS AERONCAAUCTrIVl"OEeCCLCMm Principio de Procedencia Versión: 02 Fecha:01/08/2017 Pág.: 12 de 14 4000.082

TABLA DE DEGRADACION

DOS PISTAS (31)

CAPACIDAD MAXJMA CALCULADA PARA LLEGADAS

30 POR HORA

RADAR DETECCION AL 100%, NO DUPLICIDAD, NO GARBLING

COMUNICACIONES EQUJPOS PRINCIPAL, ALTERNO Y ULTIMO RECURSO 100%

OPERATIVO

METEOROLOGIA CONDICIONES OPTIMAS (NO DESVIOS)

VISIBILIDAD IAPP FINAL\ DE ACUERDO A MINIMOS OPERACIONALES

RADIOAYUDAS NORMALES Y EN OPTIMO ESTADO OPERATIVO

1 CAPACIDAD MAXIMA SOSTENlBLE

28 POR HORA

RADAR EN CONDICIONES ACTUALES

COMUNICACIONES EN CONDJCIONES ACTUALES

METEORO LOGIA CONDICIONES OPTIMAS 1NO DESVIOSl

VISIBILIDAD fAPP FINAU DE ACUERDO A MINIMOS OPERACIONALES

RADIOA YUDAS NORMALES Y EN OPTIMO ESTADO OPERATIVO

DEGRADACIONES RADAR COMUNICACIONES RADIOAYUDAS METEOROLOGIA FACTOR HUMANO í0 % 15% NIA 10% 20% POR FALLA POR FALLA EN UN POR CONVECTIVIDAD DÉFICIT DE PERSONAL

OCASIONAL EN UN EQUIPO PRINCIPAL QUE GENERE DESVÍOS DE CONTROLADORES,

PERIODO DE 15 SIGNIFICATIVOS POR SOBRECARGA EN

MINUTOS LAS FUNCIONES Y

RESPONSABILIDADES ASIGNADAS 25 POR HORA 23 POR HORA 25 POR HORA 24 POR HORA 5% 50% 20% 20%

POR FALLA EN POR FALLA TOTAL POR FALLA POR CONVECTJVJDAD

ALARMAS DE UN EQUIPO DEL BOGNOR QUE GENERE DESVIÓS

PRINCIPAL (ALT ERNA DE TAL MAGNITUD DE

Y ÚLTIMO RECURSO AFECTE

EN OPERACIÓN SIGNIFICATIVAMENTE NORMAL) EL SECUENCIAMIENTO 26 POR HORA 14 POR HORA 22 POR HORA 22 POR HORA 10% 100% NIA 30%

POR OPERACIÓN POR FALLA TOTAL POR CONVECTIVIDAD

EN MONORADAR DE LOCALIZADA QUE

COMUNICACIONES AFECTE

EN LOS EQUIPOS, SIGNIFICATIVAMENTE

PRINCIPALES, LOS FLUJOS

ALT ERNOS Y DE PRINCIPALES DE

ÚLTIMO RECURSO ENCAMINAMIENTO DE

TRÁNSITO 25 POR HORA O POR HORA 21 POR HORA í5% 40%

POR PERDIDA DE POR ALTA

DETECCIÓN PROBABILIDAD DE

REPETITIVA CIERRE DE

AEROPUERTO

23 POR HORA 17 POR HORA

20%

POR FALLAS

RADAR

RECURRENTES

22 POR HORA

25%

POR FALLAS QUE

CONTINÚAN

Clave: GDIR-3,0-12-22

Versión: 02

Fecha: 15/09/2014

Página: 12 de 14

GUÍA PARA TOMA DE DECISIONES DE DEGRADACIÓN -ATS Principio de Procedencia Versión: 02 Fecha:01/08/2017 Pág.: 13 de 14 4000.082

21P ORH ORA

TABLDAE D EGRADACION

UNAP ISTA

CAPAICDAMDA XIMCAA LCULAPDAAR AL LEGADAS

20P ORH ORA

RADAR DETECCAILO1 N0 0%NO,D ULPICIDNAODG ,A RBLING

COMUNICACIONES EQUIPPORSNI CIPAALLT, ERYNU OL TIRMEOC URSO

100O%P EARTIVO

METEOROLOGIA CONDICIOONPTEISM (ANSOD ESV!QS\

VISIBIL(AIPDFPAI DN AL) DEA CUERDAO M !NIMOOPSE RACIONALES

RADIOYAU DAS NORMALYEE SN O PTIMEOS TADOOPE RATIVO

1C APAICDAMDA XIMSAO STENIBLE

20P ORH ORA

RADAR ENC ONDICIOACNTEUSA LES

COMUNICACIONES ENC ONDICIAOCNTEUSA LES

METEOROLOGIA CONDICIOONPTEISM IANSOD ESVIOSI

VISIBIILAIPDFPAI DN AL\ DEA CUERDAO M ÍNIMOOPSE ARCIONALES

RADIOAYUDAS NORMALYE ESN O PTIMEOS TADOOP ERATIVO

DEGRADACIONES 1

RADAR COMUNICACIONERSA DIOAYUDAS METEOROLOGIA FACTOHRU MANO

PORF ALLA PORF ALLAE NU N PORC ONVECTIVIDAD 20%

RECURRENTEE QUIPPOR INACLI P QUEG ENERE DÉFICDIEPT E RSONAL

DESVÍOS DEC ONTROLADORES,

SIGNIICFATIVOS PORS OBRECAREGNA

LASF UNCIOYN ES

RESPONSABILIDADES

ASIGNADAS

15P ORH ORA 17P ORH ORA 17P ORH ORA 16P ORH ORA

PORF ALLTAO TAL PORC ONVECTIVIDAD

DEU NE QUIPO LOCALIZQAUDEA

PR!NCI(PAALLT ERNA AFECTE

YU LTIRMEOC URSO SIGNIAFTIIAVCMENTE

ENO PERACIÓN LOSF LUJOS

NORMAL) PRINACLIEPDSE

ENCAMINAMIDEEN TO

TRÁNSITO

10P ORH ORA 14P ORH ORA

PORF ALLTAO TAL PORA LTA

DE PROBABILDJED AD

COMUNICACIONES CIERDREE

ENL OSE QUIPOS, AEROPUTEOR

PRINCIPALES,

ALT ERNOYS D E

ÚLTIRMEOC URSO

OP ORH ORA 11P ORH ORA

r- ' l iJ 1"''

ClavGeD: IR3.02-2\.).1 2-

¡ Vesrió0n2: Fech1a/5:02 90/14 Pági1n3da e:1 4 GUÍA PARA TOMA DE DECISIONES DE DEGRADACIÓN -ATS AC"°NSUTICACIVILDE'COLOMOIA Principio de Procedencia Versión: 02 Fecha:01/08/2017 Pág.: 14 de 14 4000.082

8. VIGENCIA: Lap resecnitrecr uilagap era rdtei0lr1d ea gosdte2ol01 .7

9. CONTACTOP ARAM AYORI NFORMCAIÓN: Parcau alqcuoinesrut élctnaai dciac icoonrnae slp eace tsotc ai rcfualvaorr, diirsrieag lD ierctdoeSr e rviacl iaNo asv egaAcéiróena : CoroAnrenla Furda nGceoriasPr edn eDni!z aBrenn avides

arnapuedn.ent@iaveirlo.cgov.co Te2l9:6 1232 Í;4:1J JD ProyeHcatrólM:ee njO ílai verodsi-nCaGodroourrpA oe ronaveCgeanctiróanl ReviCsróA.:r naPuedn eDn'tl zBa.r-nD idreeSc etrovria cl iaNo asv egatiécrieóan.Jf GermPaanl acios-SDSeOs pacho DiaMnaar cCeoltaDe e-spaScShOo

Ruteal ectrsógnncit ccag: p 1!0s0o0l/u/d c oicóunmentación

ClavGeD: IR3.0-12-22

Versión: 02

Fecha: 15/09/2014

Página: 14 de 14