AEROCIVIL - Resolucion 01121 MAR 04 de 2014

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MINISTERIO DE TRANSPORTE

UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL

Resolución Número

Principio de Procedencia: O'fi MAR. 2014 3000.492 #Ó 1 12 1 "Por la cual se modifican y adicionan unos literales y numerales de las normas RAC 1, RAC 2, RAC 4 y RAC 9"

EL DIRECTOR GENERAL DE LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL En uso de sus facultades legales y en especial las que le confieren los artículos 1773, 1782, 1790º y 1º8 00 del Código de Comercio, enº concordancia con lo establecido en los artículos 2 y 5 numerales 3, 4 y 1O , y artículo 9 numeral 4 del Decreto 260 de 2004 y; CONSIDERANDO: Que la República de Colombia es Parte del Convenio sobre Aviación Civil Internacional celebrado en la ciudad de Chicago en 1944 y como tal, miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional -OACI, motivo por el cual, debe dar cumplimiento al citado Convenio y demás estándares contenidos en sus Anexos técnicos. Que es función de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil -UAEAC, armonizar los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos -RACcon las disposiciones que al efecto promuº lgue la Organización de Aviación Civil Internacional, tal y como se dispone en el artículo 5 del Decreto 260 de 2004, y garantizar el cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional junto con sus Anexos. Que en concordancia con lo establecido en el artículo 1790 del Código de Comercio, a la

Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, en su calidad de autoridad aeronáutica de la República de Colombia, le corresponde establecer los requisitos técnicos que deban reunir las aeronaves y dictar las normas de operación y mantenimiento de las mismas. Que de conformidad con el artículo 37 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, antes citado, los Estados Parte se comprometen a colaborar a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en sus regulaciones aeronáuticas internas. Que la OACI es consciente que los reglamentos para el uso de los Dispositivos Electrónicos Portátiles - PEO (por su sigla en inglés) a bordo de las aeronaves, varían de un Estado a otro, resultando necesario definir algunos criterios para su uso en Colombia. Que la Asociación Colombiana de Aviacion Civil General "AOPA-Colombia", con el propósito de ser agente de estudio y análisis de la aviación civil general, para el fomento, afición y desarrollo de actividades aeronáuticas, han efectuado propuestas para el análisis de la UAEAC para la implementación de Cartas de Compromiso para los aeroclubes, pautas de transición de para que un Piloto con la habilitación de monomotores tierra o agua hasta 750 Kg (1.654 Lb), pueda aspirar a la habilitación de monomotores tierra o agua, con límite de peso hasta 5.700 Kg (12.500 Lb).

Clave: GDIR-3.0-12·1O

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Resolución Número Principio de Procedencia: 04 MAR. 201fi 3000.492 #Ó1121 ) Continuación de la Resolución: Por la cual se modifican y adicionan unos literales y numerales de las normas RAC 1, RAC 2, RAC 4 y RAC 9" Que durante una enmienda parcial, recientemente efectuada al numeral 4.4.1.9. de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, mediante Resolución No 07176 de diciembre 24 de 2013, involuntariamente se omitió la inclusión del literal d) del referido numeral, el cual no se modificaba, debiendo ser adicionado, ahora con algunos ajustes de forma en su redacción, para que la norma quede completa. Que en mérito de lo expuesto;

RESUELVE:

ARTÍCULO PRIMERO.

Incorpórense las siguientes definiciones, a la norma RAC 1 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, las cuales se insertarán conforme a la secuencia alfabética que corresponda, así: Aplicación Instalada: Software que se ejecuta en un EFB que permite el desarrollo de una función operacional específica y que no se considera parte del diseño tipo de la aeronave.

Aplicaciones de software Tipo A: Aplicaciones tipo A son aquellas orientadas al reemplazo de documentos en papel, principalmente usados durante la planificación del vuelo, en tierra o durante fases no críticas de vuelo. Ejemplos de aplicaciones de software de tipo A se encuentran en la AC 120-76 en su revisión más reciente.

Aplicaciones de software Tipo B: Aplicaciones Tipo B son aquellas orientadas al reemplazo de documentos en papel, que proporcionan información aeronáutica y que se requiere que esté disponible para cada vuelo en la posición del piloto, principalmente usados durante la planificación del vuelo y en todas las fases de vuelo. Estas pueden incluir aplicaciones diversas por ejemplo, pantallas de video para vigilancia de la cabina o en exterior de la aeronave o aplicaciones de mantenimiento. Ejemplos de aplicaciones de software de tipo B se encuentran en la AC 120-76 en su revisión más reciente.

Aplicaciones de software Tipo C. Software aprobado por el estado de certificación del producto aeronáutico (Ej. Bajo el estándar RTCA/DO-178 u otro medio aceptable por la dicha autoridad). Dispositivos Electrónicos Portátiles (PEO): Son dispositivos electrónicos de propiedad del pasajero o de un miembro de la tripulación y que sólo son operados por ellos mismos; y que se clasifican en dos categorías, los trasmisores no intencionales y los trasmisores intencionales. La primera categoría incluye, pero no está limitada a: equipo de cómputo, cámaras, receptores de radio, reproductores de audio y video, juguetes, juegos electrónicos, dispositivos que no tienen la posibilidad de transmitir y que son para asistir el vuelo y la tripulación de cabina en sus responsabilidades; todos los anteriores con la característica de portátiles. Los transmisores intencionales (también denominados T-PED) son dispositivos electrónicos tales como equipos de control remoto (que puede incluir f¿ Clave: GDIR-3.0-12-10

Versión: 01 fi:,e _ __fi fi§§fifi;:----fifi;:::fi lfÍ Fecha: 15/12/2011 fi Página: 2 de 19

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Resolución Número Lt MAR. 2014

Principio de Procedencia: 3000.492 #< o 1121

Continuación de la Resolución: Por la cual se modifican y adicionan unos literales y numerales de las normas RAC 1, RAC 2, RAC 4 y RAC 9" algunos juguetes) radios de dos vías, teléfonos celulares, PDA (Personal Digital Assistants) y teléfonos satelitales. En algunos periodos entre sus transmisiones, un dispositivo transmisor intencional podría radiar interferencia similar a un dispositivo transmisor no­ intencional. Existen adicionalmente los clasificados como M-PED que son dispositivos portátiles electrónicos para usos médicos, los cuales deberán estar diseñados y probados de acuerdo a la sección 21, Categoría M, del estándar RTCA/OO-160. Es claro que estos equipos pueden ir a bordo de una aeronave y ser operados durante todas las fases de vuelo, si sus niveles de emisión son los permitidos en dicho documento, en caso contrario es obligación del operador efectuar una prueba de Interferencia electromagnética (EMI) y una prueba de interferencia de radio frecuencia (RFI).

ElectircoF nligBhatg( EFBSi)ste:m a electrónico de visualización usado principalmente en la cabina de pilotos el cual está compuesto por el hardware y software necesario para

apoyar las funciones para las cuales está destinado. Los dispositivos EFB pueden presentar una variedad de datos aeronáuticos o realizar cálculos básicos (Por ejemplo cálculos de performance, combustible, etc). Anteriormente algunas de estas funciones eran tradicionalmente llevadas a cabo a partir de referencias en papel o estaban basadas en datos entregados a la tripulación por los despachadores de vuelo de la compañía. El alcance de la funcionalidad del EFB puede incluir otras bases de datos o aplicaciones instaladas. Las pantallas del EFB pueden usar varias tecnologías, formatos y formas de comunicación. Un EFB dependiendo su clase estará en capacidad de soportar aplicaciones de software tipo A, B y C. Y será requerida una aprobación operacional por parte de la UAEAC para su uso. Segiudradd eR ededseD atoyss is temeansla sa eronaAvislaemsie:nto o protección contra el Acceso no autorizado desde los sistemas de dominio del pasajero. Las nuevas arquitecturas de redes digitales en aeronaves han permitido nuevas clases de conectividad a los pasajeros con las redes de datos anteriormente aisladas, conectadas a los sistemas que realizan funciones requeridas para la operación segura del avión. A causa de esta nueva conectividad de pasajeros, el diseño e integración de las redes de datos propuesta puede resultar en la vulnerabilidad de la seguridad por la intervención intencional o no intencional de datos y sistemas críticos para la seguridad y mantenimiento del avión por lo que surgen la necesidad de un estándar de seguridad para la protección de los sistemas del avión y las redes de datos, contra accesos no autorizados. La arquitectura de redes propuesta se usa para una diversidad de funciones, incluyendo las siguientes:

1. Seguridad de vuelo relacionada con los sistemas de control y navegación (Dominio de control del avión)

2. Soporte administrativo y comercial del avión (Dominio de información de la aerolínea).

3. Entretenimiento a pasajeros, información y servicios de internet (dominio de entretenimiento e información a pasajeros).

ClavGeD: I R-3.0-12-10

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Principio de Procedencia: 3000.492 io1121 O '1 MAR. 2014

Continuación de la Resolución: Por la cual se modifican y adicionan unos literales y numerales de las normas RAC 1, RAC 2, RAC 4 y RAC 9"

ARTÍCULO SEGUNDO.

Modíficanse los siguientes numerales de la Norma RAC 2 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC), los cuales quedarán así: "2.2.3. 7. Habilitaciones Las habilitaciones a la licencia de piloto privado avión o para la actividad en aviación privada, serán las siguientes: a. Piloto de monomotores tierra o agua, con límite de peso hasta 750 Kg (1.654 Lb), por clase de aeronave. Con esta habilitación y dentro de ésta clase, se podrá volar cualquier avión monomotor a pistón de categoría ultraliviano 11, dentro del límite de peso señalado, siempre y cuando se tenga chequeo anual vigente en una aeronave de esa categoría. La

licencia PPA, con ésta habilitación, no admite habilitación adicional para vuelo IFR. 2.2.3.7 .1. Para obtener las habilitaciones a la licencia de piloto privado, él solicitante debe cumplir con los siguientes requisitos: a. Piloto de monomotores tierra o agua, con límite de peso hasta 750Kg (1.654Lb), por clase de aeronave: • Acreditar curso básico de tierra y de vuelo en aeronave ultraliviana clase 11 (avión monomotor hasta 750Kg) en Club Escuela o en Centro de Instrucción Aeronáutica. • Comprobar la experiencia mínima requerida en el numeral 2.2.3.3., sin incluir las 10 horas de simulador o entrenador de vuelo de que trata el inciso de dicho numeral. • Presentar examen del equipo y chequeo de vuelo ante instructor calificado de un Club Escuela o Centro de Instrucción Aeronáutica. Las horas voladas como piloto de monomotores tierra o agua hasta 750 Kg., se tendrán en cuenta como experiencia para obtener la habilitación definida en el literal b) de este numeral, siempre y cuando el solicitante cumpla lo estipulado en el parágrafo del mismo. b. Piloto de monomotores, tierra o agua, con límite de peso hasta 5.700 Kg (12.500 Lb), por clase de avión. • Acreditar curso básico de tierra y de vuelo en avión de la clase requerida (monomotor hasta 5. 700 Kg); • Comprobar la experiencia mínima requerida en el numeral 2.2.3.3. del presente Reglamento; • Presentar examen del equipo y chequeo de vuelo ante Inspector de la UAEAC o

ante Examinador Designado del Centro de Instrucción Aeronáutica respectivo.

PARÁGRAFO: Transición.

Para que un Piloto con la habilitación de monomotores tierra o agua hasta 750 Kg (1.654 Lb), pueda aspirar a esta habilitación de monomotores tierra o agua, con límite de peso hasta 5.700 Kg (12.500 Lb), deberá cumplir con los siguientes requisitos: Clave: GDIR-3.0-12-10 _:____ ___s::___ :;:S ;;;;;;;fi;:===-fiVersiófin: 01 -..::::; "'==fi C:S fiOI Fecha: 15/12/2011 71-- Página: 4 de 19

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Principio de Procedencia: MAR. 2014 3000.492 ) Continuación de la Resolución: Por la cual se modifican y adicionan unos literales y numerales de las normas RAC 1, RAC 2, RAC 4 y RAC 9" • Comprobar que tiene un total de 300 horas de vuelo como piloto al mando con la habilitación de monomotores tierra o agua hasta 750 Kg (1.654 Lb). • Tener un chequeo recurrente de tierra y de vuelo no mayor a veinticuatro (24) meses a partir de la fecha de esta solicitud de habilitación. • Efectuar curso de tierra del equipo en el cual se hará la transición. • Aprobar examen escrito sobre curso de tierra y examen teórico sobre el equipo, ante

la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.

• Efectuar (1 O) horas de entrenamiento de vuelo por instrumentos en dispositivo de instrucción o simulador de vuelo, a manera de familiarización y sin que ello faculte al alumno para ejecutar operaciones bajo reglas de vuelo IFR. • Efectuar ocho (8) horas de doble comando con instructor autorizado por la UAEAC que incluyan como mínimo dos (2) aterrizajes completos en aeródromos diferentes y cuatro (4) horas de vuelo de crucero solo, en el que se incluyan dos (2) aterrizajes en aeródromos diferentes. • Presentar examen del equipo, y chequeo de vuelo ante Inspector de la UAEAC o ante Examinador Designado del Centro de Instrucción Aeronáutico respectivo. "2.15.5.6. Horas máximas de entrenamiento

(a) Ningún alumno y ningún instructor, podrán recibir o impartir, más de ocho (8) horas diarias de instrucción teórica o de tierra, ni más de cuarenta (40) a la semana, independientemente del curso que adelanten o dicten. (b) En el caso de alumnos pilotos e instructores de vuelo en fase de instrucción de vuelo, se aplicará la siguiente tabla de jornadas máximas de instrucción diaria:

HORAS BLOQUE

FASE/INSTRUCCION OBSERVACIONES Alumno Instructor Pre-solo 2:00 Lah orbal oqcuoem prednedseed le Maniobras 4:00 encenddiedlom otohra steal 6:0L0o cal Instrumentos 4:00 apagaddeol m ismo(h ordae Nocturno 2:00 horómetro) Crucero 6:00 8:0C0r uceSrero e quuinepara er aidnat ermedia

Mix(tcor ucero-no4c:t0u0rn-o2): 00 v Simulador 4:00 8:00 Inclubyreinedfidone qb riefing NotLaa.hs o reasst ableence isdttaaas bs leba a saennu nd 1caa lendano. Cuansdeou tiellim zéat oddeoe nseñaennez lsa a lólnau, n iddaehd o rdaei nstruncodci eóbne sráe irn feari or cincu(e50n)mt ian utos. (c) Tanto instructores como alumnos deberán descansar al menos un (1) día en cada semana."

ARTÍCULO TERCERO.

Modifícanse los siguientes numerales de la Norma RAC 4 de los Reglamentos Aeronáuticos los cuales quedarán así: fi

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(jjj)

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Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 #t,1121 ) Continuación de la Resolución: Por la cual se modifican y adicionan unos literales y numerales de las normas RAC 1, RAC 2, RAC 4 y RAC 9" "4.5.6.7. Equipo adicional de emergencia a. Medios para evacuación de emergencia. Cada salida de emergencia en aviones de pasajeros (que no estén sobre las alas), que esté más de 6 pies de la tierra y con la aeronave en tierra y el tren de aterrizaje extendido, debe tener un medio aprobado para ayudar a los ocupantes a descender a tierra. Los medios de asistencia para una salida de emergencia a nivel del piso deben reunir los

requisitos bajo los cuales la aeronave fue certificada. Los medios de asistencia que se extiendan automáticamente, deben ser armados (quedar listo para su uso automático) durante el carreteo, despegue y aterrizaje. Sin embargo, si la UAEAC encuentra que el diseño de las salidas hace impracticable el cumplimiento, él puede otorgar una duración de los requisitos de despliegue automático si los medios de ayuda se despliegan automáticamente cuando se accionan; y con respecto a las salidas de emergencia requeridas, si se lleva a cabo una demostración de evacuación de emergencia de acuerdo con los requisitos de la Autoridad Aeronáutica competente. b. Marcas interiores de salida de emergencia. Se debe cumplir con lo siguiente para cada avión que transporta pasajeros:

1. Cada salida de emergencia de pasajeros, su medio de acceso y su manera de abrirla, deben estar claramente marcadas. La identidad y ubicación de cada salida de emergencia de pasajeros debe ser reconocible a una distancia igual al ancho de la cabina. Todas las leyendas deben estar escritas y entendidas al menos en idioma español o su equivalente en símbolos (pictogramas) claramente definidos de acuerdo a los requerimientos bajo los cuales la aeronave obtuvo su Certificación de Tipo. La ubicación de cada salida de emergencia de pasajeros debe estar indicada por un letrero visible a los ocupantes que se aproximen por el pasillo principal. Debe haber señales ubicadas: i) Encima del pasillo, cerca de cada salida de emergencia de pasajeros que están sobre las alas, o en otra ubicación del techo que sea más práctica, debido a la altura del mismo.

1. Próximo a cada salida de emergencia de pasajeros a nivel del piso para pasajeros, excepto que una señal puede servir a 2 salidas si ambas pueden ser vistas fácilmente desde esa señal; y Sobre cada mamparo o tabique que impida la visión hacia adelante o hacia atrás a lo largo de la cabina de pasajeros, para indicar salidas de emergencia más allá de dichos mamparos y que sean ocultos por ellos excepto que si estos no es posible la señal debe ser ubicada en otra localización apropiada.

2. Cada marca de salida de emergencia de pasajeros y cada señal de ubicación, debe ser ! cada de modo que reúna los requerimientos para salidas de emergencia interior bajo fi ¡ ---=fi -=fi fifi fi;:: fi:::::::;; lave: GDIR-3.0-12-10

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Fecha: 15/12/2011 fifi Página: 6 de 19

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Principio de Procedencia: 3000.492

Continuación de la Resolución: Por la cual se modifican y adicionan unos literales y numerales de las normas RAC 1, RAC 2, RAC 4 y RAC 9" las cuales la aeronave fue certificada, conforme a su certificado tipo a menos que la UAEAC establezca requerimientos diferentes para cumplir con este párrafo.

c. Iluminación de las señales interiores de salidas de emergencias. Cada avión de transporte de pasajeros debe tener un sistema de iluminación de

emergencia, independiente del sistema principal de iluminación. Sin embargo, las fuentes de iluminación general de la cabina pueden ser comunes a ambas (al sistema principal y al de emergencia), si el suministro de energía al sistema de iluminación de emergencia es independiente del suministro de energía del sistema de iluminación principal. El sistema de iluminación de emergencia debe:

1. Iluminar cada señal de salida de pasajeros y señales de ubicación de las mismas.

2. Proveer suficiente iluminación general en la cabina de pasajeros, de manera que el promedio de iluminación cuando sea medida a intervalos de 40 pulgadas a la altura de los brazos de las sillas en la línea central del pasillo principal de pasajeros, sea por lo menos de 0.05 pies de bujía (iluminación).

3. Incluir marcas de las vías de escape de emergencia, en la proximidad del piso que cumpla con: Luces de emergencia de escape para que suministren guía para la evacuación en caso de emergencia para los pasajeros, cuando todas las fuentes de iluminación que estén a más de 4 pies por encima del piso del pasillo central de la cabina de pasajeros este totalmente a oscuras. En la oscuridad de la noche, estas luces deberán suministrar a cada pasajero: i) Después de salir el pasajero de la silla, una identificación visual del sendero de escape de emergencia a lo largo del piso en el pasillo central de la cabina hacia la primera salida de emergencia o parejas de salidas delanteras y traseras de las sillas, y ii) Una identificación real de cada salida de escape de emergencia, solamente por referencia de marcas y dispositivos visuales que no estén a más de 4 pies sobre el piso de

la cabina. d. Operación de las luces de emergencia. Las luces de emergencia son independientes del sistema principal de iluminación de emergencia de la aeronave, y deben ser automáticamente activadas cuando el sistema normal de poder es desactivado. Cada luz requerida por los párrafos (c) y (h) de este numeral deben cumplir con lo siguiente:

1. Ser operada manualmente, ya sea desde la estación de la tripulación de vuelo como desde un punto en el compartimiento de pasajeros que sea fácilmente accesible a un asiento normal del auxiliar de cabina. -- $2. T ener un medio para prevenir operación inadvertida de los controles manuales.

Clave: GDIR-3.0-12-10

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Resolución Número Principio de Procedencia: O 4 Mfi.R. 2014 3000.492 1 w o1 12 > Continuación de la Resolución: Por la cual se modifican y adicionan unos literales y numerales de las normas RAC 1, RAC 2, RAC 4 y RAC 9"

3. Cuando sea activada, permanezca iluminada, o que se ilumine en caso de interrupción de la energía eléctrica normal del avión.

4. Cada luz debe ser activada o armada durante el carreteo, despegue o aterrizaje.

5. Cada luz debe proveer el nivel requerido de iluminación para por lo menos 1 O minutos en un ambiente de condiciones críticas después de un aterrizaje de emergencia.

6. Cada luz debe tener un dispositivo de control en la cabina de vuelo que tenga las siguientes posiciones: "armado", "encendido" y "apagado".

e. Palanca de operación de las salidas de emergencia. La localización de la palanca, y las instrucciones para abrir la salida de emergencia deben de estar provistas de acuerdo a los requerimientos bajo los cuales la aeronave obtuvo su certificado tipo, a menos que la UAEAC establezca requerimientos diferentes para cumplir con este párrafo. f. Accesos a las salidas de emergencia. El acceso a las salidas de emergencia debe ser provisto como sigue para cada avión de transporte de pasajeros:

1. Cada pasillo entre las áreas individuales de pasajeros, o los pasillos que conducen a las salidas de emergencia tipo I o tipo 11, deben estar libres de obstáculos y tener al menos 20 pulgadas de ancho.

11

2. Debe existir suficiente espacio próximo a cada salida de emergencia tipo I o tipo para permitir a la tripulación asistir en la evacuación de pasajeros, sin reducir el ancho libre del pasillo por debajo de lo requerido en el numeral (f) (1) de esta sección.

3. Debe haber acceso desde el pasillo principal a cada salida tipo III y tipo IV El acceso desde el pasillo a esas salidas no debe ser obstruido por asientos, literas u otras partes salientes de forma que pudiera reducir la efectividad de la salida.

4. Si es necesario pasar a través de un pasillo para alcanzar cualquier salida de emergencia desde cualquier asiento en la cabina de pasajeros, el pasillo no debe estar obstruido. Sin embargo, se pueden usar cortinas, si éstas permiten el paso libre a través de

los pasillos de pasajeros.

5. Ninguna puerta puede ser instalada en ninguna división entre los compartimientos de pasajeros.

g. Señales exteriores de salida.

Clave: GDiR-3.0-12-10

Versión: 01 e::: ::::::-<;1[ Fecha: 15/12/2011 -:.:--====-----'=fififififi;;;;;fi;;:::?-rt"'" Pflgina: 8 de 19

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Resolución Número Principio de Procedencia: 21 #<O1 1 3000.492

Continuación de la Resolución: Por la cual se modifican y adicionan unos literales y numerales de las normas RAC 1, RAC 2, RAC 4 y RAC 9" Cada salida de emergencia de pasajeros, y el medio de abrirla desde el exterior, debe estar marcada en la parte exterior del avión. Debe haber una banda de color de 2 pulgadas alrededor de cada salida de emergencia de pasajeros a los lados del fuselaje. Cada indicación exterior, incluyendo la banda, debe ser fácilmente identificable del área circundante del fuselaje por medio del contraste de color. La indicación debe cumplir con lo siguiente: Las salidas que no estén en el lado del fuselaje deben tener medios externos para abrirlas y las instrucciones aplicables, marcadas visiblemente en rojo, o si el rojo no es muy visible con el color de fondo, en amarillo cromado brillante y cuando el medio de abrir la puerta

esté solamente en un lado del fuselaje, una marca visible para este caso debe ser provisto en el otro lado. h. Iluminación exterior de emergencia y ruta de escape.

1. Cada avión de transporte de pasajeros debe estar equipado con iluminación exterior que reúna los requerimientos para los cuales el avión obtuvo su certificado tipo, a menos que la UAEAC establezca requerimientos diferentes que cumplan con este párrafo.

2. Cada avión de transporte de pasajeros debe estar equipado con una ruta de escape que no permita resbalarse, y que reúna los requisitos bajo los cuales ese avión fue certificado.

1. Salidas a nivel del piso.

Cada puerta a nivel del piso o en el lado del fuselaje, diferente a las que llevan al compartimiento de carga o equipaje que no sea accesible desde la cabina de pasajeros, que esté a 44 o más pulgadas de alto, y sea de 20 o más pulgadas de ancho pero no más ancha de 46 pulgadas; cada salida ventral (central y por debajo del fuselaje) de pasajeros y cada salida del cono de cola, debe reunir las normas de este numeral para salidas de emergencia a nivel del piso. j. Salidas de emergencias adicionales. Las salidas de emergencia aprobadas en el compartimiento de pasajeros que excedan el número mínimo de salidas de emergencias requeridas deben reunir todo lo aplicable de este numeral excepto los párrafos (f) ( 1) , (f) (2) y (f) (3) y deben estar fácilmente accesibles. k. En cada avión de transporte de pasajeros de turbina. l. Cada salida ventral y del cono de cola debe estar marcada con una placa, legible a

distancia de 30 pulgadas, e instalada en una ubicación visible cerca de los medios de abrir la salida, citando que la salida ha sido diseñada y construida de modo que no pueda ser iªen vue lo. -__: ---=_ fi ::: Clave: GDIR-3.0-12-10 _s; <=:;: :=:;;;;;;;fifi.;;.,--:::::----.-=::::> .,..__r/ Versión: 01 , fi Fecha: 15/12/2011

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Resolución Número PrincdiePp riooc ecdiean: 3000.492 # 0 1 " 2 1 ) Continuación de la Resolución: Por la cual se modifican y adicionan unos literales y numerales de las normas RAC 1, RAC 2, RAC 4 y RAC 9" m. Luces portátiles. Ninguna persona puede operar una aeronave de transporte de pasajeros, a menos que este equipada con una provisión de linternas portátiles accesibles desde cada asiento normal de auxiliar de a bordo." "4.14.1.17 Equipos Electrónicos a bordo. a. Los explotadores de aeronaves tomarán las medidas necesarias para evitar que cualquier persona opere a bordo de las aeronaves, durante su operación equipos o aparatos electrónicos portátiles que pudieran interferir los sistemas de navegación o cualquier otro sistema de la aeronave, atentando contra la seguridad del vuelo. Se exceptúa los dispositivos previstos en el literal b de este numeral. Cuando se trate de aeronaves de servicios comerciales de transporte público, tal

prohibición será anunciada a los pasajeros. b. El literal a de este numeral no es aplicable para:

1. Grabadores de voz portátiles

2. Dispositivos de corrección auditiva (audífonos).

3. Marcapasos.

4. Máquinas de afeitar eléctricas; o

5. Cualquier otro dispositivo electrónico portátil (PEO) que el explotador de la aeronave haya determinado que no causará interferencias con los sistemas de navegación o de comunicación de la aeronave en el cual va ser utilizado.

c. La determinación requerida en el literal b) 5) debe ser realizada por el explotador de la aeronave, que pretenda autorizar la operación de un dispositivo electrónico en particular a bordo de sus aeronaves. (Es aceptable para esta autoridad seguir los Estándares de la RTCA o los definidos por el fabricante de la aeronave, que traten puntualmente el tema de la evaluación técnica)" "4.15.2.9.1. Cada certificado de operación de una empresa de transporte aéreo público regular o no regular debe contener lo siguiente (En idioma español con su correspondiente traducción al idioma Ingles): a. Número de Certificado b. Nombre del Operador c. Puntos de contacto operacionales d. Categoría de transporte autorizada e. Firma y Fecha de expedición" " 4.15.2.11.1. Se llevará a bordo de cada aeronave una copia del certificado de operación, una copia de la parte de las especificaciones de operación correspondiente, copia del formato resumen t

Clave: GDIR-3.0-12-10 ---- Versión: 01

Fecha: 15/12/2011 -....::_= __ ....lc:::::;;;::S;;;;;:=:;;;fi;;a;.:::::-fi...-::> fi Página: 1O de 19

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Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 (# 0 1 1 2 1 ) O !iMA R. 2014

Continuaiócnd el a Resolución: Porl caua l sem oifdicyaa nidc oinaunon sli teryan luemse rdea lals es normas RAC 1, RAC 2, RAC 4 y RAC 9" de Especificaciones de Operación, lista de autorizaciones, condiciones y limitaciones pertinentes al tipo por marca, modelo y serie de la aeronave, emitidas por la Secretaría de Seguridad Aérea. "4.15.2.17.1. El contenido de las Especificaciones de Operación