AEROCIVIL - Resolucion 01211 JUN 16 de 2020

Publicada en el Diario Oficial Número 51.349 del 18 de Junio de 2020

REPÚBLICA DE COLOMBIA

MINISTERIO DE TRANSPORTE

Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL

1061.492 Resolución Número ( # 01211 ) 16 JUN 2020 Por la cual se modifica parcialmente la norma RAC 91 -Reglas Generales de Vuelo y Operaciónde los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. EL DIRECTOR GENERAL DE LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL En uso de sus facultades legales y, en especial, las que le confieren los artículos 1782, 1790 y 1860 del Código de Comercio, en concordancia con lo establecido en los artículos 2° y 5° numerales 4, 5, 6, y 8 y el artículo 9º numeral 4 del Decreto 260 de 2004, modificado por el Decreto 823 de 2017, y CONSIDERANDO: Que dentro del proceso de armonización de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia -RAC con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos - LAR, propuestos por el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional -SRVSOP; mediante la resolución 01594 del 07 de junio de 2018, se adoptó la norma ‘RAC 91 -Reglas Generales de Vuelo y Operacióncomo parte de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, en armonía con la Norma LAR 91 de dicho Sistema, reemplazando las disposiciones prexistentes en los Reglamentos

Aeronáuticos, sobre la materia. Que resulta necesario aclarar algunos aspectos relacionados con la operación nocturna de aeronaves en Colombia bajo reglas de vuelo VFR. Que es necesario incluir unas tablas en el RAC 91 ajustadas a las directrices fijadas por la OACI en su Documento 9365 “Manual de operaciones todo tiempo”, que permitan a los explotadores fijar los mínimos de utilización de aeródromo para las operaciones de despegue y aterrizaje. Que es necesario realizar algunos cambios en las secciones del RAC 91 relacionadas con el mantenimiento de aeronaves de aviación general, que pueden ser implementados sin desmejora en la seguridad operacional. Que es necesario también hacer modificaciones en la norma relacionada con el reabastecimiento de combustible con pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando, con el fin de facilitar a los explotadores de servicios aéreos el cumplimiento de los estándares normativos internacionales de seguridad operacional. Que igualmente, es necesario hacer algunos cambios al RAC 91 para armonizarlo con la enmienda 10 al LAR 91, realizada por el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional -SRVSOP, lo que a la vez permite mantener su uniformidad con el Anexo 6 de OACI. Que, en mérito de lo expuesto, RESUELVE: ARTÍCULO PRIMERO: Modifíquense las siguientes definiciones y abreviaturas en la sección 91.001 del RAC 91 -Definiciones, Abreviaturas y Símbolos, las cuales quedarán así: “91.001 Definiciones, abreviaturas y símbolos

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1061.492 Resolución Número ( # 01211 ) 16 JUN 2020

Continuación de la Resolución: Por la cual se modifica parcialmente la norma RAC 91 -Reglas Generales de Vuelo y Operaciónde los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.

Aeródromo alterno. Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo, que cuenta con las instalaciones y los servicios necesarios, que tiene la capacidad de satisfacer los requisitos de performance de la aeronave y que estará operativo a la hora prevista de utilización. Existen los siguientes tipos de aeródromos alternos: a. Aeródromo alterno de despegue. Aeródromo alterno en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida. b. Aeródromo alterno en ruta. Aeródromo alterno en el que podría aterrizar una aeronave en el caso de que fuera necesario desviarse mientras se encuentra en ruta. c. Aeródromo alterno de destino. Aeródromo alterno en el que podría aterrizar una aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.

Nota.- El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo alterno en ruta o aeródromo alterno de destino para dicho vuelo. Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo (FSTD). Cualquier equipo de los que se describen a continuación, en los cuales se simulan en tierra las condiciones de vuelo: a. Simulador de vuelo (FFS). Dispositivo que proporciona una representación exacta del puesto de pilotaje de un tipo particular de aeronave o una representación exacta del RPAS, hasta el punto que simula fielmente las funciones de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, el medio ambiente normal de los miembros de la tripulación de vuelo, el performance y las características de vuelo de ese tipo de aeronave. b. Entrenador para procedimientos de vuelo (FTD). Dispositivo que reproduce con toda fidelidad el medio ambiente del puesto de pilotaje o un entorno de RPAS y que simula las indicaciones de los instrumentos, las funciones simples de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, y la performance y las características de vuelo de las aeronaves de una clase determinada. c. Entrenador básico de vuelo por instrumentos (ATD). Dispositivo que está equipado con los instrumentos apropiados y simula el medio ambiente del puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo o el entorno de RPAS , en condiciones de vuelo por instrumentos. Especificación para la navegación. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en el rendimiento

dentro de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de especificaciones para la navegación: a. Especificación para la performance de navegación requerida (RNP). Especificación para la navegación basada en la navegación de área, que incluye el requisito de control y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNP; por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.

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Continuación de la Resolución: Por la cual se modifica parcialmente la norma RAC 91 -Reglas Generales de Vuelo y Operaciónde los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.

b. Especificación para navegación de área (RNAV). Especificación para la navegación basada en la navegación de área que no incluye el requisito de control y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNAV; por ejemplo, RNAV 5, RNAV 1. Nota 1. – El Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Documento OACI 9613), Volumen II, contiene directrices detalladas sobre las especificaciones para la navegación. Nota 2. – El término RNP, definido anteriormente como “declaración de la performance de

navegación necesaria para operar dentro de un espacio aéreo definido”, ha sido remplazado por el concepto de PBN. El término RNP solamente se utiliza ahora en el contexto de especificaciones de navegación que requieren vigilancia de la performance y alerta, p. ej., RNP 4 se refiere a la aeronave y los requisitos operacionales, comprendida una performance lateral de 4 NM, con la vigilancia de performance y alerta a bordo que se describen en el Documento

OACI 9613.

Manual de vuelo (AFM/RFM). Manual relacionado con el certificado de aeronavegabilidad, que contiene limitaciones dentro de las cuales la aeronave debe considerarse aeronavegable, así como las instrucciones e información que necesitan los miembros de la tripulación de vuelo para la operación segura de la aeronave. Miembro de la tripulación de Cabina. Miembro de la tripulación titular de la correspondiente licencia, que, en interés de la seguridad de los pasajeros, cumple las obligaciones que le asigne el explotador o el piloto al mando de la aeronave. Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación de cabina de mando, titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo. Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas, para la navegación basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas o una combinación de ambas.

Nota. – La navegación de área incluye la navegación basada en la performance, así como otras operaciones no incluidas en la definición de navegación basada en la performance. Período de descanso. Período continuo y determinado de tiempo que sigue y/o precede al servicio, durante el cual los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina están libres de todo servicio. Período de servicio de vuelo. Período que comienza cuando se requiere que un miembro de la tripulación de vuelo o de cabina se presente al servicio, en un vuelo o en una serie de vuelos y termina cuando la aeronave se detiene completamente y/o los motores se paran al finalizar el último vuelo del cual forma parte como miembro de la tripulación. Procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP). Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y luego, si no se realiza éste, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de

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Continuación de la Resolución: Por la cual se modifica parcialmente la norma RAC 91 -Reglas Generales de Vuelo y Operaciónde los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Los procedimientos de aproximación

por instrumentos se clasifican como sigue: a. Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA). Procedimiento de aproximación por instrumentos diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 2D de tipo A. Nota.– Los procedimientos de aproximación que no son de precisión pueden ejecutarse aplicando la técnica de aproximación final en descenso continuo (CDFA). Las CDFA con guía VNAV de asesoramiento calculada por el equipo de a bordo, se consideran operaciones de aproximación por instrumentos 3D. Las CDFA con cálculo manual de la velocidad vertical de descenso requerida se consideran operaciones de aproximación por instrumentos 2D. En los PANS-OPS (Documento OACI 8168), Volumen I, Parte II, Sección 5, se proporciona más información sobre las CDFA. b. Procedimientos de aproximación con guía vertical (APV). Procedimiento de aproximación por instrumentos de navegación basada en la performance (PBN) diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D de Tipo A. c. Procedimientos de aproximación de precisión (PA). Procedimiento de aproximación por instrumentos basado en sistemas de navegación (ILS, MLS, GLS y SBAS CAT I) diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D de Tipos A y B. Punto de no retorno (PNR). Último punto geográfico posible en el que la aeronave puede proceder

tanto al aeródromo o helipuerto de destino como a un aeródromo o helipuerto alterno en ruta disponible para un vuelo determinado. Trabajos aéreos especiales. Son las actividades aéreas civiles de carácter comercial distintas del transporte público, relacionadas con operaciones aéreas específicas de carga externa, dispersión, tareas especializadas y aviación agrícola, conforme a lo establecido en las normas RAC 137 y RAC 138. ATM Gestión del tránsito aéreo WXR Radar meteorológico” ARTÍCULO SEGUNDO: Adiciónense las siguientes definiciones y abreviaturas en la sección 91.001 del RAC 91 -Definiciones, Abreviaturas y Símbolos, las cuales se incorporarán conforme a la secuencia alfabética correspondiente, así: “91.001 Definiciones, abreviaturas y símbolos Asignación(es). Las obligaciones de prestación de servicios que el explotador establezca para los tripulantes. (Ver definición de Servicio). Aeródromo aislado. Aeródromo de destino para el cual no hay aeródromo alterno de destino adecuado para un tipo de aeronave determinada.

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y Operaciónde los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. Nota.- Colombia no considera el concepto de aeródromo aislado. Todos los vuelos en Colombia deben contar, por lo menos, con un aeródromo o un helipuerto o lugar de aterrizaje alterno. Crédito operacional. Es el privilegio que se otorga a un explotador para operar por debajo de los mínimos de utilización de aeródromo que están publicados, cuando sus aeronaves cuenten con el equipo apropiado (Ejemplo: HUD, EVS, CVS, SVS, etc). Todo crédito operacional para su uso requiere una aprobación específica de la UAEAC y debe reflejarse en las especificaciones de operación (OpSpecs) para el tipo de aeronave o una aeronave específica, según corresponda. Fatiga. Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño, a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana o volumen de trabajo (actividad mental o física) y que puede disminuir el estado de alerta de una persona y su habilidad para realizar adecuadamente funciones relacionadas con la seguridad operacional. Miembro de la tripulación. Persona titular de la correspondiente licencia a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el período de servicio de vuelo. Modificación. Un cambio en el diseño de tipo de una aeronave, motor o hélice. Nota.- Una modificación también puede comprender la incorporación de la modificación, que es una tarea de mantenimiento que está sujeta a una conformidad de mantenimiento. En el Manual de aeronavegabilidad (Documento OACI 9760) se proporciona más orientación sobre

mantenimiento de aeronaves – modificaciones y reparaciones. Período de servicio. Período que se inicia cuando el explotador exige que un miembro de la tripulación de vuelo o de cabina de pasajeros se presente o comience un servicio o asignación y que termina cuando la persona queda libre de todo servicio. Registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad. Registros que se relacionan con el estado en que se encuentra el mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves, motores, hélices o piezas conexas. Requisitos adecuados de aeronavegabilidad. Códigos de aeronavegabilidad completos y detallados establecidos, adoptados o aceptados por un Estado contratante para la clase de aeronave, de motor o de hélice en cuestión. Serie de vuelos. Vuelos consecutivos que se inician y concluyen dentro de un período de servicio y son efectuados en su totalidad por una misma tripulación. Servicio. Cualquier tarea o asignación que el explotador exige realizar a los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina de pasajeros, incluido por ejemplo, el servicio de vuelo, el trabajo administrativo, la instrucción, el viaje para incorporarse a su puesto y el estar de reserva, cuando es probable que dicha tarea induzca a fatiga (ver definición de Asignación). Sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS). Medio que se sirve de datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga,

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Continuación de la Resolución: Por la cual se modifica parcialmente la norma RAC 91 -Reglas Generales de Vuelo y Operaciónde los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. basándose en principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurar que el personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado.

Tripulante especialista de trabajos aéreos especiales: Persona que desempeña a bordo funciones específicas relacionadas con el desarrollo de un trabajo aéreo especial. Estos tripulantes no necesariamente deben ser titulares de una licencia, pero deben recibir del explotador el entrenamiento requerido para participar en la operación y ejecutar la misión. ADRS Sistema registrador de datos de aeronave AIR Registrador de imágenes de a bordo AIRS Sistema registrador de imágenes de a bordo APCH Aproximación AR Autorización obligatoria ATN Red de telecomunicaciones aeronáuticas CARS Sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje CG Centro de gravedad CPDLC Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto D-FIS Servicios de información de vuelo por enlace de datos DLR Registrador de enlace de datos DLRS Sistema registrador de enlace de datos EPR Relación de presiones del motor FANS Sistema de navegación aérea del futuro GBAS Sistema de aumentación basado en tierra

ISA Atmósfera tipo internacional Kg Kilogramo Mb Milibar MDH Altura mínima de descenso MLS Sistema de aterrizaje por microondas SBAS Sistema de aumentación basado en satélites.” ARTÍCULO TERCERO: Modifíquense las siguientes secciones de la PARTE 1 – AERONAVES de la norma RAC 91, de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, las cuales quedarán así: “91.112 Vuelos nocturnos (a) Salvo lo previsto en el Apéndice 19 de la Parte 1 del presente RAC, todas las aeronaves que operen entre la puesta y la salida de sol dentro de las regiones de información de vuelo de Bogotá y Barranquilla, deberán volar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Nota.- Los vuelos VFR entre la puesta y la salida del sol, se realizarán de conformidad con las condiciones prescritas en el Apéndice 19 de esta Parte. (b) El servicio de ATC podrá autorizar una aproximación visual dentro de una zona de control, cuando las condiciones de tiempo y la gestión de tránsito aéreo lo permitan.

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y Operaciónde los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. (c) Los vuelos se efectuarán de acuerdo a los horarios de operación de los aeropuertos designados correspondiéndole al piloto al mando hacer las coordinaciones respectivas, cuando se requiera.” “91.210 Presentación del plan de vuelo (a) La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo, que ha de suministrarse a los servicios de tránsito aéreo, debe darse en la forma de plan de vuelo, el cual es obligatorio en Colombia para todo tipo de vuelo. (b) Particularmente, se presentará un plan de vuelo antes de realizar: (1) Cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo. (2) Cualquier vuelo IFR dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento. (3) Cualquier vuelo dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas designadas, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente para facilitar el suministro de servicios de información de vuelo, de alerta y de búsqueda y salvamento. (4) Cualquier vuelo dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas designadas, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente para facilitar la coordinación con las dependencias militares o con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo competentes en Estados adyacentes, a fin de evitar la posible necesidad de interceptación para fines de identificación. (5) Todo vuelo a través de fronteras internacionales. (6) Cualquier vuelo no contemplado en las circunstancias anteriores, y cuando la UAEAC así lo disponga. (c) Se presentará un plan de vuelo a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo

antes de la salida, o se transmitirá durante el vuelo a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo o a la estación de radio de control aeroterrestre competente, a menos que se hayan efectuado otros arreglos para la presentación de planes de vuelo repetitivos. (d) El plan de vuelo se transmitirá durante el vuelo, solamente cuando el aeródromo de origen no disponga de oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo y no sea posible transmitirlo por otros medios a dichos servicios antes del inicio del vuelo, o cuando durante el vuelo se efectúen cambios al plan de vuelo. (e) A menos que la autoridad ATS competente determine otra cosa, para los vuelos respecto a los cuales haya de suministrarse servicios de control o de asesoramiento, el plan de vuelo deberá presentarse con una anticipación no menor de 60 minutos a la salida. Si el plan de vuelo se presentare durante el vuelo, deberá hacerse en el momento en que se tenga seguridad de que habrá de recibirlo la dependencia ATS apropiada, con por lo menos 10 minutos de anticipación a la hora en que se calcule que la aeronave llegará:

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y Operaciónde los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. (1) Al punto previsto de entrada en un área de control o en un área con servicio de asesoramiento. (2) Al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de asesoramiento.” “91.300 Mínimos meteorológicos VFR básicos (a) Los vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las indicadas en la Tabla 1-1 del Apéndice 1 de la Parte 1 de este Reglamento. (b) Excepto cuando lo autorice la dependencia de control de tránsito aéreo en vuelos VFR, no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de dicho aeródromo: (1) Si el techo de nubes es inferior a 450 m (1.500 ft). (2) Si la visibilidad en tierra es inferior a 5 km. (c) Los vuelos VFR, entre la puesta y la salida del sol o durante cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol, se realizarán de conformidad con las condiciones prescritas en el Apéndice 19 de la Parte 1 de este RAC.” “91.370 Despegues y aterrizajes según las reglas IFR (a) Aproximaciones por instrumentos en aeródromos civiles. Para realizar un aterrizaje por instrumentos en un aeródromo civil, se debe utilizar un procedimiento de aproximación por instrumentos prescrito para dicho aeródromo y publicado en la AIP, salvo que sea autorizado de

otra forma por la UAEAC. (b) Altitud / Altura de decisión (DA/DH) o altitud mínima de descenso (MDA) autorizados. (1) Para el propósito de esta sección, cuando el procedimiento de aproximación utilizado provea y requiera el uso de una DA/DH o MDA, será la más alta de cualquiera de las siguientes: (i) La DA/DH o MDA prescrita por el procedimiento de aproximación. (ii) La DA/DH o MDA prescrita para el piloto al mando. (iii) La DA/DH o MDA para la cual la aeronave está equipada y autorizada por la UAEAC. (c) Operación por debajo de la DA/DH o MDA. Cuando se especifique una DA/DH o MDA, no se operará una aeronave en cualquier aeródromo por debajo de la MDA autorizada, ni continuará una aproximación por debajo de la DA/DH autorizada, a menos que: (1) La aeronave se encuentre en una posición desde la cual pueda realizar un régimen normal de descenso para aterrizar en la pista prevista utilizando maniobras normales y,

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y Operaciónde los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. para operaciones conducidas según las normas RAC 121, 135 o 138, siempre que el régimen de descenso le permita aterrizar en la zona de toma de contacto de la pista en la que se intente aterrizar. (2) La visibilidad en vuelo no sea menor que la visibilidad prescrita en los procedimientos de aproximación por instrumentos que está siendo utilizada. (3) Excepto para operaciones de aproximaciones y aterrizajes de Categoría II y III en las cuales los requisitos de referencia visual necesarios son especificados por la UAEAC, por lo menos una de las siguientes referencias visuales para la pista prevista deberán ser visibles e identificables para el piloto: (i) El sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no pueda descender por debajo de 100 pies sobre la elevación de la zona de toma de contacto, usando las luces de aproximación como referencia, salvo que, las barras rojas de extremo de pista o las barras rojas de fila lateral sean visibles e identificables. (ii) El umbral de pista. (iii) Las marcas de umbral de pista. (iv) Las luces de umbral de pista. (v) Las luces de identificación de umbral de pista (REIL). (vi) El indicador de pendiente de aproximación visual. (vii) La zona de toma de contacto o las marcas de la zona de toma de contacto. (viii) Las luces de la zona de toma de contacto. (ix) La pista o las marcas de la pista. (x) Las luces de la pista. (d) Aterrizaje. No se intentará el aterrizaje cuando la visibilidad reportada sea menor que la

prescrita en el procedimiento de aproximación por instrumentos que está siendo utilizado, a menos que se cuente con aprobación de créditos operacionales. (e) Procedimientos de aproximación frustrada. Un procedimiento de aproximación frustrada apropiado se ejecutará inmediatamente, si existe cualquiera de las siguientes condiciones: (1) Siempre que opere una aeronave de conformidad con el párrafo (c) de esta sección y los requisitos de ese párrafo no se cumplan en ninguno de los siguientes momentos: (i) Cuando la aeronave está siendo operada por debajo de la MDA; o

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(ii) Una vez alcanzado el punto de aproximación frustrada (MAPt), incluyendo una DA/DH cuando esta está especificada y su uso es requerido, y en cualquier momento hasta el punto de toma de contacto. (2) Siempre que una parte identificable de un aeródromo no sea claramente visible por el piloto durante una aproximación en circuito a o por encima de la MDA, a menos que la

imposibilidad de ver una parte del aeródromo se deba solamente al ángulo de inclinación lateral normal de la aeronave durante la aproximación en circuito. (f) Mínimos de despegue en un aeródromo civil. Este párrafo se aplica a las aeronaves operadas según las normas RAC 121, RAC 135 y RAC 138. Salvo que la UAEAC autorice de otra manera, ningún piloto despegará de un aeródromo civil bajo reglas IFR a menos que las condiciones meteorológicas sean iguales o superiores a las condiciones establecidas por la UAEAC para ese aeródromo. Si los mínimos de despegue no se encuentran prescritos para un aeródromo en particular, se aplicarán los siguientes mínimos: Para aeronaves que tengan dos motores o menos, excepto helicópteros: 1.600 m de visibilidad. Para aeronaves que tengan más de dos motores: 800 m de visibilidad.

Para helicópteros: 800 m de visibilidad.

Nota.- Los Mínimos de Utilización de Aeródromo para despegue descritos en este subpárrafo serán aplicables previo cumplimiento de los requerimientos de luces y marcas de pista establecidos en el Adjunto A del Apéndice 27, de la Parte 1 de este RAC. (g) Aeródromos militares. Una aeronave civil que ingrese o salga de un aeródromo militar y que esté operando bajo reglas IFR, cumplirá con los procedimientos de aproximación por instrumentos, despegue y aterrizaje prescritos por la UAEAC cuando estos hayan sido establecidos; en caso contrario, se ajustará a las reglas de vuelo visual o instrume