AEROCIVIL - Resolucion 03079 OCT 05 de 2017

Publicada en el Diario Oficial Número 50.378 del 06 de Octubre de 2017

REPÚBLICA DE COLOMBIA

MINISTERIO DE TRANSPORTE

(A) UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Quasar Resolución Número (4 0 3 0 7 9 ) 05 OCT, 017

iinicipic de Brocenoncia: | “Por la cual se modifican unos numerales y se adiciona un apéndice al RAC 19 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, sobre Telecomunicaciones AeronáuticasRadioayudas” EL DIRECTOR GENERAL (E) DE LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL -AEROCIVIL | En uso de sus facultades legales y en especial las que le confieren los artículos 1782 y 1815 del Código de Comercio, en concordancia con lo establecido en los numerales 5, 6 y 8 del artículo 5 y el numeral 4 del artículo 9 del Decreto 260 de 2004, modificado por el Decreto 823 de 2017 y; CONSIDERANDO: Que de conformidad con lo dispuesto por el artículo 1782 del Código de Comercio en concordancia con el artículo 5 del Decreto 260 de 2004, modificado por el Decreto 823 de 2017, corresponde a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, dictar los Reglamentos Aeronáuticos, y desarrollar, en todos sus aspectos las normas sobre aviación civil y transporte aéreo y armonizarlos con las disposiciones que promulgue la Organización de Aviación Civil Internacional. Que de conformidad con el artículo 2° del Decreto 260 de 2004, modificado por el artículo 1° del Decreto

823 de 2017, compete a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil en su condición de autoridad en materia aeronáutica en todo el territorio nacional regular, certificar, vigilar y controlar a los proveedores de servicios de la aviación civil, el uso del espacio aéreo colombiano y la infraestructura dispuesta para ello. Que de conformidad con lo previsto en artículo 1790 del Código de Comercio, corresponde a la autoridad aeronáutica establecer los requisitos técnicos que deban reunir las aeronaves y dictar normas sobre operación y mantenimiento de las mismas. Que de conformidad con lo previsto en el artículo 1815 del Código de Comercio, la autoridad aeronáutica clasificará los aeródromos y determinará los requisitos que deba reunir cada clase, teniendo en cuenta siempre las reglamentaciones internacionales. Que con el fin de optimizar el uso del espacio aéreo y de la infraestructura aeroportuaria, se ha hecho necesario equipar y acondicionar algunos aeropuertos en el país, para admitir operaciones de aproximación y aterrizaje en condiciones de baja visibilidad, de acuerdo con los estándares internacionales contenidos al respecto en los Anexos 2, 6, 8, 10, 11 y 14 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, haciéndose necesario adicionar a las normas existentes en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, contenidas en el RAC 19, en materia de telecomunicaciones aeronáuticas, algunas disposiciones relativas a radioayudas del tipo ILS particularmente requeridas durante procedimientos de la aproximación y aterrizaje por instrumentos, Categoria III. Que, en mérito de lo expuesto,

RESUELVE: ARTÍCULO PRIMERO: Modifíquense los siguientes numerales al RAC 19 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, los cuales quedarán así:

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A MINISTERIO DE TRANSPORTE (OL SS

Poni dota UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE 1061.492 - AERONAUTICA CIVIL

Resolución Número 403079, 050CT.200

Continuación de la Resolución: “Por la cual se modifican unos numerales y se adiciona un apéndice al RAC 19 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, sobre Telecomunicaciones AeronáuticasRadioayudas” “19.2.3.1.2.1. El ILS constará de los siguientes elementos esenciales: a) Equipo localizador VHF, con su sistema monitor correspondiente, y equipo de telemando e indicador; b) Equipo UHF de trayectoria de planeo, con el sistema monitor correspondiente, y equipo de telemando e indicador, | c) Radiobalizas VHF, o equipo radio telemétrico (DME) conforme al numeral 19.2.3.4, con el sistema monitor correspondiente y equipo de telemando e indicador.

Nota. — El Apéndice 3 numeral 2.11, contiene el texto de orientación sobre el uso de DME como alternativa al componente de radiobalizas del ILS.” | “19.2.3.1.2.1.1 Las instalaciones ILS de las Categorías de actuación I, Il y Ill proporcionarán

indicaciones en puntos de mando a distancia designados sobre el estado de funcionamiento de todos los componentes del sistema ILS en tierra, como sigue: a) Para todos los ILS de Categoría II y Categoría III, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que intervenga en el control de la aeronave en la aproximación final constituirá uno de los puntos remotos de control designados y recibirá información sobre el estado operacional de los ILS, con una demora que corresponda a los requisitos del ambiente operacional; y b) Para un ILS de Categoría |, si éste proporciona un servicio de radionavegación esencial, la dependencia de servicios de tránsito aéreo que participa en el control de la aeronave en la aproximación final constituirá uno de los puntos remotos de control designados y recibirá información Sobre el estado operacional de los ILS, con una demora que corresponda a los requisitos del ambiente operacional.” “19.2.3.1.3 Localizador VHF y monitor correspondiente Las especificaciones aquí indicadas se refieren a los localizadores ILS que proporcionan información positiva de guía en los 360 de azimut, o que proporcionan dicha guía solamente dentro de una parte especificada de la cobertura frontal (vease el numeral 19.2.3.1.3.6.4.) Cuando se instalan localizadores ILS que proporcionan información positiva de guía en un sector limitado, se necesitará, por regla general, información de alguna radioayuda para la navegación, adecuadamente emplazada, junto con | los procedimientos apropiados, a fin de garantizar que toda información de guía equívoca dada por el | sistema fuera del sector, no sea importante desde el punto de vista de las operaciones.” 4 |

“19.2.3.1.3.9.2. Equipo monitor

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MINISTERIO DE TRANSPORTE

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UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE

Principio de Procedencia: AERONAUTICA CIVIL

1061.492 R )e solución Número 05 OCT. 2017 403079

Continuación de la Resolución: “Por la cual se modifican unos numerales y se adiciona un apéndice al RAC 19 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, sobre Telecomunicaciones AeronáuticasRadioayudas” El sistema automático de supervisión producirá una advertencia para los puntos de control designados y realizará una de las acciones siguientes, dentro del período especificado en el numeral 19.2.3.1.3.9.4.1, cuando persista alguna de las condiciones expresadas en el numeral 19.2.3.1.3.9.3: a) Suspenderá la radiación; b) Suprimirá de la portadora las componentes de navegación e identificación; ARTÍCULO SEGUNDO: Adiciónense unos apéndices 1 y 2 al RAC 19 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, los cuales se designan como RESERVADOS, así:

“APÉNDICE 1

[RESERVADO]

APÉNDICE 2

[RESERVADO]” ARTÍCULO TERCERO: Adiciónese un Apéndice 3 al RAC 19 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, así:

“APÉNDICE 3

INSTRUCCIONES SOBRE LA APLICACIÓN DE LAS NORMAS PARA LOS SISTEMAS DE

ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS

1. Introducción Este apéndice proporciona instrucciones para la aplicación de las normas relativas a los Sistemas de Aterrizaje por Instrumentos - ILS, con el fin de facilitar su cumplimento. 1.1. Definiciones referentes al sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) Nota.- Las expresiones que se dan a continuación pueden usarse en la mayoría de casos ya sea sin calificación o calificándolas con el término “indicado”, con el siguiente significado: Sin calificación: las características conseguidas de un elemento o concepto.

Indicado: las características conseguidas de un elemento o concepto, indicadas en un receptor (es decir, incluidos los errores de la instalación receptora).

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(Qunmansror MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE PrAincipRio Cdee eEPi ro coddeenncciiaa: AERONAUTICA CIVIL Resolución Número 05 uct. 207 #03079 >» Continuación de la Resolución: “Por la cual se modifican unos numerales y se adiciona un apéndice al RAC 19 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, sobre Telecomunicaciones AeronáuticasRadioayudas” Sistema localizador Sistema de trayectoria de planeo ILS Eje de rumbo indicado. Lugar geométrico de los puntos de cualquier plano horizontal en que: la desviación del

indicador del receptor es cero. Sector de rumbo indicado. Sector en cualquier plano horizontal que contenga el eje de rumbo indicado, en que la desviación del indicador del receptor es constante dentro de los límites comprendidos en toda la escala. Codo del rumbo del localizador. Un codo del rumbo es una Coddoe la trayectoria de planeo ILS. Un codo de la trayectoria desviación del eje de rumbo del localizador respecto a su de planeo ILS es una desviación de dicha trayectoria posición nominal. respecto a su posición nominal.

2. Texto referente a las instalaciones ILS 2.1. Objetivos de índole operacional, objetivos relativos a proyecto y mantenimiento y definiciones de la estructura del rumbo para las diferentes categorías de actuación de las instalaciones. 2.1.1. Las categorías de actuación de las instalaciones, definidas en el numeral 19.2.3.1.1, tienen los objetivos operacionales siguientes: Operación de Categoría I: Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos hasta una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad no inferior a 800 m o un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.

Operación de Categoría II: Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos hasta una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft), y un alcance visual en la pista no inferior a 300 m.

Operación de Categoría IIA: Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos: a) Hasta una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft), o sin altura de decisión; y

b) Con un alcance visual en la pista no inferior a 175 m.

Operación de Categoría IIIB: Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos: a) Hasta una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), o sin altura de decisión; y b) Un alcance visual en la pista inferior a 175 m, pero no inferior a 50 m.

Operación de Categoría IIIC: Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos sin limitaciones N de altura de decisión ni de alcance visual en la pista.

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(A MINISTERIO DE TRANSPORTE 0 MINTRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE PrTincipiAo dEdee Er ocedPeroncecdeincaia : AERONAUTICA CIVIL

Resolución Número 05 OCT, 2017 #03079

Continuación de la Resolución: “Por la cual se modifican unos numerales y se adiciona un apéndice al RAC 19 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, sobre Telecomunicaciones AeronáuticasRadioayudas” 2.1.2. Capacidades. Para fijar estos objetivos es importante considerar los tipos de aeronaves que utilicen el ILS y las posibilidades de los sistemas de guía para el vuelo. En dichos objetivos se supone que se trata de modernas aeronaves dotadas de equipos especialmente diseñados. En la práctica, no obstante, las posibilidades operacionales pueden extenderse más allá de los objetivos concretos expuestos en el numeral 2.1.1. 2.1.2.1. Equipos para objetivos adicionales. La disponibilidad de sistemas de guía de vuelo con

protección mínima y de sistemas operacionales en caso de falla, conjuntamente con un sistema terrestre del ILS que proporcione guía adecuada con un nivel apropiado de continuidad de servicio y de integridad para el caso de que se trate, puede permitir el logro de los objetivos operacionales que no coinciden con los que se describen en el numeral 2.1.1. 2.1.2.2. Sistema de clasificación ILS. Para poder aprovechar plenamente las ventajas que ofrecen los sistemas automáticos de mando de vuelo de las aeronaves modernas, se plantea la necesidad correspondiente de un método que describa el ILS basado en tierra de un modo más completo que el que se puede lograr teniendo como única referencia la categoría de actuación de la instalación. Esto se logra utilizando el sistema de clasificación del ILS que emplea tres caracteres. Su finalidad es proporcionar una descripción de aquellos aspectos de la actuación que deben conocerse desde el punto de vista de las operaciones para establecer las operaciones que un ILS determinado podría apoyar. 2.1.2.3. El plan de clasificación del ILS proporciona el medio para hacer conocer las posibilidades adicionales que puede ofrecer una determinada instalación terrestre del ILS por encima de las que corresponden a las instalaciones definidas en el numeral 19.2.3.1.1. Estas posibilidades adicionales podrán utilizarse para permitir que su empleo operacional según los numerales 2.1.2.1 y 2.1.2.2, pueda aprobarse hasta y por debajo de los valores establecidos en los objetivos operacionales descritos en el numeral 2.1.1.

2.1.2.4. En 2.14.3 se presenta un ejemplo del sistema de clasificación. Nota.- El siguiente texto de orientación tiene por objeto proporcionar ayuda cuando se evalúe la aceptabilidad de los rumbos del localizador ILS y de las trayectorias de planeo con codos. Aunque, por definición, los codos del rumbo y los codos de la trayectoria de planeo están relacionados con las posiciones nominales del rumbo del localizador y de la trayectoria de planeo, respectivamente, la evaluación de las aberraciones de alta frecuencia se basa en las desviaciones con respecto al rumbo o a la trayectoria medios. El texto que figura en el numeral 2.1.5 y la Figura 3-2 respecto a la evaluación de los codos indican como se relacionan éstos con las posiciones medias del rumbo y de la trayectoria. Los registros de las aeronaves se harán, normalmente, de esta forma. 2.1.3. Codos del rumbo. Los codos del rumbo del localizador deberán evaluarse en función de la estructura del rumbo especificada en el numeral 19.2.3.1.3.4. Por lo que toca al aterrizaje y al recorrido de despegue en condiciones de la Categoría Ill, esta estructura del rumbo responde al deseo de Clave: GDIR-3.0-12-1 v ~ Versión: 02

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Continuación de la Resolución: “Por la cual se modifican unos numerales y se adiciona un apéndice al RAC 19 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, sobre Telecomunicaciones AeronáuticasRadioayudas” proporcionar la guía adecuada para las operaciones manuales y/o automáticas a lo largo de la pista en condiciones de visibilidad reducida. Respecto a la actuación de Categoría | en la fase de aproximación, esta estructura del rumbo responde al deseo de restringir las desviaciones de las aeronaves debidas a los codos del rumbo (probabilidad del 95%) a la altura de 30 m (100 ft), a un desplazamiento lateral de menos de 10 m (30 ft). Por lo que toca a las Categorías de actuación Il y Ill en la fase de aproximación, esta estructura del rumbo responde al deseo de restringir las desviaciones de las aeronaves debidas a los codos de rumbo (probabilidad del 95%) en la región comprendida entre el punto B del ILS y la referencia ILS (instalaciones de la Categoría II), o el punto D del ILS (instalaciones de la Categoría III), a un ángulo inferior a 2, tanto en balanceo como en cabeceo, y a un desplazamiento lateral inferior a 5 m (15 ft).

Nota 1.- Los codos del rumbo son inaceptables cuando, en condiciones normales, impiden a una aeronave llegar a la altura de decisión en una actitud estable, y a un punto, dentro de límites de desplazamiento aceptables respecto al eje de rumbo, desde el cual pueda efectuarse el aterrizaje en

condiciones de seguridad. La presencia de codos afecta en mayor grado al acoplamiento automático y al semiautomático, que al manual. Cuando la aeronave ha iniciado ya una aproximación, el manejar excesivamente los mandos puede ser causa de que no se lleve a buen término la aproximación o el aterrizaje. Además, cuando se emplea el acoplamiento automático, puede existir el requisito operacional de que se continúe la aproximación por debajo de la altura de decisión. Las necesidades en materia de guía de las aeronaves pueden quedar satisfechas si se cumple la especificación relativa a la estructura del rumbo que figura en el numeral 19.2.3.1.3.4. Nota 2Los codos u otras irregularidades que no son aceptables se comprobarán normalmente mediante pruebas en vuelo en las condiciones de aire estable que requieren las técnicas de comprobación de precisión. 2.1.4. Codos de la trayectoria de planeo ILS. Los codos de la trayectoria de planeo del ILS deberían evaluarse en función de la estructura de la trayectoria de planeo del ILS especificada en el numeral 19.2.3.1.5.4. Para la Categoría de actuación |, la estructura de esta trayectoria de planeo responde al deseo de restringir las desviaciones de las aeronaves — debidas a los codos de la trayectoria de planeo (probabilidad del 95%) a la altura de 30 m (100 ft) — a un desplazamiento vertical inferior a 3 m | (10 ft). Por lo que toca a las Categorías de actuación II y III, esta estructura de la trayectoria de planeo responde al deseo de restringir las desviaciones de las aeronaves — debidas a los codos de la

trayectoria de planeo (probabilidad del 95%) a la altura de 15 m (50 ft) — a un ángulo inferior a 2°, tanto en cabeceo como en balanceo y a desplazamientos verticales de menos de 1,2 m (4 ft). Nota 1.- Los codos de la trayectoria son inaceptables cuando en condiciones normales impiden a una aeronave llegar a la altura de decisión en una posición de vuelo estable, y a un punto comprendido dentro de límites aceptables de desplazamiento respecto a la trayectoria de planeo ILS, desde la cual pueda efectuarse el aterrizaje en condiciones de seguridad. La presencia de codos afecta en mayor grado al acoplamiento automático y al semiautomático, que al acoplamiento manual. Además, cuando | se emplea el acoplamiento automático puede hacer falta en la práctica proseguir la aproximación por debajo de la altura de decisión. Las necesidades en materia de guía de las aeronaves pueden quedar A

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(Quinmanszon E 3 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE Principio de Procedencia: AERONAUTICA CIVIL : Resolución Número 05 OCT, 2017 £03079

Continuación de la Resolución: “Por la cual se modifican unos numerales y se adiciona un apéndice al RAC 19 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, sobre Telecomunicaciones

AeronáuticasRadioayudas”

satisfechas si se cumplen las especificaciones relativas a la estructura de la trayectoria de planeo del ILS que figuran en el numeral 19.2.3.1.5.4. Nota 2Los codos u otras irregularidades que no sean aceptables se comprobarán normalmente mediante pruebas en vuelo precisas, completadas según sea necesario por mediciones especiales en el suelo. 2.1.5. Aplicación de la norma relativa a amplitud de los codos de trayectoria de planeo/rumbo de localizador. Al aplicar la especificación relativa a la estructura del rumbo del localizador (numeral 19.2.3.1.3.4) y a la estructura de la trayectoria de planeo ILS (numeral 19.2.3.1.5.4), deberían seguirse los siguientes criterios: - La Figura 3-1 indica la relación entre las amplitudes máximas (probabilidad base, 95%) de los codos del localizador del rumbo del localizador y de la trayectoria de planeo, y las distancias desde el umbral de la pista que se han especificado para las Categorías de actuación |, Il y III. - Si la amplitud de los codos ha de evaluarse en cualquier región de la aproximación, los registros de vuelo, corregidos para tener en cuenta el error de posición angular de la aeronave, deberían analizarse para un intervalo de tiempo de +20 s respecto al punto medio de la región que haya de evaluarse. Lo anterior se basa en una velocidad de la aeronave respecto al suelo de 195 km/h (105 kt) + 9 km/h (5 kt). La especificación de amplitud máxima del 95% es el porcentaje admisible del intervalo total de tiempo

en que la amplitud de los codos del rumbo/trayectoria debe ser menor que la magnitud especificada en la Figura 3-1 respecto a la región que se está evaluando. La Figura 3-2 presenta un ejemplo típico del método que puede emplearse para evaluar la amplitud de los codos del rumbo!trayectoria de una instalación determinada. Si la suma de los intervalos de tiempo H, tp, t3, cuando se exceda la especificación dada, es igual o inferior al 5% del tiempo total T, la región que se está evaluando es aceptable. 4

Por lo tanto: T-[(1+e2+--)] 100 2 95%

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A — MINISTERIO DE TRANSPORTE naire

UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE rT — Principio de Procedencia: re E roae cnc AERONAUTICA CIVIL Resolución Número 05 OCT. 201 #03079

Continuación de la Resolución: “Por la cual se modifican unos numerales y se adiciona un apéndice al RAC 19 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, sobre Telecomunicaciones

AeronáuticasRadioayudas” DDM | Al límite de alcance : 0,035 5 y Trayectoria de planeo CAT | | 0,031 = 2 | 8 | | $ a Trayectoria de planeo CAT III! | | ESTE AINE A i a a |

E | 2 = | : 32 0,0 015 + encenenguenor E Y Localizador CAT | = 0,010 + Z ra CAT Inn 0005+ NE Localizador CAT III solamente 1 foci , 4 T T T T T T T | Puntos ILS A B Cr D E Extremo de | parada de la pista | <————— 74 km(4NM >< — Pista | 1050 m 900 m 600 M | > < > < > (3 500 ft) (3 000 ft) (2000 ft) Figura 3-1. Límites de amplitud de los codos del rumbo del localizador y de la trayectoria de ) planeo

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OE e : UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE Prindce Piiopssdlenecis ; AERONAUTICA CIVIL Resolución Número — 05 00T, 2017 403079 > Continuación de la Resolución: “Por la cual se modifican unos numerales y se adiciona un apéndice al RAC 19 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, sobre Telecomunicaciones AeronáuticasRadioayudas” = Referencia cero (Cero del sistema de medida) = Muestra con posición corregida de codos del rumbo/trayectoria (M) = Valor medio de codos del rumbo/trayectoria a = Región a evaluar (+ 20 segundos de anchura) A = Limite de amplitud de los codos según la Figura C-1 en referencia con (M) aplicable a(K)

= Punto medio de un períodos de evaluación ty+,» Lata:: ty... by = Intervalos de tiempo en que los codos exceden los límites admisibles Para que la instalación sea aceptable en esta región: T(t.) 100 2 95% Figura 3-2. Evaluación de la amplitud de los codos del rumbo!trayectoria Debería hacerse el análisis de los codos de la trayectoria de planeo utilizando como referencia la trayectoria media de planeo y no la prolongación rectilínea hacia abajo. La extensión de la curvatura se rige por el emplazamiento lateral del sistema de antenas de trayectoria de planeo del equipo terrestre, la distancia de este sistema de antena con respecto al umbral, y las alturas relativas del terreno a lo largo de la ruta de aproximación final y en el emplazamiento de la trayectoria de planeo (véase 2.4). 2.1.6. Filtro de mediciones. Dada la complejidad de los componentes de frecuencia presentes en las estructuras de los codos del haz del ILS, los valores medidos de los codos del haz dependen de la respuesta de frecuencias del equipo receptor y registrador de a bordo. Se pretende que se obtengan mediciones del codo de haz utilizando una frecuencia de vértice (en radianes por segundo) del filtro de

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(A) MINISTERIO DE TRANSPORTE Gumi | UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE Pricnciipio ne de preceProdceedennci a: AERONAUTICA CIVIL

Resolución 7N9ú mero 4050 <= 05 ger, 204

Continuación de la Resolución: “Por la cual se modifican unos numerales y se adiciona un apéndice al RAC 19 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, sobre Telecomunicaciones AeronáuticasRadioayudas” paso bajo para los circuitos de salida de DDM del receptor y del equipo registrador correspondientes, de V/92,6, donde V es la velocidad en kilómetros por hora de la aeronave o del vehículo terrestre, según sea el caso. 2.1.7. Equipo monitor. Las pruebas de que se dispone indican que puede conseguirse fácilmente una estabilidad de actuación dentro de los límites que se definen en los numerales 19.2.3.1.3.5.5, 19.2.3.1.3.6 y 19.2.3.1.5.5, es decir, dentro de los límites del monitor. 2.1.7.1. La elección de límites del monitor es una cuestión de criterio individual, basado en el conocimiento de las exigencias de seguridad de la categoría de operación de que se trate. Sin embargo, la especificación de tales límites no indica la magnitud de la variación normal de performance de un día a otro, que se debe a los errores de montaje y al retardo del equipo. Es necesario investigar y tomar medidas correctivas si la performance de un día a otro excede frecuentemente los límites especificados en los numerales 19.2.3.1.3.5.5, 19.2.3.1.3.6 y 19.2.3.1.5.5.

Las causas de dichas desviaciones deberían eliminarse: a) Para reducir considerablemente la posibilidad de que los parámetros críticos de la señal bordeen

los límites especificados del monitor; b) Para asegurar una elevada continuidad del servicio ILS. 2.1.7.2. A continuación se dan indicaciones generales para el diseño, funcionamiento y mantenimiento de los sistemas monitores que cumplan los requisitos de los numerales 19.2.3.1.3.9.2 y 19.2.3.1.5.6: 1) Debería hacerse lo posible para asegurarse de que los sistemas monitores responden a todas las variaciones de la instalación terrestre que perjudican el funcionamiento del sistema de a bordo durante la aproximación ILS. 2) Los sistemas monitores no deberían reaccionar ante las condiciones locales que no afecten a la información de navegación percibida por los sistemas de a bordo. 3) Las desviaciones del sistema monitor no deberían aumentar ni reducir apreciablemente los límites de control especificados. 4) Debe ponerse especial cuidado en el proyecto y funcionamiento del sistema monitor a fin de asegurar que se suprimirán las componentes de navegación o que se suspenderá la emisión en caso de que fallase el propio sistema monitor. 5) El funcionamiento de ciertos sistemas monitores se funda en dispositivos que efectúan el muestreo de la señal en las proximidades del sistema de antenas del transmisor. La experiencia demuestra que los sistemas monitores de este tipo exigen una atención especial en los puntos siguientes: \

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Printipio de Brecedenais: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE 1061.492 AERONAUTICA CIVIL

Resolución Número 05 OCT. 2017 403079 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se modifican unos numerales y se adiciona un apéndice al RAC 19 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, sobre Telecomunicaciones AeronáuticasRadioayudas” a) Cuando se utilicen sistemas de antenas de gran abertura, no es posible frecuentemente colocar los sensores del monitor de tal forma que la relación de fase observada en el campo alejado del rumbo sea la misma que la del punto sensor. Sin embargo, el sistema monitor debería detectar igualmente las modificaciones de la antena y del correspondiente sistema alimentador que afecten significativamente el rumbo en el campo lejano; b) Los cambios del nivel real del suelo causados por nieve, inundaciones, etc., pueden afectar a los sistemas de control de la trayectoria de planeo y al rumbo real en el espacio de forma distinta especialmente cuando se depende del plano del suelo para formar el tipo de trayectoria de planeo deseada; c) Deben tenerse en cuenta otras causas que pueden perturbar la captación por el monitor de la señal emitida, tales como la formación de hielo y aves; d) En un sistema en que las señales del monitor se utilizan para un circuito retroactivo para corregir las variaciones del equipo correspondiente, debería ponerse especial cuidado en que influencias extrañas y cambios del propio sistema no provoquen variaciones del rumbo o de la trayectoria de planeo fuera de los límites especificados sin que lo advierta el sistema de control.

1. Una forma posible de sistema monitor está constituida por un monitor integral en el cual la contribución de cada elemento de la antena transmisora en la emisión de la señal de rumbo en campo lejano se mide en el sistema de antenas. La experiencia demuestra que los sistemas monitores de este tipo, debidamente diseñados, pueden proporcionar una estrecha correlación entre la indicación del monitor y la señal radiada en campo lejano. En ciertos casos, los monitores de este tipo pueden remediar la dificultad expuesta en los incisos 5), a), b) y c). 2.1.7.3. Se observará que la DDM medida en un punto determinado del espacio es una función del desplazamiento de la sensibilidad y de la posición del eje de rumbo o trayectoria de planeo. Se debería tener esto en cuenta al diseñar y manejar los sistemas monitores. 2.1.8. Radiación de los localizadores ILS no utilizados en las operaciones. Las aeronaves que realizan aproximaciones hacia bajos niveles en pistas equipadas con localizadores que sirven la dirección opuesta a la aproximación han experimentado grave interferencia con las señales del localizador ILS utilizado en