ANIF - Boletin de comercio exterior colombiano

BOLETÍN

DE COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO

ISSN 1900-3773

Entrega Semestral (Cifras a tercer trimestre de 2022)

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BOLETÍN DE COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO Tema coyuntural

TEMA COYUNTURAL LA CRISIS DE LOS CONTENEDORES Desde la pandemia la economía mundial se ha enfrentado a un sinnúmero de desafíos. Las distintas medidas implementadas por los gobiernos para controlar la propagación del virus han implicado fuertes disrupciones a la oferta de bienes y servicios. Mientras que en una economía cerrada esos choques se mantendrían en una escala local, en la economía globalizada de la que hacemos parte hoy en día los golpes se propagan como una cadena de dominós al caer. El comercio internacional, en particular el comercio contenerizado, es la vía por la cual se propagan esos virus económicos. Naturalmente, durante la pandemia el comercio sufrió duros reveces que llevaron al encarecimiento del intercambio internacional de bienes en el episodio que se conoce como la crisis de los contenedores. Entre 2020 y 2021 el costo de transporte de un contenedor de 40 pies pasó de US$2.500 a US$10.400, un nivel nunca antes visto. Lógicamente, el mayor costo en el principal medio de transporte de bienes se tradujo a un incremento generalizado en los precios a nivel mundial, siendo este uno de los principales impulsores del fenómeno inflacionario reciente. Sin embargo, durante los últimos meses el costo de mover un contenedor parece haberse normalizado, alcanzando la semana

zado en los precios a nivel mundial, siendo este uno de los principales impulsores del fenómeno inflacionario reciente. Sin embargo, durante los últimos meses el costo de mover un contenedor parece haberse normalizado, alcanzando la semana pasada niveles cercanos a los US$2.600. ¿Llegó a su fin la crisis de contenedores?3

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¿CÓMO LLEGAMOS AQUÍ?

Los contenedores son el principal instrumento utilizado en el transporte de bienes a nivel mundial. Su disponibilidad determina, en gran medida, el estado del comercio marítimo. Sin embargo, durante la pandemia el comercio se enfrentó a situaciones adversas que afectaron el flujo natural de estos. En primer lugar, fábricas alrededor del mundo se vieron forzadas a suspender sus operaciones ante las restricciones a la movilidad. Ante ceses de producción las cadenas de envíos se detuvieron, buques debieron ser aguantados en puertos debido a la falta de mercancía para llenar sus contenedores. De la misma manera, la eficiencia de los puertos se vio disminuida debido a brotes del virus. Por tanto, se redujo la oferta de bienes al mismo tiempo de que los bienes disponibles tomaban más tiempo en ser enviados. Lo anterior llevó a una reducción del movimiento de navíos, que en búsqueda de reducir costos priorizaban el manejo de contenedores llenos. Sin embargo, el transporte de contenedores vacíos es igual de importante para el comercio internacional que el envío de mercancías. Mientras que los buques transitan a la costa Oeste de Estados Unidos con mercancía proveniente de Asia, estos se devuelven

llenos. Sin embargo, el transporte de contenedores vacíos es igual de importante para el comercio internacional que el envío de mercancías. Mientras que los buques transitan a la costa Oeste de Estados Unidos con mercancía proveniente de Asia, estos se devuelven con contenedores vacíos para volver a traer mercancía. El Índice de disponibilidad de contenedores compara el número de contenedores que entra y sale de un puerto y marca exactamente la dinámica descrita anteriormente (ver Gráfico 1). La disminución en el tránsito de barcos se ve reflejada en la disponibilidad de contenedores en Shanghái y Los Ángeles, dos de los puertos claves en el comercio mundial. Durante el segundo y tercer trimestre de 2020 el Índice mantuvo una brecha importante para ambos puertos, ubicándose en 0.15 para el caso de Shanghai y 0.85 para Los Ángeles en noviembre de 2020. Mientras que en Los Ángeles había un exceso de oferta de contenedores, en Shanghái el desabastecimiento se tradujo en mayores trabajas al envío de insumos y bienes industriales. Además de los contratiempos anteriormente descritos, el mercado de contenedores tiene ciertas características que lo hacen más vulnerable a este tipo de crisis. En particular, el 82% de la producción recae sobre tres empresas chinas: CMC, Dong Fang & CXIC. Durante el primer trimestre de 2021 se produjeron cerca de 1.380.950 TEUs, de los cuales CIMC produjo 580 mil, correspondiente al 42% del total. Por otro lado, la producción de Dong Fang alcanzó los 358 mil (26%)

el primer trimestre de 2021 se produjeron cerca de 1.380.950 TEUs, de los cuales CIMC produjo 580 mil, correspondiente al 42% del total. Por otro lado, la producción de Dong Fang alcanzó los 358 mil (26%) y la de CXIC los 200 mil (14%). Las fábricas de esas compañías, que están ubicadas en China, estuvieron sujetas a las múltiples restricciones en el país. De igual manera, el precio de su principal insumo, el acero, escaló exponencialmente, pasando de un precio de US$587 por tonelada a principios de 2020 a romper la barrera de los US$1.900 en septiembre de 2021. Índice de disponibilidad de contenedores Fuente: elaboración ANIF con base en Sea-Intelligence. 2020 2021 2022 0.63 0.82 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 ene abr jul oct ene abr jul oct ene abr jul oct Shanghai Los Angeles4 BOLETÍN DE COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO Tema coyuntural FLETES VOLÁTILES La ruptura de la dinámica pre-pandemia del comercio internacional llevó a cuellos de botella en el transporte de bienes. Con puertos y fábricas a media marcha, contenedores en el lugar equivocado y menos buques movilizándose, el costo de comercio internacional incrementó en 2020. Sin embargo, fue en 2021 cuando el precio de los fletes llegó a niveles estrepitosos. Recordemos que el año pasado China emprendió en una de las campañas Zero-COVID más agresivas en el mundo

mentó en 2020. Sin embargo, fue en 2021 cuando el precio de los fletes llegó a niveles estrepitosos. Recordemos que el año pasado China emprendió en una de las campañas Zero-COVID más agresivas en el mundo para contener el virus. En el marco de esas políticas, dos de los puertos más importantes del gigante asiá- tico sufrieron cierres. El Puerto de Yantian, terminal de la ciudad de Shenzen, cerró parcialmente entre el 21 de mayo y el 24 de junio. De la misma manera, una terminal importante del Puerto Ningbo-Zhoushan, que sirve a la ciudad de Shanghái y constituye el puerto más ocupado del mundo, cerró por dos semanas en agosto luego de que uno de sus trabajadores fuera contagiado del virus. Además, es pertinente recordar la obstrucción del Canal de Suez ante el encallamiento del portacontenedores Ever Given en marzo del mismo año. Índice compuesto de contenedores – Drewry (USD por contenedor de 40 pies, al 17 de noviembre de 2022) Fuente: elaboración ANIF con base en Drewry. 0 2.500 5.000 7.500 10.000 12.500 Índice 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2.591 10.377,2 Índice compuesto de contenedores – Rutas claves (USD por contenedor de 40 pies, al 17 de noviembre de 2022) Fuente: elaboración ANIF con base en Drewry. Shanghái a Génova

Shanghái a Nueva York Róterdam a Nueva York Los Ángeles a Shanghái Shanghái a Róterdam Shanghái a Los Ángeles Nueva York a Róterdam Róterdam a Shanghái 17.500 Índice 12.500 7.500 2.500 0 15.000 10.000 5.000 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Las disrupciones adicionales al comercio marítimo se dieron en el marco de la reactivación económica a nivel mundial. Mientras que la demanda de bienes se recuperaba a partir del cese a las restricciones, el sector logístico se enfrentaba a los contratiempos descritos que afectaron su capacidad de respuesta. De esta ma-5 BOLETÍN DE COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO Tema coyuntural nera, el costo de los fletes llegó a niveles nunca antes vistos. El Índice de contenedores de Drewry, que está compuesto por el costo de fletes de las rutas más transitadas a nivel mundial, alcanzó un nivel cercano a los US$10.400 (ver Gráfico 2). En ningún punto durante la última década ese precio había superado los US$3.000. Las rutas más afectadas fueron precisamente las provenientes de China (ver Gráfico 3). El costo del flete a Nueva York superó los US$16 mil, mientras que los trayectos a Rotterdam y Los Ángeles alcanzaron los US$14.800 y U$11.500, respectivamente.

¿SEÑALES DE RECUPERACIÓN?

Ahora bien, la dinámica alcista que caracterizó el costo de los fletes durante 2021 parece haberse revertido en

US$14.800 y U$11.500, respectivamente.

¿SEÑALES DE RECUPERACIÓN?

Ahora bien, la dinámica alcista que caracterizó el costo de los fletes durante 2021 parece haberse revertido en el año en curso. En efecto, desde luego de alcanzar un valor máximo de US$10.360 en septiembre del año pasado, el Índice Compuesto de Drwery muestra que hoy el valor del flete ronda los US$3.800. Los movimientos significan una reducción del 65% en el costo del transporte marítimo. ¿Qué ha permitido esa recuperación? Así como las dinámicas de la demanda y oferta determinaron el costo de los fletes el año pasado, durante este año correcciones de ambos lados han contribuido a normalizar el precio. En primer lugar, la oferta de contenedores se normalizó. Durante gran parte de 2021 y lo corrido de 2022 la disponibilidad de contenedores, tanto en el puerto de Shanghái como en el de Los Ángeles, se ha mantenido por encima de 0.5, indicando que más contenedores entran a sus terminales de los que salen. Lo anterior ha sido posible por el mayor movimiento de buques y la mayor producción de contenedores ante la normalización de algunas restricciones. En segundo lugar, y quizás más fundamental, está la dinámica de la demanda mundial. El fantasma de una recesión mundial se avecina ante la normalización monetaria de los principales bancos centrales del mundo, los riesgos geopolíticos de la guerra en Ucrania, entre otros factores. Lo anterior ya se siente en algunas economías, que parecen ya haber entrado en recesión y se ve reflejado en la demanda de bienes, medida por la carga entrante a cada una de las

Ucrania, entre otros factores. Lo anterior ya se siente en algunas economías, que parecen ya haber entrado en recesión y se ve reflejado en la demanda de bienes, medida por la carga entrante a cada una de las regiones (ver Gráfico 4).

Demanda - Carga entrante Fuente: elaboración ANIF con base en Sea-Intelligence.

0.8 -7.3 1.0 9.7 2.7 -3.3 -12.5 -20 -10 0 10 20 30 40 Este asiático Europa Norteamérica India y Medio Oriente Latinoamérica África subsahariana Australia & Oceania

T1-2021 T2-2021 T3-2021 T4-2021 T1-2022 T2-20226

BOLETÍN DE COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO Tema coyuntural Como se ve en el gráfico, el crecimiento de la demanda en 2021 fue bastante marcado en casi todas las regiones. Sin embargo, durante los dos primeros trimestres de este año la demanda se contrajo en Europa (-7.3%), África subsahariana (-3.3%) y Australia & Oceanía (-12.5%). En el este asiático (0.8%) la demanda aún crece, pero lo hace a un ritmo mucho menor que hace un año. Lo mismo ocurre con Norteamérica, donde luego de crecimientos del orden de 35% hace un año la demanda tan solo se expandió en 1% durante el segundo trimestre del año. Latinoamérica parece haber rebotado de una contracción del 7% en el primer trimestre con una leve expansión de 2.7% durante el segundo trimestre, pero nuevamente los registros son menores que los de hace un año. La menor demanda, aunada a la mayor oferta, ha permitido mejorar el

trimestre con una leve expansión de 2.7% durante el segundo trimestre, pero nuevamente los registros son menores que los de hace un año. La menor demanda, aunada a la mayor oferta, ha permitido mejorar el desempeño de envíos de contenedores (ver Gráfico 5). Mientras que la confiabilidad de horarios alcanzó un punto mínimo de 30.4% en febrero de este año, hoy el indicador se ubica en 45.5%. Si bien la cifra aún es mucho menor que el registro promedio de 2019 (78%), se observa una tendencia al alza en lo corrido de este año. Lo mismo ocurre con el retraso promedio Desempeño de envíos de contenedores Fuente: elaboración ANIF con base en Sea-Intelligence. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 2018 2019 2020 2021 2022 Confiabilidad de horarios (%) Retrasos promedio (días, eje der.) 45.5 5.8 de los buques que no cumplen con su horario estipulado. Pre-pandemia el retraso promedio era de 4 días, pero durante 2021 el indicador subió para alcanzar un registro máximo de 7.9 días en enero de este año. Nuevamente, 2022 ha sido testigo de una mejora en esa métrica, que hoy es de 5.8 días. LA FACTURA DE LA CRISIS Ya sea por una recesión mundial o por el retorno del mercado de contenedores a un punto de equilibrio, parece que lo peor de la crisis ya pasó. Sin embargo, la situación no pasó desapercibida por la economía mundial, dejando una factura importante en términos

mercado de contenedores a un punto de equilibrio, parece que lo peor de la crisis ya pasó. Sin embargo, la situación no pasó desapercibida por la economía mundial, dejando una factura importante en términos de precios. El fenómeno inflacionario mundial reciente es, en parte, una traducción de los mayores costos de transporte marítimo en bienes finales. Recordemos que cerca del 90% de los bienes comerciados se transportan por barco, por lo que incrementos en el precio de los fletes marítimos se ven reflejados en mayores costos para el consumidor. En efecto, la crisis de los contenedores se ha traducido en mayores precios de los bienes importados y por consiguiente mayor inflación. En el Gráfico 6 se observan los resultados de un ejercicio desarrollado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés)1, que cuantifica el efecto de los fletes sobre la inflación para distintos grupos de países. Se estima que el incremento en el costo de los fletes en 2021 significó un alza superior al 10% en el precio de los bienes importados que se tradujo en un incremento en la inflación final de 1.5%. Sin embargo, no todos los países se han visto igual de afectados. Por ejemplo, las islas pequeñas en desarrollo, que son países 1UNCTAD (2021). Review of Maritime Transport 2021. Disponible en: https://unctad.org/system/files/official-document/ rmt2021_en_0.pdf7 BOLETÍN DE COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO Tema coyuntural que importan una gran cantidad de bienes por buques debido a sus características geográficas, han visto un

rmt2021_en_0.pdf7 BOLETÍN DE COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO Tema coyuntural que importan una gran cantidad de bienes por buques debido a sus características geográficas, han visto un inremento en el precio de los importados de 24.2% y una subida en la inflación de 7.5%. En los países menos desarrollados que no son islas el incremento ha sido menor en el precio de los importados (8.7%), pero no deja de ser relevante para la inflación (2.2%). El caso de los países cercados de tierra – aquellos que no tienen acceso al mar – el efecto ha sido aún más bajo sobre los importados (3.2%) para un incremento generalizado en los precios de 0.6%. A medida que cedan los precios de los fletes las presiones inflacionarias por ese frente irán desvaneciéndose, pero la UNCTAD plantea que el efecto sobre los precios tiene cierto rezago, indicando que tomará tiempo para que los menores fletes se canalicen a precios más bajos para los consumidores. Inflación derivada de fletes por grupo de países Fuente: elaboración ANIF con base en Sea-Intelligence. 8.7 3.2 24.2 10.6 2.2 0.6 7.5 1.5 0 5 10 15 20 25 30 Menos desarrollados Cercados de tierra en desarrollo Islas pequeñas en desarrollo Mundo Importados Final CONCLUSIONES La crisis de los contenedores parece estar aproximándose a su fin. El año pasado vimos los efectos de las disrupciones a la oferta y una demanda creciente a partir de la reactivación económica, que llevó al crecimiento exponencial del costo de los fletes. Este

mándose a su fin. El año pasado vimos los efectos de las disrupciones a la oferta y una demanda creciente a partir de la reactivación económica, que llevó al crecimiento exponencial del costo de los fletes. Este año estamos viendo el fenómeno contrario, pues la recesión mundial ha llevado a una menor demanda y la oferta de contendores parece haberse normalizado. De hecho, hoy hay una sobreoferta de contendores, que no encuentran donde ser guardados. Compañías que ofrecen bodegas de contenedores han reportado recientemente que sus depósitos están llenos y han tenido que rechazar clientes que buscan resguardar sus contenedores vacíos ante la falta de demanda. El problema no solo ha estado presente en los depósitos, sino también en los puertos. Por ejemplo, el puerto de Houston ha establecido una multa para las empresas que dejen sus contenedores vacíos por más de siete días en sus instalaciones. Si bien la normalización de la crisis es una buena noticia, no son positivas las señales que envía sobre el estado actual de la economía mundial. Los comerciantes a nivel mundial son cautelosos sobre la mercancía que tienen a la mano ante los distintos riesgos que enfrenta la economía global, por lo que las órdenes de envíos han disminuido y un número creciente de rutas marítimas están siendo canceladas. Lo anterior es realmente atípico para esta temporada del año, en la que las festividades suelen estimular tanto el comercio como el transporte marítimo. A medida que los fantasmas de recesión sigan asechando a la economía mundial, los costos de los fletes seguirán disminuyendo.8

tividades suelen estimular tanto el comercio como el transporte marítimo. A medida que los fantasmas de recesión sigan asechando a la economía mundial, los costos de los fletes seguirán disminuyendo.8 BOLETÍN DE COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO Entorno macroeconómico ENTORNO MACROECONÓMICO Desde el inicio de la pandemia en 2020 la economía mundial ha estado enfrentada a una serie de desafíos que, como resultado, han llevado a un proceso de recuperación complejo y particular. El 2022 no fue la excepción. Los altos registros de inflación, que superan los observados en varias décadas, en marcaron el contexto económico de gran parte de los países. A esto se le sumó el endurecimiento de las condiciones financieras a nivel mundial, la invasión de Rusia a Ucrania y la persistencia de la pandemia en China. La combinación de estos escenarios ha puesto presión sobre las decisiones de política monetaria y fiscal de los principales actores en los países. La necesidad de normalizar las políticas tras la pandemia ha dado paso al enfriamiento de varias economías, lo que ha llevado a la ralentización del crecimiento global. Tal es así que las proyecciones para el resultado del 2022 muestran correcciones a la baja. Tomando como punto de referencia al Fondo Monetario Internacional, el crecimiento estimado para 2022 en abril se ubicaba en 3.6%, mientras que para la publicación de enero de 2023 la proyección se ubicó 0.2pp por debajo. De esta forma, se espera que los eventos experimentados durante el año den paso a un crecimiento de 3.4% frente al 6.0% alcanzado en 2021. Esta corrección a la baja se da al tener en cuenta que, si bien los resultados de las principales economías y

forma, se espera que los eventos experimentados durante el año den paso a un crecimiento de 3.4% frente al 6.0% alcanzado en 2021. Esta corrección a la baja se da al tener en cuenta que, si bien los resultados de las principales economías y países emergentes en el tercer trimestre fueron superiores a las expectativas, se espera que la consolidación estadística del cuarto trimestre de 2022 incorpore la coyuntura y por ende se traduzca en un menor crecimiento.9 BOLETÍN DE COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO Entorno macroeconómico El desempeño del tercer trimestre se originó en factores internos de las economías, relacionados en gran parte con la fortaleza del consumo privado y la inversión. Así mismo, la oferta mostro una mejor capacidad para atender las necesidades de abastecimiento y una disminución en los costos de transporte, acompañado de un ajusto mayor al esperado en los mercados de energía. No obstante, hacia los tres últimos meses del año, los indicadores de confianza, de mercado y de movilidad alrededor del mundo evidenciaron la ralentización de la actividad económica. Para 2023 el panorama en materia de crecimiento mostró una corrección al alza de 0.2pp más negativo. Las proyecciones del World Economic Outlook del FMI estiman un crecimiento de 2.9%. Esta mejore perspectiva se desprende de la posibilidad de observar en el año parte del coletazo final de a demanda reprimida en varias de las economías alrededor del mundo o una disminución más rápida de las tasas de interés. De igual forma, la apertura de China, al levantar sus políticas Cero COVID, se traduciría en un impulso para la recuperación de las actividades y las cadenas de suuna disminución más rápida de las tasas de interés. De igual forma, la apertura de China, al levantar sus políticas Cero COVID, se traduciría en un impulso para la recuperación de las actividades y las cadenas de suministros. Aunque se debe tomar acciones aceleradas en materia de vacunación para evitar que las malas condiciones sanitarias del país afecten este proceso. La consolidación de este escenario puede verse afectado por una serie de factores. Por un lado, las decisiones de política monetaria jugarán un papel clave para anclar la inflación a su senda de largo plazo, dadas las expectativas de los hogares y empresas sobre el comportamiento de los precios. No obstante, deben ser cuidadosas en cuanto al efecto sobre la actividad económica. Además, el reto en materia de inflación se debe centrar en proteger a los más vulnerables lo que requiere de un dialogo conjunto entre los actores de la política monetaria y la fiscal. En términos de endeudamiento, el menor crecimiento y el incremento en el nivel de deuda se traduce en un creciente sobreendeudamiento que depende de mejores condiciones para su resolución. Siendo así, ante las condiciones financieras se debe tener especial atención al desarrollo de riesgos sistémicos con políticas macro-prudenciales. Finalmente, el recrudecimiento de la guerra de Rusia en Ucrania y una mayor fragmentación geopolítica puede obstaculizar el desarrollo económico en el año. PIB - real mundial (variación % anual) Fuente: cálculos Anif con base en FMI. Proy. -3.0 6.0 3.2 2.7 -5 -3 -1 1 3 5 7

PIB - real mundial (variación % anual) Fuente: cálculos Anif con base en FMI. Proy. -3.0 6.0 3.2 2.7 -5 -3 -1 1 3 5 7 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 COLOMBIA Para el tercer trimestre de 2022, el producto interno bruto registró una expansión de 7.0%, que dio paso a un crecimiento de 9.4% en lo corrido del año. Esos resultados, como se mencionó en el Informe Semanal 1543, muestran señales de perdida de ritmo de crecimiento. Como es de esperarse, una vez se dejan atrás los efectos estadísticos de base, las tasas de crecimiento se atenúan y convergen cerca al promedio histórico. Los menores crecimientos de sectores que10 BOLETÍN DE COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO Entorno macroeconómico venían siendo el motor de crecimiento como el comercio y la industria, dejan entrever que la economía se aleja de las variaciones de dos dígitos que se registraron desde hace unos trimestres. Además, la contracción intermensual de la economía en septiembre corrobora el endurecimiento de las condiciones de crecimiento. Por el lado del gasto, en el trimestre la demanda final interna registró un crecimiento de 9.8%, frente al 13.8% observado. En lo referente a la inversión, la formación bruta de capital fijo se expandió 16.1%. El crecimiento responde al buen dinamismo de la maquinaria y equipo (22.3%). Además, por tipo de activo, la vivienda crece

observado. En lo referente a la inversión, la formación bruta de capital fijo se expandió 16.1%. El crecimiento responde al buen dinamismo de la maquinaria y equipo (22.3%). Además, por tipo de activo, la vivienda crece 15.3% en respuesta al favorable desempeño del sector constructor. El consumo total, por su parte, registró una variación de 6.7%. Ese resultado se explica por un crecimiento del privado de 7.8% y del público de 1.6%. En el campo de las cuentas externas, las importaciones continúan creciendo más que las exportaciones. Ahora, en las variaciones acumuladas del 2022, todos los componentes de la demanda registran un mejor desempeño comparado con el 2021 a excepción del consumo. Por el lado del público, su crecimiento año corrido de este año es de 4.5% mientras que para el mismo periodo del año anterior alcanzaba un 11.8%. Como se mencionó, la consolidación de la fase de recuperación económica que dejó atrás los efectos que dejó la pandemia, han llevado al gobierno a reducir el gasto estatal en las transferencias en especie lo que contrasta con lo observado un 2021. Para el caso del consumo privado, sigue registrando un fuerte dinamismo impulsado por los excesos de demanda que se abastecen de las importaciones que superan con creces lo observado en el 2021. De igual forma, las exportaciones recuperan terreno impulsadas por el importante desempeño de la producción local y el apetito por productos locales por parte del resto del mundo. Por el lado de la oferta, 11 de las 12 actividades presentaron crecimientos positivos en las variaciones anuales,

exportaciones recuperan terreno impulsadas por el importante desempeño de la producción local y el apetito por productos locales por parte del resto del mundo. Por el lado de la oferta, 11 de las 12 actividades presentaron crecimientos positivos en las variaciones anuales, con excepción de la agricultura. En cuanto a las variaciones trimestrales, son 8 de las 12 las que registran expansión. Las actividades de mayor contribución a la variación del valor agregado fueron Comercio, turismo y restaurantes con 1.6pp, actividades artísticas y de entretenimiento con 1.1pp y las industrias manufactureras con 0.9pp. En cuanto a crecimiento, las actividades que registraron la mayor expansión fueron las actividades de recreación con una variación anual de 36.9% (vs. 31.9% en 2021). En lo referente al sector secundario, las industrias manufactureras crecieron 7.0% y encontraron en los textiles, sustancias químicas y los minerales no metálicos su principal motor. Por su parte, el sector edificador sorprendió por su buena dinámica con una expansión de 13.4%, derivado de crecimientos en edificaciones residenciales de 16.8% y no residenciales 25.2%. En este frente, las variaciones año corrido, las actividades de recreación son las de mejor desempeño, superando incluso el crecimiento del 2021. En efecto, esas actividades registran un crecimiento de 37.0% en lo que va del 2022. Caso similar sucede con la actividad de información y comunicaciones que crecen 17.6%, con lo que duplican la variación de 2021 (8.8%), las actividades empresariales (10.0% en 2022 vs 9.3%

lo que va del 2022. Caso similar sucede con la actividad de información y comunicaciones que crecen 17.6%, con lo que duplican la variación de 2021 (8.8%), las actividades empresariales (10.0% en 2022 vs 9.3% en 2021), la construcción (9.2% vs 5.3%), las actividades financieras (5.8% vs 3.4%) y la minería (1.3% vs -2.1%). En general, el comportamiento de los servicios se ha visto favorecido por el fuerte desempeño de la demanda. Además, la penetración de servicios de internet y telefonía móvil ha incrementado de forma importante en el último año, lo que ha favorecido la dinámica de esas actividades. Así mismo, el sector asegurador ha tenido mejores desempeños en lo corrido del 2022 por cuenta de la menor incidencia de siniestros y mayor emisión de primas de seguros. Los resultados del PIB se mantienen en línea con el pronóstico de ANIF en el cual se espera que el producto se expanda entre 7.5% - 7.9% a cierre de 2022. Para11 BOLETÍN DE COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO Entorno macroeconómico el 2023, se prevé que el consumo privado caiga por debajo del crecimiento del producto a medida que las reservas de ahorro y condiciones de crédito se endurecen. Eso, llevará igualmente a una menor dinámica de los servicios que fueron los protagonistas en materia de crecimiento en el 2022. Así mismo y derivado de las condiciones externas adversas, algunos de los productos tradicionales podrían sufrir variaciones en sus precios por lo que se desincentivaría su producción, lo

los servicios que fueron los protagonistas en materia de crecimiento en el 2022. Así mismo y derivado de las condiciones externas adversas, algunos de los productos tradicionales podrían sufrir variaciones en sus precios por lo que se desincentivaría su producción, lo que a su vez ralentizaría sectores como la minería. En suma, para el próximo año esperamos que el producto se expanda entre 1.2% y 1.6%.

ESTADOS UNIDOS

El desempeño de la economía estadounidense en 2022 ha estado enmarcado por un escenario inflacionario pronunciado que se desprende de la fuerte recuperación de la demanda y las restricciones de las cadenas PIB - real de Colombia (variación % anual) Fuente: cálculos Anif con Base en DANE y proyecciones propias. Proy. 3.2 -7.0 10.6 7.7 1.4 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 de suministros. Eso ha resultado en un escenario de política monetaria contraccionista que a cierre de 2022 ubicaba la tasa de interés de la FED en 4.50%. Este contexto se ha traducido en un menor ritmo de crecimiento económico. En el cual, el consumo privado ha moderado su crecimiento respecto a lo observado al inicio de 2022. A su vez, la inversión ha mostrado un debilitamiento, especialmente en el mercado de vivienda. Estas dos dinámicas se han reflejado en una menor dinámica del mercado laboral en algunos sectores, aunque hay otros que registran escasez de oferta. Este desajuste ha co