CAF - Movilidad urbana para más y mejores oportunidades

1 Movilidad urbana para más y mejores oportunidades Movilidad urbana para más y mejores oportunidades

BANCO DE DESARROLLO

DE AMERICA LATINA2

Movilidad urbana para más y mejores oportunidades

ImpactoCAF es una iniciativa creada por la Dirección de Aportes al Desarrollo y Medición de Impacto adscrita a la Gerencia de Planeación e Impacto al Desarrollo de CAF. La elaboración de este documento estuvo a cargo de Matías Italia. Andrés Alcalá, Guillermo Alves, Alejandra Botero, Cristian Grisales, Andre Jacobsen, Daniel Ortega, Angie Palacios, Cecilia Paniagua, Emil Rodriguez, Harvey Scorcia y Catalina Vanoli hicieron valiosos comentarios y sugerencias al documento. Además, este documento se benefició de los aportes de Álvaro Aguillo, Pablo Fernández, Alejandro Fuenmayor, Agustina Hatrick, Carolina Hoyos, Pablo López, Lesbia Maris, Fernanda Marquez, José Padrón, Melina Petracca, Mariana Poskus, Iñaki Regueiro, Juan Pablo Salazar, Jorge Tapia y Bárbara Zamora.

Diseño gráfico: Humaga / La Plata, Buenos Aires, Argentina

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Revisión editorial: Rosario Inés De Rosa

(O 2023 Corporación Andina de Fomento Las ideas y planteamientos contenidos en esta nota son de exclusiva responsabilidad de sus autores y no comprometen la posición oficial de CAF.3 Hoy en día son más las personas que viven en áreas urbanas que aquellas que lo hacen en áreas rurales. La región de América Latina y el Caribe (ALC) es de las más urbanizadas del mundo al alojar el 81% de su población en estas zonas1,a. Este fenómeno ocurre gracias a que las ciudades ofrecen mayores oportunidades para los ciudadanos, como empleos, educación, salud o actividades sociales; y la posibilidad de alcanzar y proveer estos servicios depende de la capacidad de personas y mercancías para desplazarse dentro de las ciudades. En ese

yores oportunidades para los ciudadanos, como empleos, educación, salud o actividades sociales; y la posibilidad de alcanzar y proveer estos servicios depende de la capacidad de personas y mercancías para desplazarse dentro de las ciudades. En ese sentido, el transporte es un elemento central para que los ciudadanos accedan a estos beneficios, tanto en términos de cantidad como en calidad. Sin embargo, en ALC existen importantes brechas de acceso y calidad de la movilidad urbana, a las que se suman diferentes externalidades negativas generados por ésta, como la congestión vehicular, los siniestros viales y la contaminación ambiental, cuyos niveles son considerables en la región. Garantizar el acceso y la calidad del transporte urbano, y limitar las consecuencias negativas que este pueda generar, resulta indispensable para asegurar que los latinoamericanos y caribe- ños puedan acceder de manera segura, equitativa y sustentable a las oportunidades que ofrece la ciudad. A partir de estas acciones, junto con la planificación de la urbanización mediante regulaciones adecuadas, los países de la región contribuirán en el logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) establecidos en la Agenda 2030 de las Naciones Unidas. a Este valor es muy cercano al de América del Norte (83%), y superior a Europa (75%), Asia y el Pacífico (51%) y África (44%). Además, se proyecta que el proceso de urbanización de ALC siga aumentando en los próximos años, alcanzando un valor de casi 88% para el 2050 (Naciones Unidas, 2019). Movilidad urbana para más y mejores oportunidades Garantizar el acceso y la calidad del transporte urbano, y limitar las consecuencias negativas que este pueda

para el 2050 (Naciones Unidas, 2019). Movilidad urbana para más y mejores oportunidades Garantizar el acceso y la calidad del transporte urbano, y limitar las consecuencias negativas que este pueda generar, resulta indispensable para asegurar que los latinoamericanos y caribeños puedan acceder de manera segura, equitativa y sustentable a las oportunidades que ofrece la ciudad. Garantizar el acceso y la calidad del transporte urbano, y limitar las consecuencias negativas que este pueda generar, resulta indispensable para asegurar que los latinoamericanos y caribeños puedan acceder de manera segura, equitativa y sustentable a las oportunidades que ofrece la ciudad. Movilidad urbana para más y mejores oportunidades Hoy en día son más las personas que viven en áreas urbanas que aquellas que lo hacen en áreas rurales. La región de América Latina y el Caribe (ALC) es de las más urbanizadas del mundo al alojar el 81% de su población en estas zonas!?. Este fenómeno ocurre gracias a que las ciudades ofrecen mayores oportunidades para los ciudadanos, como empleos, educación, salud o actividades sociales; y la posibilidad de alcanzar y proveer estos servicios depende de la capacidad de personas y mercancías para desplazarse dentro de las ciudades. En ese sentido, el transporte es un elemento central para que los ciudadanos accedan a estos beneficios, tanto en términos de cantidad como en calidad. Sin embargo, en ALC existen importantes brechas de acceso y calidad de la movilidad urbana, a las que se suman diferentes

dadanos accedan a estos beneficios, tanto en términos de cantidad como en calidad. Sin embargo, en ALC existen importantes brechas de acceso y calidad de la movilidad urbana, a las que se suman diferentes externalidades negativas generados por ésta, como la congestión vehicular, los siniestros viales y la contaminación ambiental, cuyos niveles son considerables en la región. Garantizar el acceso y la calidad del transporte urbano, y limitar las consecuencias negativas que este pueda generar, resulta indispensable para asegurar que los latinoamericanos y caribe- ños puedan acceder de manera segura, equitativa y sustentable a las oportunidades que ofrece la ciudad. A partir de estas acciones, junto con la planificación de la urbanización mediante regulaciones adecuadas, los países de la región contribuirán en el logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) establecidos en la Agenda 2030 de las Naciones Unidas. a Este valor es muy cercano al de América del Norte (83%), y superior a Europa (75%), Asia y el Pacífico (51%) y Africa (44%). Además, se proyecta que el proceso de urbanización de ALC siga aumentando en los próximos años, alcanzando un valor de casi 88% para el 2050 (Naciones Unidas, 2019).4 Los problemas del transporte urbano en ALC La mayoría de los ciudadanos de ALC utiliza el transporte pú- blico y la movilidad activa, como la bicicleta y la caminata, para acceder a las oportunidades que ofrecen las ciudades. Estos modos de transporte representan casi el 70% de los viajes en diversas ciudades de la región2. No obstante, pese a la importancia de estos modos su acceso

acceder a las oportunidades que ofrecen las ciudades. Estos modos de transporte representan casi el 70% de los viajes en diversas ciudades de la región2. No obstante, pese a la importancia de estos modos su acceso es aún limitado: más del 20% de los latinoamericanos no tiene disponible un medio de transporte público formal a menos de 10 minutos de su lugar de residencia3. Y, si bien la movilidad activa en ALC acumula casi el 30% de los viajes urbanos 4, se destina menos del 4% de la infraestructura vial para peatones y ciclistas, cifra significativamente menor a la de Europa (19%)5. A esto se adicionan los problemas en la calidad del servicio del transporte público y de la movilidad activa. En ALC la experiencia de los usuarios tiende a ser más desfavorable que en otras regiones: no solo los tiempos de viaje son mayores que los de las economías avanzadas (+20%) -a pesar de tener distancias de viaje promedio menores-, sino también los tiempos de espera, donde incluso la variabilidad de dicha espera es mayor, lo que afecta la confiabilidad del servicio6. Esto repercute en una insatisfacción por parte de los usuarios, con estadísticas que indican que uno de cada tres califican como mala o muy mala la calidad del servicio del transporte público en ALC a nivel general6. Esta situación problemática en materia de calidad se evidencia también en la infraestructura de movilidad activa, como las aceras: según relevamientos en la Ciudad de Buenos Aires y Bogotá, el 9 y el 17% de las mismas se encontraba en mal estado, respectivamente7. El acceso al transporte público y la movilidad activa en ALC es aún limitado,

aceras: según relevamientos en la Ciudad de Buenos Aires y Bogotá, el 9 y el 17% de las mismas se encontraba en mal estado, respectivamente7. El acceso al transporte público y la movilidad activa en ALC es aún limitado, y, además, existen problemas en la calidad de estos modos de transporte. El acceso al transporte público y la movilidad activa en ALC es aún limitado, y, además, existen problemas en la calidad de estos modos de transporte.

3 SALUD

Y BIENESTAR m/» 1 CIUDADES Y r COMUNIDADES SOSTENIBLES = A é A (en MA 9. poo INFRAESTRUCTURA GQ) Los problemas del transporte urbano en ALC La mayoría de los ciudadanos de ALC utiliza el transporte pú- blico y la movilidad activa, como la bicicleta y la caminata, para acceder a las oportunidades que ofrecen las ciudades. Estos modos de transporte representan casi el 70% de los viajes en diversas ciudades de la región?. No obstante, pese a la importancia de estos modos su acceso es aún limitado: más del 20% de los latinoamericanos no tiene disponible un medio de transporte público formal a menos de 10 minutos de su lugar de residencia. Y, si bien la movilidad activa en ALC acumula casi el 30% de los viajes urbanos”, se destina menos del 4% de la infraestructura vial para peatones y ciclistas, cifra significativamente menor a la de Europa (19%P. A esto se adicionan los problemas en la calidad del servicio del transporte público y de la movilidad activa. En ALC la experientas, cifra significativamente menor a la de Europa (19%P. A esto se adicionan los problemas en la calidad del servicio del transporte público y de la movilidad activa. En ALC la experiencia de los usuarios tiende a ser más desfavorable que en otras regiones: no solo los tiempos de viaje son mayores que los de las economías avanzadas (+20%)-a pesar de tener distancias de viaje promedio menores-, sino también los tiempos de espera, donde incluso la variabilidad de dicha espera es mayor, lo que afecta la confiabilidad del servicio?. Esto repercute en una insatisfacción por parte de los usuarios, con estadísticas que indican que uno de cada tres califican como mala o muy mala la calidad del servicio del transporte público en ALC a nivel general?. Esta situación problemática en materia de calidad se evidencia también en la infraestructura de movilidad activa, como las aceras: según relevamientos en la Ciudad de Buenos Aires y Bogotá, el 9 y el 17% de las mismas se encontraba en mal estado, respectivamente?.5 Estos problemas adquieren particular relevancia en grupos poblacionales específicos, con las consecuentes inequidades en el acceso. Tal es el caso de las personas con discapacidades -a las que los déficits en calidad de infraestructura urbana suelen afectar en mayor medida-; de las mujeres -que padecen una mayor inseguridad que los hombres al utilizar el transporte público8, basada en que una de cada diez mujeres reportan sufrir algún tipo de agresión sexual u acoso físico en el transporte público3-; y de las familias de menores ingresos -que deben recorrer una distancia mayor (8%) para acceder a la estación de buses más cercana, y los costos del transporte público representan una

tipo de agresión sexual u acoso físico en el transporte público3-; y de las familias de menores ingresos -que deben recorrer una distancia mayor (8%) para acceder a la estación de buses más cercana, y los costos del transporte público representan una proporción importante de sus ingresos4-. Además, estas limitantes se agudizan en estos últimos dos grupos poblacionales porque utilizan en mayor medida estos modos de transporte3. En las últimas décadas, la menor calidad del transporte público, sumada a un incremento de los ingresos de los hogares y a la priorización en la inversión de infraestructura vial, dio lugar a un aumento de la tasa de motorización de la regiónb, que provocó un aumento en el uso del transporte motorizado privado en detrimento del transporte público y la movilidad activac. Como se mencionó antes, esto aumenta la congestión vehicular, la siniestralidad vial y la contaminación ambiental, que se ven potenciadas por una inadecuada planificación urbana9. En lo que respecta a la congestión vehicular, este es un problema de relevancia en la región: Bogotá y Lima ocupan el primer y cuarto lugar entre las áreas metropolitanas más congestionadas en 202210. La pérdida de tiempo ocasionada por este fenómeno tiene importantes costos para las economías, con valores cercanos al 1% del Producto Interno Bruto (PIB) anual en ciudades como Montevideo y Buenos Aires11. A los costos económicos se adicionan los efectos dañinos que el transporte motorizado ocasiona en el medio ambiente y en la salud de las personas, producto de la emisión de contaminantes como monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2),

A los costos económicos se adicionan los efectos dañinos que el transporte motorizado ocasiona en el medio ambiente y en la salud de las personas, producto de la emisión de contaminantes como monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), b Esto se visibiliza tanto por el aumento de automóviles en la región, como también por la masificación de las motocicletas (Rodriguez et al., 2015). c Contrario a lo sucedido en otras regiones, como Europa, donde aumentó el uso del transporte público y la movilidad activa (Rivas et al., 2019). Estos problemas adquieren particular relevancia en grupos poblacionales específicos, con las consecuentes inequidades en el acceso. Estos problemas adquieren particular relevancia en grupos poblacionales específicos, con las consecuentes inequidades en el acceso. Estos problemas adquieren particular relevancia en grupos poblacionales específicos, con las consecuentes inequidades en el acceso. Tal es el caso de las personas con discapacidades -a las que los déficits en calidad de infraestructura urbana suelen afectar en mayor medida-; de las mujeres -que padecen una mayor inseguridad que los hombres al utilizar el transporte público?, basada en que una de cada diez mujeres reportan sufrir algún tipo de agresión sexual u acoso físico en el transporte público?-; y de las familias de menores ingresos -que deben recorrer una distancia mayor (8%) para acceder a la estación de buses más cercana, y los costos del transporte público representan una proporción importante de sus ingresos-. Además, estas limitantes se agudizan en estos últimos dos grupos poblacionales porque utilizan en mayor medida estos modos de transporte.

cercana, y los costos del transporte público representan una proporción importante de sus ingresos-. Además, estas limitantes se agudizan en estos últimos dos grupos poblacionales porque utilizan en mayor medida estos modos de transporte. En las últimas décadas, la menor calidad del transporte público, sumada a un incremento de los ingresos de los hogares y a la priorización en la inversión de infraestructura vial, dio lugar a un aumento de la tasa de motorización de la región?, que provocó un aumento en el uso del transporte motorizado privado en detrimento del transporte público y la movilidad activa". Como se mencionó antes, esto aumenta la congestión vehicular, la siniestralidad vial y la contaminación ambiental, que se ven potenciadas por una inadecuada planificación urbane. En lo que respecta a la congestión vehicular, este es Y Y un problema de relevancia J en la región: Bogotá y Lima ocupan el primer y cuarto lugar entre las áreas metropolitanas más congestionadas en 2022". La pérdida de tiempo ocasionada por este fenómeno tiene importantes costos para las economías, con valores cercanos al 1% del Producto Interno Bruto (PIB)anual en ciudades como Montevideo y Buenos Aires". Alos costos económicos se adicionan los efectos dañinos que el transporte motorizado ocasiona en el medio ambiente y en la salud de las personas, producto de la emisión de contaminantes como monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO»), b Esto se visibiliza tanto por el aumento de automóviles en la región, como también por la masificación de las motocicletas (Rodriguez et al., 2015).

tes como monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO»), b Esto se visibiliza tanto por el aumento de automóviles en la región, como también por la masificación de las motocicletas (Rodriguez et al., 2015). c Contrario a lo sucedido en otras regiones, como Europa, donde aumentó el uso del transporte público y la movilidad activa (Rivas et al., 2019).6 óxidos nitrosos (NOx), dióxido de azufre (SO2) y material particulado (PM, por sus siglas en inglés), entre otros, por parte de los vehículos con motores de combustión interna. En particular, la emisión de CO2 es preocupante porque es uno de los principales gases de efecto invernadero (GEI), que impacta en el aumento de la temperatura global con sus consecuentes efectos negativos medioambientales -como las inundaciones y sequíasy en la salud humana -como la inseguridad alimentaria e hídrica-12. Si bien ALC emite una menor cantidad de CO2 en términos absolutos que otras regiones, el sector transporte contribuye con una proporción más alta de emisiones (37%), incluso comparando con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) (27%)13,d. Esta contaminación ambiental se ve reflejada en la calidad del aire: se estima que la exposición excesiva al material particulado contribuyó en la muerte de casi 180 mil personas en ALC en 2019, lo que representa el 5% de las muertes de la región14. También, la mayor circulación de vehículos privados sumada a la congestión vehicular puede dar lugar a siniestros viales. En ALC las lesiones causadas por el transporte proTambién, la mayor circulación de vehículos privados sumada a la congestión vehicular puede dar lugar a siniestros viales. En ALC las lesiones causadas por el transporte produjeron 112 mil muertes en 2019, lo que representó el 3% del total de muertes. Y esta situación se agrava para determinados grupos poblacionales como los niños y niñas de 5 a 14 años, donde la proporción de fallecidos por siniestros viales representó el 13% de las muertes, y en el grupo de hombres de 15 a 49 años con el 14% de las muertes15,e. El tráfico vehicular también es responsable del ruido ambiental de las ciudades16, el cual tiene efectos negativos sobre la salud de las personas, como enfermedades cardiovasculares, deterioro cognitivo, entre otras molestias17. Las externalidades negativas también se evidencian en el transporte de mercancías en las ciudades. El transporte de carga, si bien representa el 25% de los vehículos urbanos, contribuye con el 40% de las emisiones de CO218 y, además, aumenta la congestión vehicular y provoca siniestros graves, debido a que los picos de movilidad de carga suelen coincidir con los picos de tráfico y por la heterogeneidad de vehículos involucrados 19. Estas externalidades derivadas del transporte de personas y de d Además, el panorama es similar si se analizan las emisiones per cápita (IEA, 2023).

e Cabe señalar, además, que si bien en los últimos 20 años se observó una ligera disminución en las muertes por siniestros viales en la región (IHME, 2020), no se alcanzó la Meta 3.6 de ODS, que buscaba reducir a la mitad las muertes y lesiones causadas por estos siniestros para el 2020 (Naciones Unidas). En respuesta a esta situación, se proclamó en 2021 el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, reafirmando la misma meta y alentando a los gobiernos a implementar políticas y programas para reducir los siniestros viales (OMS, 2021). A estos problemas se suman las externalidades negativas que se generan durante la movilidad, como la congestión vehicular, los siniestros viales y la contaminación ambiental. Aestos problemas se suman las externalidades negativas que se generan durante la movilidad, como la congestión vehicular, los siniestros viales y la contaminación ambiental. óxidos nitrosos(NOx), dióxido de azufre (S02) y material particulado (PM, por sus siglas en inglés), entre otros, por parte de los vehículos con motores de combustión interna. En particular, la emisión de CO2 es preocupante porque es uno de los principales gases de efecto invernadero (GE!), que impacta en el aumento de la temperatura global con sus consecuentes efectos negativos medioambientales -como las inundaciones y sequíasy en la salud humana -como la inseguridad alimentaria e hídrica-"?. Si bien ALC emite una menor cantidad de CO2 en términos absolutos que otras regiones, el sector transporte contribuye con una

vos medioambientales -como las inundaciones y sequíasy en la salud humana -como la inseguridad alimentaria e hídrica-"?. Si bien ALC emite una menor cantidad de CO2 en términos absolutos que otras regiones, el sector transporte contribuye con una proporción más alta de emisiones(37%), incluso comparando con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (0CDE)(27%)%. Esta contaminación ambiental se ve reflejada en la calidad del aire: se estima que la exposición excesiva al material particulado contribuyó en la muerte de casi 180 mil personas en ALC en 2019, lo que representa el 5% de las muertes de la región!”. También, la mayor circulación de vehículos privados sumada a la congestión vehicular puede dar lugar a siniestros viales. En ALC las lesiones causadas por el transporte produjeron 112 mil muertes en 2019, lo que representó el 3% del total de muertes. Y esta situación se agrava para determinados grupos poblacionales como los niños y niñas de b a 14 años, donde la proporción de fallecidos por siniestros viales representó el 13% de las muertes, y en el grupo de hombres de 15 a 49 años con el 14% de las muertes?. El tráfico vehicular también es responsable del ruido ambiental de las ciudades", el cual tiene efectos negativos sobre la salud de las personas, como enfermedades cardiovasculares, deterioro cognitivo, entre otras molestias”. Las externalidades negativas también se evidencian en el transporte de mercancías en las ciudades. El transporte de carga, si bien representa el 25% de los vehículos urbanos, contriburioro cognitivo, entre otras molestias”. Las externalidades negativas también se evidencian en el transporte de mercancías en las ciudades. El transporte de carga, si bien representa el 25% de los vehículos urbanos, contribuye con el 40% de las emisiones de CO?" y, además, aumenta la congestión vehicular y provoca siniestros graves, debido a que los picos de movilidad de carga suelen coincidir con los picos de tráfico y por la heterogeneidad de vehículos involucrados". Estas externalidades derivadas del transporte de personas y de d Además, el panorama es similar si se analizan las emisiones per cápita (IEA, 2023). e Cabe señalar, además, que si bien en los últimos 20 años se observó una ligera disminución en las muertes por siniestros viales en la región (IHME, 2020), no se alcanzó la Meta 3.6 de ODS, que buscaba reducir a la mitad las muertes y lesiones causadas por estos siniestros para el 2020 (Naciones Unidas). En respuesta a esta situación, se proclamó en 2021 el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, reafirmando la misma meta y alentando a los gobiernos a implementar políticas y programas para reducir los siniestros viales (OMS, 2021).7 mercancías, generan un costo económico que, de acuerdo con un estudio realizado en México, representarían entre 3 y 5% del PIB del país20. La acción de CAF en movilidad urbana y su impacto Atento a los problemas y necesidades de la región, CAF apoya a los países generando herramientas para el desarrollo de sistePIB del país20. La acción de CAF en movilidad urbana y su impacto Atento a los problemas y necesidades de la región, CAF apoya a los países generando herramientas para el desarrollo de sistemas de movilidad urbana sostenibles, inclusivos, accesibles y seguros, que proporcionen acceso a oportunidades y mejoren la cobertura, calidad y eficiencia de los sistemas, mitigando además sus externalidades negativas. Esta acción se enmarca en el objetivo de CAF de generar hábitat sostenible a través de ciudades y comunidades más verdes, justas y prósperas, situando a las personas en el centro de acción. Por ello, CAF promueve el desarrollo de sistemas de movilidad integrados, impulsando un transporte limpio, seguro y sostenible, orientado a la mejora de la calidad y cobertura del transporte público y su descarbonización. Para ilustrar los aportes de CAF en materia de movilidad urbana, hemos dividido la acción en cuatro tipos: » transporte público de pasajeros » movilidad activa » vías urbanas » logística urbana Entre el 2018 y el 2023, CAF financió 36 operaciones por un monto total de USD 2.600 millones destinado a operaciones con componentes de movilidad urbanaf, que beneficiaron a seis países de la región: Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador y Uruguay. f El monto total de estas operaciones, que incluye otros componentes no vinculados a movilidad urbana, asciende a un total de USD 3.400 MM. mercancías, generan un costo económico que, de acuerdo con un estudio realizado en México, representarian entre 3 y 5% del PIB del país?”. La acción de CAF en movilidad urbana y suimpacto

mercancías, generan un costo económico que, de acuerdo con un estudio realizado en México, representarian entre 3 y 5% del PIB del país?”. La acción de CAF en movilidad urbana y suimpacto Atento a los problemas y necesidades de la región, CAF apoya a los países generando herramientas para el desarrollo de sistemas de movilidad urbana sostenibles, inclusivos, accesibles y seguros, que proporcionen acceso a oportunidades y mejoren la cobertura, calidad y eficiencia de los sistemas, mitigando además sus externalidades negativas. Esta acción se enmarca en el objetivo de CAF de generar hábitat sostenible a través de ciudades y comunidades más verdes, justas y prósperas, situando a las personas en el centro de acción. Por ello, CAF promueve el desarrollo de sistemas de movilidad integrados, impulsando un transporte limpio, seguro y sostenible, orientado a la mejora de la calidad y cobertura del transporte público y su descarbonización. Para ilustrar los aportes de CAF en materia de movilidad urbana, hemos dividido la acción en cuatro tipos: » transporte público de pasajeros » movilidad activa » vías urbanas » logística urbana Entre el 2018 y el 2023, CAF financió 36 operaciones por un monto total de USD 2.600 millones destinado a operaciones con componentes de movilidad urbana”, que beneficiaron a seis países de la región: Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador y Uruguay. ACCIÓN DE CAF EN LOS ÚLTIMOS 6 AÑOS (2018-2023) 36 operaciones de crédito con componentes de movilidad urbana SAA 6 países apoyados con operaciones de crédito

ACCIÓN DE CAF EN LOS ÚLTIMOS 6 AÑOS (2018-2023) 36 operaciones de crédito con componentes de movilidad urbana SAA 6 países apoyados con operaciones de crédito f El monto total de estas operaciones, que incluye otros componentes no vinculados a movilidad urbana, asciende a un total de USD 3.400 MM.8 Transporte público de pasajeros En los últimos seis años, CAF ha aprobado 11 operaciones destinadas al transporte masivo de pasajeros. Los montos aprobados ascienden a USD 1.660 millones, y fueron destinados a cinco paí- ses de la región: Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia y Ecuador. Estas operaciones corresponden al desarrollo de infraestructura de BRT (Bus Rapid Transit), Metro, Ferrocarriles urbanos, Telefé- ricos y Autobuses (terminales y carriles exclusivos), y benefician directamente a 8,1 millones de latinoamericanos. Esta acción de CAF mejora el acceso y la calidad del transporte público de la región y su impacto se traduce en una reducción de los tiempos de traslado. Según la evidencia, el desarrollo de infraestructura para el transporte público de pasajeros reduce los tiempos de viaje entre 1 y 34%21. Por ejemplo, el apoyo de CAF en sistemas de teleférico puede haber reducido los tiempos de viaje un 22% sobre otros modos de transporte, lo cual se traduce en una reducción diaria de 9 minutos y un beneficio de US$0,6 por viaje22. Transporte público de pasajeros En los últimos seis años, CAF ha aprobado 11 operaciones destinadas al transporte masivo de pasajeros. Los montos aprobados

neficio de US$0,6 por viaje22. Transporte público de pasajeros En los últimos seis años, CAF ha aprobado 11 operaciones destinadas al transporte masivo de pasajeros. Los montos aprobados ascienden a USD 1.660 millones, y fueron destinados a cinco paí- ses de la región: Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia y Ecuador. Estas operaciones corresponden al desarrollo de infraestructura de BRT (Bus Rapid Transit), Metro, Ferrocarriles urbanos, Telefé- ricos y Autobuses (terminales y carriles exclusivos), y benefician directamente a 8,1 millones de latinoamericanos. ACCIÓN DE CAF EN LOS ÚLTIMOS 6 AÑOS (2018-2023) $1.660 danslares 1 operaciones con desarrollo de infraestructura para el transporte de pasajeros 1de BRT 5 de Metros 2 de Ferrocarriles urbanos 1 de Teleférico 3 de Autobuses (terminales y carriles exclusivos) 5 países Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia y Ecuador 8,1 millones de beneficiarios Esta acción de CAF mejora el acceso y la calidad del transporte público de la región y su impacto se traduce en una reducción de los tiempos de traslado. Según la evidencia, el desarrollo de infraestructura para el transporte público de pasajeros reduce los tiempos de viaje entre 1 y 34%?. Por ejemplo, el apoyo de CAF en sistemas de teleférico puede haber reducido los tiempos de viaje un 22% sobre otros modos de transporte, lo cual se traduce en una reducción diaria de 9 minutos y un beneficio de USSO,6 por viaje”.9

de teleférico puede haber reducido los tiempos de viaje un 22% sobre otros modos de transp