CC - T672-2014

Sentencia T-672/14

CONTAMINACION AUDITIVA-Caso habitantes que residen cerca de donde transita un tren y alegan que éste causa ruido excesivo y contamina el ambiente con partículas de carbón TRANSPORTE FERREO-Relevancia constitucional La Constitución nacional de 1991 no enuncia, a diferencia de su antecesora, el tema del ferrocarril. Sin embargo, este medio de transporte sí tiene relevancia constitucional. Aunque la Carta calle sobre el tema, existe en nuestro ordenamiento una profusa y dispersa normativa en la materia. Un reciente informe del Ministerio de Transporte hace un recuento de las disposiciones que la regulan directa e indirectamente y enlista diez leyes, siete decretos y seis resoluciones vigentes en temas como construcción, operación, seguridad y, especialmente, organización del sector. DERECHO A LA INTIMIDAD Y A LA TRANQUILIDAD Y CONTAMINACION AUDITIVA-Vulneración por ruido y tránsito de trenes Aunque el transporte mediante trenes se considera amigable con el medio ambiente, se ha detectado que puede tener impacto negativo en el entorno natural. El principal es el ruido que provoca. En el caso de los trenes, este se origina en su mayoría por los vagones de carga y por el uso de zapatas de freno de hierro fundido, que rozan la superficie de la rueda provocando que esta vibre y emita sonidos. Igualmente se ha detectado que un factor adicional es el mal estado de las vía. Como consecuencia, el tránsito de trenes, si genera este tipo de contaminación, afecta directamente el derecho colectivo a un medio ambiente sano, para cuya protección el ordenamiento jurídico dispone,

al menos en principio, de las acciones populares. Esta Corporación ha precisado que el ruido puede constituir una intromisión indebida en el espacio privado de las personas y en muchos casos implica una trasgresión de los derechos a la intimidad personal y familiar, a la paz y a la tranquilidad. En ese sentido, el tránsito de ferrocarriles puede amenazar o vulnerar tales derechos. DERECHO A LA INTIMIDAD Y A LA TRANQUILIDAD Y CONTAMINACION AUDITIVA La contaminación por ruido no solo puede vulnerar el derecho a la intimidad y a la tranquilidad. Los niveles excesivamente altos de sonido también pueden tener repercusiones nocivas en la salud humana y, por contera, amenazar o violar el derecho fundamental a la salud reconocido en el artículo 49 de la Carta. La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha señalado que las consecuencias de la exposición al ruido urbano son consideradas como un 2 problema cada vez más importante de salud pública. Para este organismo, la importancia para la salud de la contaminación acústica se da de acuerdo con las ilaciones específicas que esta produce, tales como discapacidad auditiva inducida por el ruido; interferencia con la comunicación oral; perturbación del descanso y el sueño; efectos psicofisiológicos, de salud mental y de rendimiento. No toda fuente de ruido constituye un peligro para la salud humana; para que genere un perjuicio debe haber una frecuente exposición a los mismos que supere los niveles de ruido tolerables. CONTAMINACION AUDITIVA-Procedencia de tutela por vulneración de derechos fundamentales La acción de tutela es procedente en aquellos casos en los que, cuando por causa de contaminación por ruido se afectan o amenazan los derechos

fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud. CONTAMINACION AMBIENTAL-Emisión de partículas de carbón vulnera derechos a la intimidad, a la vida y a la salud El uso de los trenes para el transporte de carbón puede generar contaminación por dispersión de partículas. Estas constituyen un daño al medio ambiente y pueden implicar una amenaza o violación de los derechos fundamentales a la vida, a la salud, a la intimidad y demás derechos de la población circunvecina. PRINCIPIO DE PRECAUCION AMBIENTAL Y SU APLICACION PARA PROTEGER EL DERECHO A LA SALUD DE LAS PERSONAS-Actividad de transporte férreo La actividad de transporte férreo, al poder generar menoscabo en el medio ambiente, está sujeta al principio de precaución. Este se aplica cuando – aunque haya un principio de certeza técnicaexiste incertidumbre científica respecto de los efectos nocivos de una medida o actividad. En ese caso, debe preferirse la solución que evite el daño y no aquella que pueda permitirla. El principio no solo está concebido para proteger el derecho al medio ambiente sino también el derecho a la salud. Así, cuando por causa del trasporte ferroviario exista contaminación por ruido o por emisión de partículas de carbono, en caso de que exista duda razonable respecto de si estas afectan el entorno natural o la salud de las personas, deben tomarse las medidas que anticipen y eviten cualquier daño. DERECHO A LA INTIMIDAD Y A LA TRANQUILIDAD Y CONTAMINACION AUDITIVA-No está acreditada la vulneración de los derechos por la contaminación por polvo de carbón derivada de la operación del tren que atraviesa el municipio donde habitan los actores

DERECHO A LA TRANQUILIDAD, INTIMIDAD Y SALUD EN

CONEXIDAD CON EL DERECHO A UN MEDIO AMBIENTE

3 SANO-Orden a FENOCO S.A. suspender actividades de transporte de carbón en los lugares donde la vía se encuentre a menos 100 metros a lado y lado de comunidades y/o viviendas DERECHO A LA TRANQUILIDAD, INTIMIDAD Y SALUD EN CONEXIDAD CON EL DERECHO A UN MEDIO AMBIENTE SANO-Orden a FENOCO S.A. suspender actividades de lunes a domingo incluido festivos entre las 10:30 PM y las 4:30 AM DERECHO A LA TRANQUILIDAD, INTIMIDAD Y SALUD EN CONEXIDAD CON EL DERECHO A UN MEDIO AMBIENTE SANO-Orden a FENOCO S.A. incluir en su plan de manejo ambiental medidas adicionales a la de las “zonas de convivencia” DERECHO A LA INTIMIDAD Y A LA TRANQUILIDAD Y CONTAMINACION AUDITIVA-Orden a la ANLA supervisar el pleno cumplimiento de las obligaciones de FENOCO S.A. derivadas de esta sentencia, garantizando su acatamiento CONTAMINACION AMBIENTAL-Orden a la ANLA hacer las mediciones y estudios necesarios para establecer si se presenta contaminación por polvo de carbón en el municipio de Bosconia

Referencia: expediente T-4.349.683

Acción de tutela interpuesta por Karen Johana Vergara Alvear y otros contra la Agencia Nacional de Licencias Ambientales –ANLA-, la Agencia Nacional de Infraestructura –ANI-, el Municipio de Bosconia y FENOCO S.A..

Magistrado Ponente:

JORGE IVÁN PALACIO PALACIO

Bogotá, D.C., diez (10) de septiembre de dos mil catorce (2014). La Sala Quinta de Revisión de la Corte Constitucional, integrada por la Magistrada Gloria Estella Ortiz Delgado y los Magistrados Jorge Ignacio Pretelt Chaljub y Jorge Iván Palacio Palacio, quien la preside, en ejercicio de sus competencias constitucionales y legales, profiere la siguiente:

SENTENCIA

4 Dentro del proceso de revisión del fallo único de instancia dictado por el Tribunal Administrativo del Cesar en la acción de tutela instaurada por Karen Johana Vergara Alvear y otros 138 vecinos1 del municipio de Bosconia, Cesar, contra la Agencia Nacional de Licencias Ambientales –ANLA-, la Agencia Nacional de Infraestructura –ANI-, el Municipio de Bosconia y

FENOCO S.A..

I. ANTECEDENTES.

1. Hechos motivo de la solicitud de amparo.

Los 139 demandantes, quienes actúan por intermedio de apoderado, son residentes del municipio de Bosconia, en el departamento del Cesar. Alegan que están siendo afectados por causa de la cercanía de la línea férrea a sus lugares de vivienda en el barrio “La Estación”. Indican que el paso de trenes es frecuente, que estos hacen un ruido insoportable y que, como transportan carbón, las partículas de este elemento se dispersan en el aire contaminándolo. Aducen que el ruido y el polvo los afectan en su salud y causan severos daños al medio ambiente. Los trenes son operados por la empresa FENOCO S.A. También relatan que durante los años 2008 y 2009 el Ministerio de Medio

Ambiente expidió unos actos administrativos instando a FENOCO a hacer un desvío de los rieles para evitar la afectación de las personas2. No obstante lo anterior –aducen-, ante la impasividad de la ANLA para hacer cumplir lo ordenando por el ministerio, FENOCO avanza en la construcción de una segunda calzada férrea, paralela a la que existe, lo que haría más gravosa la afectación de sus derechos. Recuerdan que por causa de la contaminación sonora la Corporación Autónoma Regional del Cesar impuso, a manera de medida cautelar, restricciones de circulación a los trenes en la noche3. Sin embargo, estos han seguido transitando porque la ANLA levantó la medida.4 Por último, señalan que su apoderado ha dirigido peticiones a las entidades demandadas para obtener el cese de la afectación, sin obtener una respuesta efectiva a las mismas. Piden al juez de tutela que ampare sus derechos fundamentales de petición, a la salud, a tener un ambiente sano, y que, en consecuencia, ordene a las demandadas cesar las perturbaciones causadas por el tránsito del tren. En adición, que se suspenda la construcción de la doble calzada y se implemente la 1Ver Anexo. 2 Autos 2952 de 2008 y 694 de 2009. 3Resolución 1410 de 2012. 4Resolución 211 de 2013. 5 construcción de alternativas. Finalmente, que se ordene la revisión de todo el proceso por parte de la Procuraduría y la Fiscalía General de la Nación. 2 Trámite de instancia y argumentos de las entidades demandadas.

2.1 La tutela fue presentada por los demandantes el quince (15) de enero de 2013 en la oficina judicial de reparto de Bogotá y correspondió al Juzgado 10 Penal del Circuito de dicha ciudad. Este, mediante providencia de diecisiete (17) del mismo mes, se declaró incompetente para conocer del trámite de la acción, dado que esta estaba dirigida, entre otras, contra varias autoridades del orden nacional –la ANLA y la ANI-, por lo que correspondía su conocimiento, según las reglas de reparto del decreto 1382 de 2000, a un tribunal del distrito. En consecuencia, dispuso su remisión al Tribunal Superior de Bogotá. Este último, a su vez, en auto de veintiuno (21) de enero, decidió no asumir conocimiento por factor territorial y enviar la actuación al Tribunal Administrativo del Cesar. Finalmente, doce (12) días después de su presentación, la tutela fue admitida a trámite y se corrió traslado de la demanda a las entidades accionadas. Como resultado de dicho trámite se obtuvieron las respuestas que se reseñan a continuación: 2.2 En su escrito de contestación, FENOCO S.A solicita denegar el amparo reclamado por los actores. Señala que no ha recibido petición del apoderado de los demandantes, distinta de una citación a una conciliación prejudicial.5 Adicionalmente, que en relación con la supuesta contaminación por ruido y por polvo de carbón, la acción de tutela resulta improcedente porque los interesados deben acudir al trámite de la acción popular. Indica que el demandante no presenta prueba de la violación de derecho fundamental alguno. Alega que ha cumplido con todos los requerimientos técnicos demandados por

la autoridad ambiental y que es del todo falso que esté construyendo una doble calzada férrea como lo afirman los demandantes. 2.3 La Agencia Nacional de Licencias Ambientales –ANLAmanifiesta no haber vulnerado derecho fundamental alguno y, por ende, pide que sea negado el amparo. Indica que sí dio respuesta, el 12 de noviembre de 2013, a la petición del apoderado de los demandantes. Adicionalmente señala, ante la presunta contaminación por ruido, que ha cumplido cabalmente sus funciones de seguimiento ambiental. 2.4 La Agencia Nacional de Infraestructura –ANIpide negar la tutela. Indica que la petición presentada por el apoderado de los demandantes el 10 de agosto de 2012 fue contestada por la entidad el 6 de diciembre de ese mismo año. Considera que la tutela es improcedente para proteger derechos colectivos como los que están en discusión en este caso. 5Citación cuyo objeto –se señalaera el de agotar el requisito prejudicial para presentar una demanda de acción de grupo. 6 2.5 El Municipio de Bosconia guardó silencio.

II. DECISIÓN OBJETO DE REVISIÓN.

Mediante sentencia única de instancia de once (11) de febrero de 2014, el Tribunal Administrativo del Cesar resolvió denegar el amparo. Constató que este resultaba improcedente porque lo que se pretendía con él era la protección de derechos colectivos y no fundamentales. Por lo anterior, añadió que los actores debían acudir a la acción popular y no a la de tutela en procura de la defensa de sus intereses. En relación con la presunta violación del derecho de petición, no encontró

probado que el apoderado de los accionantes hubiera presentado alguna solicitud a FENOCO y al Municipio de Bosconia. En relación con la ANLA y la ANI, observó que sí había obtenido respuesta y, por ello, no procedía conceder la tutela. Los interesados no presentaron impugnación contra la anterior decisión.

III. PRUEBAS.

La Sala se referirá a las pruebas relevantes que obran en los expedientes en el capítulo de esta sentencia en el que efectúa el análisis del caso concreto.

0 IV. CONSIDERACIONES Y FUNDAMENTOS.

a. Competencia. Esta Corte es competente para dictar sentencia de revisión, de conformidad con lo establecido en los artículos 86 y 241-9 de la Constitución Política y los artículos 31 a 36 del Decreto 2591 de 1991. b. Asuntos a tratar. Con fundamento en los antecedentes descritos, la Sala debe establecer si existe vulneración o amenaza de los derechos fundamentales de las personas, en especial de los derechos a la intimidad, a la tranquilidad, a la salud y el derecho a gozar de un ambiente sano, cuando un tren que transita en cercanía a sus lugares de residencia causa ruido excesivo y contamina el ambiente con partículas de carbón. Para resolver la pregunta así planteada, la Corte deberá tener también en consideración que tanto el operador de la línea como la autoridad ambiental aducen que no se configura la situación de contaminación, ya que el tren cumple con los niveles de ruido permitidos y no dispersa polvo de carbón. 7 Por otra parte, la Sala tiene que decidir si existió o no violación al derecho fundamental de petición de los actores.

Para efecto de resolver, la Sala abordará el estudio de: (i) la relevancia constitucional del transporte férreo; (ii) el ruido de los trenes y la amenaza de los derechos fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud.; (iii) la amenaza de los derechos a la intimidad, a la vida y a la salud por la emisión de partículas de carbón al ser trasportado en trenes; (iv) el principio de precaución en materia ambiental y su aplicación para proteger el derecho a la salud de las personas. Por último, (v) efectuará el análisis del caso concreto.

2. Relevancia constitucional del transporte férreo. 3.1 Tradicionalmente, el tren –tal y como lo concebimos hoy en díaha sido sinónimo de progreso6. Desde la instalación de las primeras líneas, a inicios del siglo XIX en Inglaterra7, este medio de transporte se incrustó en la modernidad.

Es un invento de la revolución industrial y a su vez permitió su desarrollo. Con la implementación de la máquina de vapor fue posible lo imposible. El movimiento de carga y de personas, históricamente ligado a medios de tracción animal como caballos, mulas, bueyes y llamas, se hizo más ágil y más económico que nunca. Por primera vez el ser humano podía trasportarse, así como los bienes que fabricaba y con los que comerciaba, a una velocidad mayor y en cantidades superiores que las que le permitía la naturaleza. El florecimiento de la industria y el comercio en muchos países se hizo de la mano del desarrollo de la red férrea. Famoso es el caso de los Estados Unidos de América, que en un notable periodo del siglo XIX amplió su territorio a

través de la construcción de líneas para trenes, en especial aquella que debía unir ambas costas: la atlántica y la pacífica8. 6Se hace referencia a la aparición del tren moderno, impulsado por máquinas de vapor. El ferrocarril, entendido como una forma de arrastrar un vagón sobre rieles, existió antes del siglo XIX. Para mayor información se puede consultar: http://www.trainhistory.net 7 Se asume que la primera línea moderna fue la Stockton-Darlington, inaugurada el 27 de septiembre de 1825. Sin embargo, este hecho es controvertido. También se cita con frecuencia una instalada en el pueblo galés llamado Merthyr Tydfi, que fue puesta en funcionamiento el 21 de febrero de 1804, pero que al parecer era demasiado lenta y tuvo graves problemas en su funcionamiento. Ver: http://www.ferrocultura.net/encarrilando/cual-fue-elprimer-ferrocarril/ y http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/wales/3509961.stm 8 “Tal vez la mayor hazaña física de América del siglo XIX fue la creación del ferrocarril transcontinental. Dos ferrocarriles, el Central Pacific desde de San Francisco y un nuevo ferrocarril, el Union Pacífic desde Omaha, Nebraska, construirían la línea del tren. Una enorme fuerza de inmigrantes, irlandeses principalmente para la Union Pacific y chinos para la Central Pacific, cruzó montañas, excavó túneles y puso rieles. Los dos ferrocarriles se unieron en Promontory, Utah, el 10 de mayo 1869 y un remache de oro fue insertado en la línea terminada.” Tomado de: http://www.ushistory.org/us/25b.asp. Traducción libre.

8 3.2 Colombia no fue ajena a ese proceso. Desde una época muy temprana de su historia republicana se reconoció lo vital que resultaba el ferrocarril para modernizar el país. Se pensaba que, siguiendo experiencias de otras latitudes, pronto una nación cuya dirigencia política tendía a considerar pobre y atrasada, compartiría los beneficios del desarrollo. Y aunque los esfuerzos por traer al territorio colombiano este portento de la ciencia que era la locomotora a vapor empezaron en 1836, solo fue hasta 1855 cuando se inauguró el primer tramo. La historia de los trenes colombianos empieza en Panamá. El 6 de junio de 1836 el Congreso del Estado de la Nueva Granada expide un decreto9 mediante el cual “concede privilegio para una comunicación intermarina por el Istmo de Panamá”. Como se anotó anteriormente, la decisión del parlamento claramente tenía por objetivo el desarrollo. Se lee en las consideraciones del anotado decreto: “El senado y la Cámara de Representantes de la Nueva Granada, reunidos en Congreso, vistas las proposiciones hechas por varios individuos, en que ofrecen tomar a su cargo la construcción del camino de carriles de hierro o de macadam10, entre Panamá y los alrededores de Cruces, y el establecimiento de la navegación del río Chagres en buques de vapor, o que sean movidas por potencia mecánica o animal, y

CONSIDERANDO

1. Que semejante proyecto asegura grandes bienes a la nación, por el impulso que recibirán el comercio y la agricultura de muchas provincias granadinas, exportando sus frutos y artefactos por el Istmo de Panamá,

sin los retardos y graves costos que ahora se experimentan. (…)”. De acuerdo con lo anterior, el artículo 3º del decreto de 6 de junio de 1836 dispuso: “Artículo 3º. Se concede también privilegio exclusivo al empresario o empresarios para la construcción de un camino de carriles de hierro, o carretero por el sistema de macadam, desde el punto en que cese la navegación por el rìo Chagres, a la ciudad de Panamá, y en consecuencia se hará exclusivamente en los carros u otros vehículos del empresario o empresarios, durante el mismo periodo de cuarenta y cinco años. 9Señalaba el artículo 77 de la Constitución del Estado de la Nueva Granada que, “Las leyes y decretos del congreso pueden tener origen en cualquiera de las dos cámaras…” 10Macadán o macadam: m. Pavimento de piedra machacada que una vez tendida se comprime con el rodillo. Tomado de: http://lema.rae.es/drae/? val=macadam 9 Parágrafo único. Esta concesión no impide, en manera alguna, la libertad de los transeúntes para que hagan sus marchas a caballo, por la parte del mismo camino que se les destine, y dirijan sus equipajes en mulas u otras bestias de carga.” Aunque la norma en comento preveía múltiples beneficios para el concesionario, adjudicándole tierras en suficiencia para desarrollar el proyecto y eximiéndolo del pago de aranceles, y contemplaba un plazo máximo de años para la ejecución de la obra, tuvieron que transcurrir casi veinte años hasta que se completó; esto es, en 1855.

3.3 Lo que vino refleja las vicisitudes del siglo. La construcción de vías férreas continuó, pero desde la óptica de un país altamente fragmentado. En proyectos que combinaban los esfuerzos de la política regional y la iniciativa privada de comerciantes, fueron surgiendo empresas ferroviarias cuyo principal interés era conectar los centros regionales de poder con los puertos marítimos y fluviales más convenientes. Surgió primero el Ferrocarril del Bolívar11, que emprendió el trazado de la línea de Barranquilla a la bahía de Sabanilla (donde entonces funcionaba el puerto). El modelo fue replicado en todo el país por el Ferrocarril de Antioquia, el Ferrocarril de Girardot, el Ferrocarril del Norte, el Ferrocarril de Puerto Wilches, el Ferrocarril de Santa Marta, el Ferrocarril de la Dorada, el Ferrocarril de Cúcuta y el Ferrocarril de la Sabana y Cundinamarca.12 Solo hasta final del XIX e inicios del XX se concibió al tren como un proyecto nacional. Es el inicio de la interconexión13, mediante la cual el gobierno pretendió unir los ferrocarriles regionales y crear corredores que unieran al país de sur a norte y a las principales ciudades entre sí. Este impulso se explica en parte gracias a la bonanza del café como producto de exportación yparadójicamentea la pérdida del istmo donde había iniciado la historia ferroviaria de Colombia y que se separó en 190314. Durante la administración de Pedro Nel Ospina los colombianos finalmente recibieron la indemnización

prometida por los Estados Unidos por la pérdida de Panamá, que ascendía a veinticinco millones de dólares de la época. El gobierno de Ospina impulsó la primera ley férrea integral, la 102 de 1922, previó la adquisición de empréstitos para consolidar este modo de transporte y, al no recibirlos, destinó gran parte 11No existía entonces el actual departamento de Atlántico y Barranquilla pertenecía al estado de Bolívar. 12 Consultar Nieto G., C.E. (2011). El ferrocarril en Colombia, la búsqueda de un país. Apuntes 24 (1), 62-75. A manera de ejemplo, el Ferrocarril de Antioquia se inició con el objetivo de unir la ciudad de Medellín con Puerto Berrío, a orillas del Magdalena. El del Pacífico, para construir una línea que conectara Cali con Buenaventura. El de Girardot a la capital del país también con el Magdalena. 13 Nieto G., C.E. (2011). El ferrocarril en Colombia, la búsqueda de un país. 14Ver: Pérez Ángel Gustavo. Nos dejó el tren. Edición digital. 2008. Págs. 7785. 2008. Disponible en: http://www.ellibrototal.com/ltotal/? t=1&d=4888_4921_1_1_4888. 10 del dinero de “la danza de los millones” y de los réditos del café para cumplir las metas fijadas por la citada ley.15 Según Arias De Greiff, el 60,4% de la indemnización estadounidense se invirtió en este concepto.16 Sin embargo, la crisis de los años 30, la segunda guerra mundial y los efectos

de esta sobre la economía global, así como la prioridad que le dio la política al automóvil y la construcción de carreteras, supuso la ralentización del proceso de interconexión.17 Apenas a finales de los 40 comienza a reactivarse con el proyecto de creación de la empresa de Ferrocarriles Nacionales de Colombia, que se hace realidad en 1954 mediante la expedición del decreto 3129 y que centraliza la administración del servicio en 1961. El tren pasa por buenos momentos y sigue siendo un elemento importante en la historia de los colombianos. Como señala Daniel Samper Pizano, “nuestros trenes se incorporaron a la economía, la historia, los sueños, la literatura y el folclor y, mal que bien, contribuyeron a su desarrollo.”18 15Ver: Arias de Greiff Jorge. Ferrocarriles en Colombia 1836-1930. En: Orígenes de la banca y la industria en Colombia 1850-1950; Credencial Historia. 2011. Disponible en: http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/revistas/credencial/mayo2011/ ferrocarriles-en-colombia-1836-1930 Igualmente se puede consultar: Arias de Greiff Jorge. La mula de hierro. Carlos Valencia Editores, Bogotá: 1986 16Ídem. 17Pérez. Op. Cit. 18Samper Pizano, Daniel. El tren pasó… y no volverá. Publicado en el diario El Tiempo. Fecha de publicación: 28 de septiembre de 2009. La Sala se permite citar el siguiente pasaje del artículo en mención: “A los trenes cantaron poetas y compositores. León de Greiff lo hizo desde la estación de Bolombolo:

Ahora, para hacer camino a la locomotora, las lomas y los riscos disciplinaron las colinas; las abras se tornaron sabios cortes e insignes terraplenes... Rafael Escalona, desde Valledupar: Paso por Valencia, cojo la Sabana, Caracolicito y luego Fundación; y entonces me tengo que meter en un diablo al que le llaman tren, que sale, por toa la Zona pasa y de tarde se mete a Santa Marta. Alberto Ángel Montoya, desde su hacienda bogotana: La noche azul. La noche. Y un tren que va a lo lejos. El tiempo es ya la fuga de los trenes que pasan. José Barros, desde las orillas del Magdalena: Adiós, corazón, que te vaya bien, dame el último adiós, dame el último adiós, que ya pita el tren. Fernando Vallejo, desde su ventana en el tren que desciende de la cordillera al valle del Cauca: "(La locomotora) emprende una veloz carrera resoplando por entre plantaciones de caña de azúcar y potreros, con un estrépito de hierros viejos y silbidos apremiantes, y un largo penacho de humo que se deshace en el viento.". 11 Sin embargo, pese a su importancia, como lo explica Nieto, una sucesión de fracasos administrativos y técnicos llevaron a los trenes al desastre. Ferrocarriles Nacionales fue liquidada en 1988. Pasaron cuatro años de olvido y el gobierno pretendió revivir la red férrea con la creación de una nueva empresa especializada del orden nacional llamada Ferrovías. La vida de este

esfuerzo fue breve, ya que en 2003 el Gobierno liquidó la nueva compañía que contaba apenas con 11 años de existencia. En medio de los desaciertos en la administración de la red “el ferrocarril pierde la importancia económica y social para el país y se sumerge aceleradamente en la inviabilidad técnica y económica, abonando un proceso contundente de deterioro físico de todo el sistema y de pérdida de memoria, de la cual había sido depositario.”19 3.4 Desde 2003 y en la actualidad existe un sistema de concesiones parciales administrado en el presente por la Agencia Nacional de Infraestructura –ANI20. Este modelo opera exclusivamente sobre dos líneas de alto interés económico: la Red Férrea del Atlántico, conformada por Bogotá – Santa Marta y los ramales Bogotá –Belencito y Bogotá – Lenguazaque, con una extensión de 1.493 km, atravesando los departamentos del Cesar, Magdalena, Santander, Boyacá, Antioquia, Cundinamarca, Caldas; y la Red Férrea del Pacífico, que cubre 498 km, en el tramo Buenaventura – Cali – Zarzal – La Tebaida, en los departamentos de Caldas. Quindío, Risaralda y Valle.21 La primera fue entregada en concesión a FENOCO S.A. y la segunda a Trenes de Occidente S.A., que las operan desde 1999 y 1998, respectivamente. 3.5 La Constitución nacional de 1991 no enuncia, a diferencia de su antecesora22, el tema del ferrocarril. Sin embargo, como pasará detallar más adelante esta Sala, este medio de transporte sí tiene relevancia constitucional.

Aunque la Carta calle sobre el tema, existe en nuestro ordenamiento una profusa y dispersa normativa en la materia. Un reciente informe del Ministerio de Transporte hace un recuento de las disposiciones que la regulan directa e indirectamente y enlista diez leyes, siete decretos y seis resoluciones vigentes El tren aparece en la obra de Federico Rivas Frade, Juan Lozano y Lozano, Álvaro Mutis, Gabriel García Márquez y muchos escritores más. La locomotora colombiana acabó convertida en material lírico. Ahora prácticamente solo vive en sus páginas. Después de nacer en 1885, de alcanzar su edad dorada en el primer tercio del siglo XX y de caer en el abandono hace cosa de 50 años, el tren colombiano pasó a ser un fantasma del pasado.” 19Nieto. Op cit. 20Que a su vez asumió las funciones del INCO, Instituto Nacional de Concesiones, que existió entre el 2003 y el 2011. 21https://www.mintransporte.gov.co/loader.php? lServicio=FAQ&lFuncion=viewPreguntas&id=68#a485 22El artículo 185 de la Carta del 86 indicaba que era competencia de las Asambleas departamentales la construcción de vías férreas. 12 en temas como construcción, operación, seguridad y, especialmente, organización del sector.23 El mismo estudio concluye: “Existen diversas leyes y normas con referencias al sector ferroviario y que le afectan, aunque únicamente algunas de ellas son específicas para el mismo. Se considera que la legislación en vigor actualmente ha sido fruto de las necesidades concretas en momentos determinados en función del estado del sector, por ello se dispone de un conjunto de leyes y

decretos no estructurados ni organizados, siendo todos ellos muy genéricos en su alcance y ámbito de aplicación. No existe una Ley General que regule el sector ferroviario en Colombia como ocurre en el resto de países con un cierto nivel de desarrollo de este medio de transporte, sin embargo sí que se encuentra regulado someramente el sistema de concesiones de las líneas ferroviarias así como el conjunto de requisitos a cumplir por los concesionarios. La legislación existente se encuentra considerablemente desactualizada por lo que no se dispone de mecanismos que posibiliten la ágil actuación de la Administración dentro del modelo actual de operadores ferroviarios privados de Colombia. Como consecuencia directa de lo anterior, se denota excesiva autonomía para los operadores ferroviarios, ya que, en muchos casos, la Administración Pública no tiene mecanismos legales suficientes para actuar dentro del sistema. Conociendo el consultor las políticas activas que en los últimos años el Gobierno de Colombia está desarrollando en materia d