CC - Auto 663 de 2026
Corte Constitucional
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Detalles
- Título
- CC - Auto 663 de 2026
- Autor
- Corte Constitucional
- Categoría
- Jurisprudencia
- Área del derecho
- Constitucional
- Año
- 2026
A663-26
REPÚBLICA DE COLOMBIA
CORTE CONSTITUCIONAL
Sala Plena
AUTO A-663 DE 2026
Referencia: Expediente D-17240
Demandante: Richard Antonio Maldonado Rosas
Asunto: Recurso de súplica en contra del Auto de 13 de abril de 2026, por el cual se rechazó la demanda de inconstitucionalidad presentada en contra del literal e) del artículo 49 de la Ley 336 de 1996, “[p]or el cual se adopta el estatuto nacional de transporte”.
Magistrada ponente: Paola Andrea Meneses Mosquera
Bogotá D.C., veinte (20) de mayo de dos mil veintiséis (2026)
La Sala Plena de la Corte Constitucional, en ejercicio de sus atribuciones constitucionales y legales, cumplidos los requisitos previstos por el Decreto 2067 de 1991 y el artículo 49 del Acuerdo 1 de 2025, dicta el siguiente
AUTO
I. ANTECEDENTES
1. El 3 de febrero de 2026, Richard Antonio Maldonado Rosas presentó una acción pública de inconstitucionalidad en contra del literal e) del artículo 49 de la Ley 336 de 1996, “[p]or el cual se adopta el estatuto nacional de transporte”, por la presunta violación de los artículos 1, 2, 13, 25, 53, 333 y 334 de la Constitución Política. Acontinuación, se transcribe el artículo que contiene el aparte demandado, que se subraya.
“LEY 336 DE 1996
(diciembre 20)
“Por el cual se adopta el estatuto nacional de transporte”
[…]
“LEY 336 DE 1996
(diciembre 20)
“Por el cual se adopta el estatuto nacional de transporte”
[…]
ARTÍCULO 49. La inmovilización o retención de los equipos procederá en los siguientes eventos: […]
e) Cuando se compruebe que el equipo no reúne las condiciones técnico - mecánicas requeridas para su operación, o se compruebe que presta un servicio no autorizado. En este último caso, el vehículo será inmovilizado por un término hasta de tres meses y, si existiere reincidencia, adicionalmente se sancionará con multa de cinco (5) a veinte (20) salarios mínimos mensuales vigentes”.
2. El 18 de febrero de 2026, la demanda fue asignada por reparto al magistrado
Jorge Enrique Ibáñez Najar (magistrado sustanciador).
A. Demanda
3. El accionante atribuyó a la norma acusada la vulneración de los artículos 1, 2, 13, 25, 53, 333 y 334 de la Constitución Política. A pesar de esto, desarrolló su argumentación únicamente respecto del presunto desconocimiento de los artículos 13 y 25 constitucionales.
4. Respecto a la presunta vulneración del derecho a la igualdad manifestó que resulta vulnerado “al sancionar de manera desproporcionada a los vehículos de servicio público (placas blancas) que operan mediante plataformas digitales de intermediación, aun cuando dichas plataformas no han sido reguladas de manera integral por el Estado”[1], generando una discriminación injustificada respecto del gremio de taxistas que “sí pueden operar mediante aplicaciones tecnológicas avaladas por las autoridades, a pesar de que los vehículos de servicio público particular cumplen con requisitos similares en materia de
generando una discriminación injustificada respecto del gremio de taxistas que “sí pueden operar mediante aplicaciones tecnológicas avaladas por las autoridades, a pesar de que los vehículos de servicio público particular cumplen con requisitos similares en materia de seguros, revisiones técnicas y obligaciones administrativas”[2]. De otro lado, indicó que la disposición acusada desconoce el mínimo vital de algunos conductores “al impedir que (…) obtengan su sustento mediante el uso de herramientas tecnológicas modernas, en un contexto de ausencia de regulación clara, en el contexto específico de camionetas de placa blanca”[3].
5. Señaló que la jurisprudencia de la Corte Constitucional ha previsto que las medidas restrictivas del derecho al trabajo deben ser razonables y proporcionales, de acuerdo con las sentencias C-033 de 2014 y C-614 de 2009. Asimismo, afirmó que segúnla sentencia T-445 de 2016, “la jurisprudencia ha reconocido la necesidad de que el Estado adopte marcos regulatorios actualizados que respondan a las dinámicas económicas actuales, evitando cargas excesivas e inequitativas sobre los trabajadores”[4].
6. Con base en lo anterior, solicitó a la Corte: (i) declarar inexequible la disposición acusada y (ii) subsidiariamente, declarar la exequibilidad condicionada de la misma, “en el entendido de que no podrá aplicarse a vehículos de servicio público mientras no exista una regulación integral y clara sobre el uso de plataformas digitales de intermediación”[5]. En la demanda pidió también “analizar la posible existencia de falsa publicidad o inducción al error, cuando dichas plataformas permiten la vinculación de conductores de servicio público sin una regulación clara, exponiéndolos a sanciones como
publicidad o inducción al error, cuando dichas plataformas permiten la vinculación de conductores de servicio público sin una regulación clara, exponiéndolos a sanciones como la inmovilización del vehículo”[6].
B. Inadmisión
7. Por medio del Auto de 9 de marzo de 2026, el magistrado sustanciador inadmitió la demanda. Aunque encontró satisfechos los requisitos generales previstos por el artículo 2° del Decreto 2067 de 1991, y determinó que se cumplían las cargas de claridad, certeza, pertinencia y suficiencia en la acusación, encontró deficiencias en materia de especificidad que impedían la admisión del cargo.
8. Respecto de este punto en concreto, el despacho concluyó que la demanda no satisface el requisito de especificidad bajo ninguno de los dos enfoques planteados en la demanda: (i) la presunta vulneración del principio de igualdad y (ii) la afectación de los derechos al trabajo y al mínimo vital.
9. En cuanto al argumento derivado del presunto desconocimiento del derecho a la igualdad, indicó que si bien el accionante propuso como términos de comparación a los taxis y a los vehículos de servicio público especial (placas blancas), no desarrolló de forma suficiente por qué, pese a las diferencias normativas y funcionales previstas en la regulación del sector transporte, dichos grupos resultarían comparables, desde una perspectiva constitucional. Al respecto, destacó que el Decreto 1079 de 2015 establece modalidades diferenciadas de prestación del servicio público de transporte, en las que los taxis y los vehículos de transporte especial cumplen funciones distintas dentro del sistema.
El despacho sustanciador indicó que:
modalidades diferenciadas de prestación del servicio público de transporte, en las que los taxis y los vehículos de transporte especial cumplen funciones distintas dentro del sistema. El despacho sustanciador indicó que:
“[E]l accionante debe identificar cuál es el criterio de comparación constitucionalmente relevante que permitiría afirmar que ambos grupos comparten características materiales equiparable[s]. Por ejemplo, cargas de seguridad, obligaciones habilitación, la naturaleza del servicio que se presta o las condiciones de prestación mediada por tecnología. Con base en este criterio, deberá justificar por qué dichas coincidencias hacen razonable exigir un trato similar en lo relativo al uso de plataformas digitales para la prestación del servicio público de transporte, y explicar por qué las diferencias funcionales previstas en la normativa no son determinantes para excluir talcomparabilidad”[7].
10. De otro lado, consideró que se había fundamentado adecuadamente la existencia de un tratamiento diferenciado, pero no así si aquel resultaba contrario a la Constitución.
Al respecto, señaló:
“[E]l actor no explica por qué la diferencia con el uso de las plataformas ante la ausencia de regulación en este punto, que da lugar a la imposición de la sanción prevista en el literal e) del artículo 49 de la Ley 336 de 1996, es incompatible con la Constitución. Esta explicación resulta necesaria, especialmente si se tiene en cuenta que los taxis y los vehículos de transporte especial prestan modalidades de servicio distintas, como se indicó previamente”[8]
11. En relación con el argumento relativo a la presunta vulneración de los derechos al trabajo y al mínimo vital, el auto advirtió que el accionante se limitó a afirmar que la sanción de inmovilización impide a los conductores obtener su sustento mediante el uso de
11. En relación con el argumento relativo a la presunta vulneración de los derechos al trabajo y al mínimo vital, el auto advirtió que el accionante se limitó a afirmar que la sanción de inmovilización impide a los conductores obtener su sustento mediante el uso de herramientas tecnológicas modernas, pero que no explicó de forma concreta por qué la disposición acusada desconocería los mandatos del artículo 25 superior. De paso, advirtió que dicha disposición constitucional, invocada como parámetro, garantiza el derecho al trabajo, pero no consagra expresamente el mínimo vital, el cual ha sido desarrollado por la jurisprudencia a partir del artículo 53 superior, norma que no fue integrada de manera consistente en la argumentación.
12. Finalmente, advirtió que aunque podría existir una conexión entre las sanciones previstas en la norma acusada y el ejercicio de actividades económicas relacionadas con el transporte público bajo la modalidad de servicio especial, “esa idea requiere de un mayor desarrollo para demostrar esa supuesta afectación, en el entendido que los vehículos de placas blancas tienen una finalidad específica. Esto podría estar ligado eventualmente a garantías para el ejercicio de otro tipo de actividad económica asociada con el transporte público, por ejemplo, en línea con el artículo 333 de la Constitución y presupuestos como la iniciativa privada y la libre competencia”[9].
13. Teniendo en cuenta lo anterior, solicitó al demandante indicar si el parámetro de control en este caso también comprendía los artículos 1, 2, 333 y 334 de la Constitución, caso en el cual debía sustentar las razones de índole constitucional en torno a su presunta vulneración.
control en este caso también comprendía los artículos 1, 2, 333 y 334 de la Constitución, caso en el cual debía sustentar las razones de índole constitucional en torno a su presunta vulneración.
14. El auto de inadmisión fue notificado por medio del estado n.° 37 del 11 de marzo de 2026[10].
El término de ejecutoria de dicha providencia trascurrió los días 12, 13 y 16 de marzo de 2026[11].
C. Subsanación
15. El 13 de marzo de 2026, el accionante remitió escrito de subsanación de la demanda[12]. En él indicó, primero, que las disposiciones constitucionales vulneradas porel contenido acusado se encontraban en los artículos 13, 25, 53, 333 y 334 superiores.
Reformuló también la argumentación, pues propuso la existencia de cinco cargos en la demanda, así: (i) violación de la igualdad -art. 13 CP-; (ii) violación del derecho al trabajo -art. 25 CP-; (iii) violación al mínimo vital -art. 53 CP-; (iv) violación de la libertad económica -art. 333 CP-; y (v) intervención estatal desproporcionada en la economía -art. 334 CP-. De manera general, se quejó de vacíos en la regulación que genera incertidumbre y contribuye a limitaciones para la prestación de un servicio, que considera legal y autorizado. Se queja también de la inadecuación de las normas con las realidades de la prestación del servicio mediante plataformas digitales, y del uso concreto que se da a las normas por parte de las autoridades de tránsito, que redunda en limitaciones para el desarrollo de la actividad, que generan la afectación de los derechos fundamentales de los
prestación del servicio mediante plataformas digitales, y del uso concreto que se da a las normas por parte de las autoridades de tránsito, que redunda en limitaciones para el desarrollo de la actividad, que generan la afectación de los derechos fundamentales de los conductores. Procedió entonces a explicar cada uno de los cargos, así:
16. En cuanto al primero de los cargos, especificó que los grupos comparados eran, de un lado, los conductores de vehículos tipo taxi y, del otro, los conductores de transporte público especial, que se asemejan en que ambos “pertenecen al sector del transporte público de pasajeros; utilizan vehículos habilitados por el Estado, prestan servicios de transporte a usuarios”[13], y utilizan plataformas digitales para su funcionamiento. De otro lado, explicó que se diferencian en que el transporte público especial debe contratarse de manera previa a su prestación, y explicó que las plataformas digitales eran utilizadas en la actualidad para realizar dicha contratación previa a la prestación del servicio de transporte.
17. Teniendo en cuenta lo anterior, reiteró que de la disposición acusada deriva un tratamiento diferenciado, carente de justificación, pues a pesar de las semejanzas advertidas, “[l]a sanción surge únicamente por el uso de plataformas tecnológicas, lo cual evidencia un vacío regulatorio del Estado frente a las nuevas formas digitales de intermediación del transporte”[14]. Solicitó así mismo, tener en cuenta que el usuario también es parte en el contrato de transporte, y se quejó de que la sanción únicamente recaiga en el transportador y no en aquel, lo que implica una “desproporción en la distribución de las cargas jurídicas”[15].
también es parte en el contrato de transporte, y se quejó de que la sanción únicamente recaiga en el transportador y no en aquel, lo que implica una “desproporción en la distribución de las cargas jurídicas”[15].
18. En cuanto al segundo cargo, resaltó que el vehículo constituye una herramienta de trabajo para los transportadores, por lo que la inmovilización del vehículo que contempla la norma, implica la suspensión de la actividad económica y de la posibilidad de trabajar, esto a pesar de que el servicio se presta en un vehículo legalmente habilitado para el transporte público.
19. Frente al tercer cargo, advirtió que la vulneración del mínimo vital deriva de una medida estatal que impide a un grupo de personas la generación de ingresos. Así, la sanción de inmovilización, con los gastos que genera, “puede afectar directamente el mínimo vital del conductor y de su núcleo familiar, cuando la actividad de conducción constituye su principal fuente de ingresos”[16].20. Respecto del cuarto cargo, manifestó que “sancionar el uso de estas herramientas tecnológicas [las plataformas digitales] implica una restricción al ejercicio de actividades económicas lícitas [y] no responde a la regulación de la actividad económica en sí misma, sino a la ausencia de regulación específica sobre las plataformas tecnológicas en el sector transporte”[17].
21. Finalmente, se refirió al quinto cargo, sobre el cual manifestó que la infracción constitucional se da porque, a pesar de que no existe una regulación clara sobre las plataformas digitales de transporte, la norma implica sanciones severas, atribuyéndole a los conductores de servicio especial las consecuencias de un vacío normativo, que los
Reglamentario del Sector Transporte”, allí se establece, para efectos de lo que supone la autorización de la prestación de servicio de transporte de taxis y de vehículos especiales (camionetas de placa blanca) lo siguiente. El artículo 2.2.1.3.2.1 dispone que, en el caso de la prestación del servicio de transporte para el caso de los taxis se entiende autorizado de forma implícita una vez se solicite y obtenga la correspondiente habilitación. || A su turno, el artículo 2.2.1.6.3.6 determina que las empresas interesadas en prestar el servicio público de transporte terrestre automotor especial, para estar autorizadas a ofrecerlo, deberán solicitar y obtener habilitación para operar ese tipo de servicios, además de cumplir con las obligaciones contenidas en el Capítulo 6 del Decreto en comento”[20].
24. Destacó entonces, que la discrecionalidad de los agentes alegada en la demanda, no se desprende del texto de la norma pues existen disposiciones que permiten comprender en qué consiste un servicio autorizado y uno no autorizado. Así, concluyó que el demandante está derivando una interpretación subjetiva de la proposición jurídica atacada.
25. En materia de especificidad en la acusación, el despacho sustanciador advirtió que “el demandante no fortaleció los argumentos expuestos por él desde el primer escrito”[21]. Así, (i) a pesarde haberse puesto a su consideración normas relevantes que distinguen los taxis de los automóviles dedicados al servicio público especial, no reparó en las diferencias entre ellos, o se pronunció acerca de por qué, a pesar de las diferencias regulatorias, resultan comparables; y (ii) tampoco reforzó argumentos
constitucional se da porque, a pesar de que no existe una regulación clara sobre las plataformas digitales de transporte, la norma implica sanciones severas, atribuyéndole a los conductores de servicio especial las consecuencias de un vacío normativo, que los afecta a pesar de estar desarrollando una actividad lícita.
D. Rechazo de la demanda
22. Por medio del Auto de 13 de abril de 2026, el magistrado sustanciador rechazó la demanda[18]. Advirtió que el demandante no subsanó las deficiencias advertidas en la inadmisión, y que se advertían nuevos yerros dada la reconfiguración de la demanda decidida por el accionante.
23. El primer lugar, resaltó que la subsanación había introducido nuevos elementos que implicaban el incumplimiento de la carga de certeza en la formulación de la demanda.
En efecto, encontró que el demandante achaca las consecuencias adversas de la regulación a una alegada discreción de los agentes de tránsito, que tendrían la potestad para determinar quién está autorizado para la prestación del servicio público de transporte, lo que implica una “percepción subjetiva y personal, y no derivada de una interpretación objetiva sobre una proposición jurídica existente”[19]. Al respecto, expuso que:
“Al interpretar de forma sistemática las normas que reglamentan la materia, por ejemplo, lo dispuesto en el Decreto 1079 de 2015 “[p]or medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte”, allí se establece, para efectos de lo que supone la autorización de la prestación de servicio de transporte de taxis y de vehículos especiales
dedicados al servicio público especial, no reparó en las diferencias entre ellos, o se pronunció acerca de por qué, a pesar de las diferencias regulatorias, resultan comparables; y (ii) tampoco reforzó argumentos que explicaran por qué de las diferencias alegadas por él en la aplicación del literal censurado deviene un trato diferente constitucionalmente injustificado, cuandoquiera que existen diferencias en el tipo de población a la que sirven unos y otros -el servicio de transporte especial se presta “a un grupo específico de personas que tengan una característica común y homogénea en su origen y destino”-.
26. El despacho ponente también destacó que respecto de la violación al mínimo vital y al derecho al trabajo, el accionante se había limitado a reiterar los argumentos generales ya planteados, pero que no había aportado elementos adicionales acerca de cómo la disposición demandada supusiera la violación de derechos fundamentales. Al respecto,
el despacho ponente manifestó:
“Más allá de citar el artículo 25 y enunciar en esta oportunidad el artículo 53 en torno al mínimo vital, el demandante repite que la inmovilización de vehículos podría generar una perturbación de los ingresos de las familias que dependen de la prestación de servicios de esos vehículos. No obstante, se reitera, lo cierto es que, al tenor del artículo 2.2.1.6.4 del Decreto 1079 de 2015, las camionetas de placa blanca prestan, en principio, un servicio particularmente reglamentado para una población específica, en condiciones concretas”[22].
27. El despacho sustanciador también se refirió al argumento del accionante en torno a una alegada injusticia en la asignación de la responsabilidad por incumplimiento de las normas al utilizar plataformas
27. El despacho sustanciador también se refirió al argumento del accionante en torno a una alegada injusticia en la asignación de la responsabilidad por incumplimiento de las normas al utilizar plataformas digitales para atender a la población en general por parte de los vehículos de servicio especial -que recae únicamente en el conductor, pero no en el usuario-, pues “[e]ste razonamiento no es estirpe constitucional, ni su desarrollo argumentativo se enfocó en contrastar de forma específica cómo la norma contraviene la Constitución al aplicarse respecto de un servicio que fue contratado previamente por parte de un usuario y aceptado por un conductor de camioneta de placa blanca”[23]. En consecuencia, determinó que este alegato incumple las cargas de pertinencia y especificidad requeridas para los cargos de inconstitucionalidad.
28. Finalmente, se analizó el cargo planteado por el accionante en torno a la presunta vulneración de los artículos 333 y 334 constitucionales, por una alegada intervención desproporcionada del Estado en la economía. Se encontró que las acusaciones cumplen los requisitos de claridad y pertinencia. Sin embargo, no se aviene a la carga de certeza, pues el accionante “realizó una interpretación jurídica de la norma que no se desprende de una proposición jurídica cierta, sino de una lectura aislada y subjetiva de la misma”[24]. Tampoco se cumple la carga de especificidad, pues no acreditó cómo la regulación afectaría la libertad de empresa o la libertad económica al contemplar la sanción, o cómo la intervención del Estado en la economía resulta desproporcionada, irracional o desmedida.
la libertad de empresa o la libertad económica al contemplar la sanción, o cómo la intervención del Estado en la economía resulta desproporcionada, irracional o desmedida.
29. Al verificar la ausencia de corrección de las deficiencias advertidas en la inadmisión, y no acreditar el cumplimiento de las cargas mínimas argumentales respecto de las censuras novedosas, desarrolladas en la corrección de la demanda, el despacho sustanciador procedió al rechazo de la demanda analizada.
30. El auto de rechazo fue notificado por medio de estado de 15 de abril de 2026. El término de ejecutoria transcurrió los días 16, 17 y 20 de abril de 2026[25].E. Súplica
31. El 17 de abril de 2026, el demandante presentó recurso de súplica en contra del rechazo ordenado en el Auto de 13 de abril de 2026[26].
32. El demandante empezó por señalar que el análisis del caso se ha centrado en determinar “si es constitucional sancionar a los vehículos de transporte especial (placa blanca) por usar plataformas digitales, mientras que los taxis sí pueden hacerlo, pese a que ambos prestan servicio público de transporte”[27], pero ello no consultaría su intención con la demanda -pues es claro que una y otra modalidad de transporte cumplen funciones distintas dentro del sistema-, que en su lugar se centra en la distinción derivada de que el Decreto 1079 de 2015 “establece que el servicio de transporte especial en camionetas de placa blanca debe realizarse mediante contratación previa”[28].
33. El accionante considera que es en esta diferenciación en que debe centrarse el
camionetas de placa blanca debe realizarse mediante contratación previa”[28].
33. El accionante considera que es en esta diferenciación en que debe centrarse el análisis de la Corte, enfocándolo, concretamente, en que “[e]l concepto de ‘servicio no autorizado’ en el servicio de transporte especial no debe incluir el uso de plataformas digitales, toda vez que, si existe una contratación previa y se cuenta con la planilla FUEC para operar dentro de la ruta establecida, las autoridades de tránsito no deberían proceder a la inmovilización del vehículo con fundamento en el literal demandado”[29]. En este sentido, las cuestiones fundamentales del estudio de constitucionalidad deberían centrarse en el carácter previo del contrato de transporte y en cómo el uso de plataformas digitales constituye un medio para su perfeccionamiento, operando a modo de mecanismo de intermediación contractual.
34. Finalmente hace un llamado a reconocer que el presente y futuro del transporte dependen, en gran parte de la operación a través de plataformas digitales, que brindan una estructura práctica, eficiente y accesible para solucionar las necesidades del transporte que, de paso, es acogida y utilizada por gran parte de la población. En este sentido, de lo que se trata es de “reconocer que el derecho debe evolucionar”[30] e insiste en que “es importante considerar el impacto real de estas decisiones”, para evitar generar daños innecesarios mientras se adapta al cambio social. Al respecto, señala:
“La verdad no tiene sentido seguir discutiendo con personas que tienen el poder para mejorarle la vida a millones de conductores, a apoyar el avance tecnológico, y fortalecer la economía de
innecesarios mientras se adapta al cambio social. Al respecto, señala:
“La verdad no tiene sentido seguir discutiendo con personas que tienen el poder para mejorarle la vida a millones de conductores, a apoyar el avance tecnológico, y fortalecer la economía de millones de familias que viven de que su padre o madre, conduzcan una camioneta de servicio especial y realiza 10 servicios al día, para que pueda volver a su casa con alimento, dinero para su arriendo y servicios a pagar para su familia. Pero ustedes no ven esto, solo ven barreras en una legislación ambigua e injustificada y retrograda [sic] en este tema, toda vez que la ley la hace el hombre y este es el mismo que tiene el poder de cambiarla, modificarla y mejorarla. El derecho siempre llega tarde, pero llega, pero los daños que causan y causaran hasta que llegue, los pagamos los ciudadanos que trabajamos honestamente en servicios como los de este tema en particular”[31].
II. CONSIDERACIONESA. Competencia
35. La Sala Plena es competente para resolver el recurso de súplica de la referencia, con fundamento en lo previsto por el inciso 2 del artículo 6º del Decreto 2067 de 1991.
B. Problemas jurídicos
36. Corresponde a la Sala Plena responder los siguientes problemas jurídicos: (i) ¿el recurso de súplica sub examine es procedente? De ser así, (ii) ¿el magistrado sustanciador incurrió en un yerro, olvido o actuación arbitraria al rechazar la demanda de la referencia?
C. Recurso de súplica. Naturaleza, procedencia y requisitos
37. El artículo 6º del Decreto 2067 de 1991 prevé que cuando la demanda de inconstitucionalidad
C. Recurso de súplica. Naturaleza, procedencia y requisitos
37. El artículo 6º del Decreto 2067 de 1991 prevé que cuando la demanda de inconstitucionalidad no cumpla los requisitos para ser admitida, “se le concederán tres días al demandante para que proceda a corregirla señalándole con precisión los requisitos incumplidos. Si no lo hiciere en dicho plazo se rechazará”. En contra del auto de rechazo procede el recurso de súplica, ante la Sala Plena de la Corte Constitucional, que tiene por objeto “permitirle al actor obtener una revisión de la decisión tomada en el auto de rechazo de la demanda de inconstitucionalidad”[32].
38. Habida cuenta de su objeto, mediante el recurso de súplica se le garantiza al actor la posibilidad de activar una instancia procesal dentro de la acción pública de inconstitucionalidad, para “controvertir los argumentos que el magistrado sustanciador adujo para rechazar la demanda de inconstitucionalidad”[33]. La jurisprudencia ha delimitado los requisitos mínimos para la admisibilidad del recurso de súplica, y por ello ha exigido que (i) el recurrente sea la misma persona que formuló la demanda y que se haya acreditado su calidad de ciudadano (legitimación); (ii) el recurso se haya presentado dentro de los tres días hábiles siguientes a la notificación de la decisión de rechazo
(oportunidad) y (iii) se expongan, de manera clara, coherente y suficiente, las razones por las que el solicitante considera que el auto de rechazo obedece a criterios equivocados, arbitrarios o caprichosos, porque se exigieron requisitos que no son propios de la fase de
las que el solicitante considera que el auto de rechazo obedece a criterios equivocados, arbitrarios o caprichosos, porque se exigieron requisitos que no son propios de la fase de admisibilidad o se cumplieron satisfactoriamente los requerimientos del auto de inadmisión (carga argumentativa)[34].
39. Sobre el último requisito, la Corte ha señalado que la argumentación del recurso de súplica debe encaminarse a rebatir la motivación del auto de rechazo y no a corregir, modificar o reiterar las razones expuestas inicialmente en la demanda. En este sentido, la Corte Constitucional ha concluido que el recurso de súplica es “la ocasión para exponer ante la Sala Plena las razones que el demandante estima válidas respecto de la providencia suplicada, con miras a obtener su revocatoria”[35]. Esta Corporación también ha precisado que el recurso de súplica debe enfocarse en demostrar que en el auto de rechazo “se exigieron requisitos que no son propios del juicio de admisibilidad de la acción pública de inconstitucionalidad o que se cumplió, en forma satisfactoria, con lo solicitado en el auto inadmisorio de la demanda”[36]. Además, la Corte ha señalado que el recurrente tiene la carga de presentar “un razonamiento mediante el cual la Sala Plena pueda constatar el yerro, el olvido o la actuación arbitraria que se endilga del auto de rechazo”[37]. Así las cosas, si el actor no motiva el recurso o lo hace de manera insuficiente, “estaría incurriendo en una falta de motivación grave que impediría a estaCorporación pronunciarse de fondo sobre el recurso”[38].
D. Solución del asunto de la referencia
manera insuficiente, “estaría incurriendo en una falta de motivación grave que impediría a estaCorporación pronunciarse de fondo sobre el recurso”[38].
