CC - C1084-2008

Sentencia C-1084/08

JUICIO DE CONSTITUCIONALIDAD-Estudio relacional entre normas jurídicas/CONTROL DE CONSTITUCIONALIDAD-Objeto sobre el que recae/DEMANDA DE INCONSTITUCIONALIDADDeber de certeza de cargos de inconstitucionalidad El control de constitucionalidad de las leyes es un mecanismo de garantía del principio de supremacía constitucional que se desarrolla mediante el cotejo entre dos disposiciones normativas, una de superior jerarquía cuyo respeto se impone y, otra de nivel inferior, cuya validez depende de la observancia de la norma superior. Es, entonces, el juicio de constitucionalidad un análisis comparativo, un estudio relacional entre normas jurídicas generales, abstractas y obligatorias. Por la naturaleza rogada de la acción pública con la que se pretende realizar el juicio de constitucionalidad de la ley y por la dinámica misma del control de constitucionalidad abstracto, el artículo 2º del Decreto 2067 de 1991, impone al ciudadano demandante el cumplimiento de algunos requisitos de procedibilidad que la Corte ha descrito como “cargas mínimas” que pretenden, de un lado, delimitar con seguridad, claridad y transparencia el debate constitucional y, de otro, evitar no sólo el control oficioso de la ley, sino el abuso del derecho a acceder a la justicia. DEMANDA DE INCONSTITUCIONALIDAD-Cargos deben ser claros, ciertos, específicos, pertinentes y suficientes CONTROL DE CONSTITUCIONALIDAD DE INTERPRETACION JUDICIAL-Competencia excepcional de la Corte Constitucional/CONTROL DE CONSTITUCIONALIDAD DE

INTERPRETACION LEGAL-Alcance

El análisis de certeza de los argumentos de inconstitucionalidad implica una lectura de la ley a cargo del juez constitucional y el análisis de si el reproche se predica de la disposición atacada. Sin embargo, ello no significa que el debate de constitucionalidad hubiere desplazado el debate de la legalidad o que el juez constitucional es el responsable de establecer cuál es la interpretación más adecuada de la ley, pues, el principio de separación de jurisdicciones consagrado en el Título VIII de la Constitución impone límites a la competencia funcional de los jueces, de tal forma que, por regla general, corresponde a los jueces ordinarios y contencioso administrativos la resolución de los conflictos relacionados con la interpretación de la ley y a la Corte Constitucional los derivados de la interpretación de la Constitución, y únicamente en aquellos casos en los que la discusión hermenéutica tenga relevancia en el control de constitucionalidad, corresponderá al juez constitucional realizar o definir una interpretación legal, por lo que el análisis de legalidad en el juicio de constitucionalidad es excepcional. Esta Corporación ha dicho que la interpretación de la ley en el control de constitucionalidad es excepcionalmente viable, esto es, que las controversias originadas en la hermenéutica de la ley únicamente pueden estudiarse en el 2 Expediente D-7278 juicio abstracto de constitucionalidad cuando el conflicto se origina directa y claramente del texto o contenido de las disposiciones impugnadas. Por ejemplo, en estas hipótesis: i) cuando es necesario definir o delimitar el entendimiento racional y lógico de la norma objeto de reproche constitucional,

para establecer si el cargo de inconstitucionalidad es cierto; ii) cuando es indispensable delimitar el objeto del control de constitucionalidad porque existe expresa asimetría entre disposiciones y normas jurídicas; iii) cuando la interpretación de la ley que hacen los operadores jurídicos que tienen la capacidad de imponerla de manera generalizada (los jueces o a las autoridades administrativas) integran su contenido y alcance; y iv) cuando al poder interpretarse la ley en varios sentidos, la Corte debe dejar en el ordenamiento jurídico interpretaciones que se ajustan a la Constitución y excluir aquellas que no. En el presente caso se hace necesario verificar si la interpretación del demandante, en la que asevera que el sistema de recaudo centralizado y la prohibición para que los operadores del servicio público de transporte administren los recursos de la tarifa se aplica tanto a las empresas cofinanciadas con recursos de la Nación como a las empresas que prestan ese servicio con recursos únicamente privados surge de las expresiones normativas acusadas o si en realidad esa interpretación es una proposición jurídica inexistente, con lo cual la Corte tendría que declararse inhibida para conocer de fondo el asunto por ausencia de certeza de los cargos de inconstitucionalidad, precisándose que en ninguno de los textos normativos acusados, el legislador se refirió al recaudo centralizado de las empresas de transporte colectivo que con recursos privados prestan ese servicio público, pese a lo cual los argumentos de la demanda están centrados a atacar la integración al sistema de recaudo centralizado de los prestadores del servicio de naturaleza privada. Entonces, si el reproche ciudadano se circunscribe a la supuesta decisión legal de agrupar empresas de transporte cofinanciada con

recursos de la Nación y a empresas privadas de transporte colectivo y ese supuesto no se deriva de las expresiones directamente acusadas porque la definición de subsistema de transporte complementario no fue impugnada, es lógico concluir que el cargo no cumple la condición de certeza porque la acusación no recae sobre el texto normativo acusado, además que la demanda no plantea argumentos suficientes para que el debate constitucional se adelante con suficiencia, claridad y pertinencia.

INHIBICION DE LA CORTE CONSTITUCIONAL POR INEPTITUD SUSTANTIVA DE LA DEMANDA-Falta de certeza en los cargos

Referencia: expediente D-7278

Demanda de inconstitucionalidad contra el artículo 53 (parcial) de la Ley 1151 de 2007.

Actor: Edgar Saavedra Rojas

Magistrado Ponente: 3

Expediente D-7278

Dr. MARCO GERARDO MONROY

CABRA Bogotá D. C., cinco (5) de noviembre de dos mil ocho (2008) La Sala Plena de la Corte Constitucional, conformada por los magistrados Humberto Antonio Sierra Porto -quien la preside-, Jaime Araujo Rentería, Manuel José Cepeda Espinosa, Jaime Córdoba Triviño, Mauricio González Cuervo, Rodrigo Escobar Gil, Marco Gerardo Monroy Cabra, Nilson Pinilla Pinilla y Clara Inés Vargas Hernández, en ejercicio de sus atribuciones constitucionales y en cumplimiento de los requisitos y trámite establecidos en el Decreto 2067 de 1991, ha proferido la presente sentencia con fundamento en los siguientes,

I. ANTECEDENTES En ejercicio de la acción pública de inconstitucionalidad el ciudadano Edgar Saavedra Rojas demandó algunos apartes del artículo 53 de la Ley 1151 de 2007, “Por medio de la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 20062010”.

Mediante auto del 12 de mayo de 2008, el Magistrado Sustanciador inadmitió la demanda porque consideró que no determinaba con claridad y certeza los cargos de inconstitucionalidad. Dentro de la oportunidad prevista en el Decreto 2067 de 1991, el demandante corrigió la demanda, por lo que, por auto del 28 de mayo de 2008, se admitió y se ordenó darle el trámite señalado en la ley.

1. Norma demandada A continuación se transcribe la totalidad del artículo 53 y se subrayan los apartes acusados: “Ley 1151 de 2007

(julio 24) Por medio de la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010. (…) Artículo 53. SISTEMA DE RECAUDO. Los sistemas de transporte que sean cofinanciados con recursos de la Nación adoptarán un sistema de recaudo centralizado que integre los subsistemas de transporte complementario y de transporte masivo, utilizando mecanismos que lo permitan y preferiblemente el sistema de pago electrónico. Para efectos del presente artículo, se entiende como subsistema de transporte complementario el sistema de transporte público colectivo que atiende la demanda de transporte colectivo que no cubre el sistema de transporte masivo. Así mismo, se entiende como recaudo centralizado 4 Expediente D-7278

aquel sistema mediante el cual se recaudan los dineros provenientes de la tarifa del servicio de transporte en un patrimonio autónomo o en cualquier otro sistema de administración de recursos. PARÁGRAFO 1o. Mediante el sistema de recaudo centralizado el municipio en el cual se desarrolle el sistema de transporte podrá captar recursos de la tarifa del subsistema de transporte complementario, para la reducción de la sobreoferta de transporte. Dicha sobreoferta se determinará técnicamente mediante el análisis de la oferta y demanda. PARÁGRAFO 2o. En ningún caso los operadores o empresas de transporte ni sus vinculados económicos, entendidos como tales los que se encuentren en los supuestos previstos por los artículos 450 a 452 del Estatuto Tributario, podrán participar en la administración de los recursos recaudados bajo este concepto. La autoridad competente cancelará las habilitaciones correspondientes a las empresas que no se integren al sistema de recaudo centralizado.

2. La demanda 2.1. Según criterio del demandante, la disposición acusada viola los artículos 2º, 13, 26, 38, 150, 151, 158, 333 y 339 de la Constitución, los artículos 16 y 22 del Pacto Universal de Derechos Humanos y 16 y 21 de la Convención Americana de Derechos Humanos, estos últimos en cuanto integran el bloque de constitucionalidad de acuerdo con lo dicho por la Corte Constitucional en las sentencias C-200 de 2002, C-225 de 1995 y C-295 de 1993, entre otras. Las razones en que se apoya la demanda, en resumen, son las siguientes: 2.2. El actor comienza por aclarar el sentido de las disposiciones normativas

acusadas, en el entendido que aquellas buscan integrar al sistema de recaudo centralizado a las empresas privadas que no forman parte del transporte masivo, dentro de las cuales se encuentran las cooperativas y empresas particulares que desarrollan el servicio de transporte público urbano. Así pues, el motivo principal de reproche de inconstitucionalidad se circunscribe a la decisión legal de agrupar o reunir tanto a las empresas de transporte masivo como a las empresas privadas de transporte colectivo que, sin ser socios, o sociedades financiadas o subsidiadas por el Estado, deben someterse a la intervención del Estado en el recaudo y captación de la tarifa. Por ese hecho, a juicio del actor, la norma acusada limita a los propietarios de dichas empresas su capacidad de disposición presupuestal y el manejo de los recursos operativos generados por el objeto social de su actividad lícita. Precisado lo anterior el demandante concluye que la integración al sistema de recaudo centralizado de los subsistemas de transporte complementario produce una intervención ilegítima del Estado en la actividad de los transportadores privados porque excluye a los propietarios del manejo de los recursos que se obtienen de la operación social, con lo que se desconocen los derechos a la 5 Expediente D-7278 igualdad, propiedad privada, libre asociación y libertad de empresa. Considera que si bien es cierto el Estado puede intervenir en materia de transporte público, principalmente en la fijación de tarifas, rutas, permisos de operación e, incluso, en el recaudo de los dineros que surgen de empresas cofinanciadas por el Estado, no es menos cierto que esa facultad no puede ser tan amplia que anule la libertad de empresa con el impedimento de recaudo del “producido

económico de su actividad” o la administración de esos recursos que, por disposición legal, se entregan a empresas ajenas a los transportadores. 2.3. Afirma el actor que las expresiones normativas impugnadas vulneran el artículo 13 superior desde dos puntos de vista: El primero, porque, al impedir que los dueños de las empresas transportistas hagan parte de las empresas encargadas del recaudo del producido económico del transporte, discrimina a un sector económico por el sólo hecho de ser transportadores. En efecto, sostiene que la ley estableció una desigualdad sin justificación entre los sistemas de transporte masivo y las empresas privadas dedicadas al transporte complementario, pues mientras los primeros cuentan con financiación del Estado los segundos trabajan con sus propios recursos, pese a lo cual los recursos de todos ellos son administrados por los municipios que son los encargados de recibir los rendimientos de capital invertido en el transporte. El segundo, porque el legislador no definió con claridad cuáles eran los fines y alcance de la medida, con lo cual permite “que el Gobierno Nacional trate de manera igual a las empresas de transporte cofinanciadas y las que no lo son”. 2.4. A su juicio, los apartes normativos acusados desconocen el artículo 58 de la Constitución porque vulneran el núcleo esencial del derecho a la propiedad de los dueños de las empresas de transporte urbano municipal a quienes, de un lado, se les quita la posibilidad de obtener la utilidad económica de su negocio “en términos de valor de uso o de valor de cambio que justifiquen la presencia de un interés privado en la propiedad” y, de otro, se les impone la administración estatal de recursos privados propios, en tanto que para ese

efecto el Estado desplaza la inversores privados para administrarle sus réditos. De esta forma, sostiene que el análisis de este derecho a partir de su evolución histórica y de la interpretación que del mismo ha realizado la doctrina especializada permite concluir, sin lugar a dudas, que la propiedad privada otorga derechos a su titular cuyo núcleo debe ser respetado por el Estado. Pese a ello con la norma acusada se pretende que “los particulares asuman la carga absoluta de la inversión –pues no co-financia la actividad para los subsistemas complementariospero en el momento de los ingresos despoja, a quienes asumen el riesgo con su capital, de administrar la ‘caja’ de administrar los recursos que provienen de la productividad del patrimonio netamente privado”. 2.5. De otra parte, la demanda afirma que las expresiones impugnadas vulneran el derecho a la libertad de empresa consagrado en el artículo 333 de la Constitución, por dos razones. La primera, porque los transportadores, como cualquier empresa con finalidad social económica en los términos señalados en el artículo 25 del Código de Comercio, tienen derecho a 6 Expediente D-7278 administrar el resultado de sus operaciones y a aprovecharse de los rendimientos económicos de su negocio, pese a lo cual la ley los desplaza para entregarle esa actividad al municipio y a una empresa recaudadora ajena al objeto social de la empresa. La segunda, porque si bien es cierto la actividad del transporte es una de aquellas en las que el Estado tiene mayor margen de intervención, no lo es menos que no está facultado para “despojar a los ciudadanos de la administración del retorno de sus capitales, del producto de

su patrimonio”. No obstante que el demandante reconoce que los derechos a la libre empresa y a la propiedad privada pueden ser limitados por el bien común, considera que la medida impugnada constituye una restricción irrazonable y desproporcionada de dichos derechos. Considera que no es razonable, por cuanto si el objetivo del recaudo centralizado y de la prohibición de las empresas de transporte en la administración de esos recursos es, como dice el artículo 53 de la Ley 1151 de 2007, reducir la sobreoferta del transporte público colectivo, “¿no será mucho más fácil controlar esa sobreoferta, disponiendo que el Ministerio del Transporte y los organismos regionales encargados de autorizar las licencias para nuevas empresas de transporte las limiten dentro de las necesidades racionales?, o establezcan restricciones a los modelos de los vehículos autorizados para prestar el servicio?, o el número de los mismos que puede tener una empresa de esa naturaleza?”. No es proporcional porque los perjuicios causados al gremio transportador son gravísimos, pues no sólo priva del producido que se obtiene en forma inmediata, lo somete a demoras operativas de 30 o 60 días y les quita la rentabilidad financiera de dichos dineros por ese tiempo, todo lo cual se reduce a la pretensión de “meterle la mano al bolsillo a un importante grupo de empresarios privados… les niega de entrada la posibilidad justa por decir lo menos, que pudieran participar como socios en las empresas encargadas de hacer el recaudo y la administración de esos dineros” Así, después de recordar lo dicho por algunos doctrinantes y por la Corte Constitucional en sentencias T-291 de 1994, T-425 de 1992, T-240 de 1993 y

C-616 de 2001, sobre el sentido de la libertad de empresa y de la libre actividad económica, el demandante concluyó que las disposiciones acusadas anulan dichas garantías porque despojan “a los ciudadanos que han hecho cuantiosas inversiones en el transporte, de uno de los derechos fundamentales inherentes a la propiedad privada como es el recaudo del producido, y administración del usufructo diario de sus capitales invertidos”. 2.6. Agregó que, aunque el transporte público es un tema macro que puede ser regulado en la Ley del Plan de Desarrollo porque requiere una planificación a largo y mediano plazo, las disposiciones acusadas no deben hacer parte de esa normativa en tanto que “el tema de quien y cómo debe hacerse el recaudo del producido de empresas de transporte privado (el recaudo preferiblemente debe ser electrónico) nada tiene que ver con los objetivos nacionales a mediano y largo plazo, ni con las metas y prioridades de la acción estatal en materias económicas, sociales y ambientales”. Por el contenido de la norma 7 Expediente D-7278 parcialmente acusada infiere que regula un aspecto propio de la ley de intervención económica, por lo que “una norma que establece una intervención del Estado en la libre actividad económica, constituye una materia extraña, que vulnera la exigencia constitucional de que toda ley debe tener una unidad de materia”. Por esa razón, la demanda afirma que las disposiciones impugnadas son contrarias al artículo 158 de la Constitución. 2.7. Finalmente, el actor manifestó que, tal y como lo explicó la Corte Constitucional en sentencia C-615 de 2002, la intervención del Estado en las

empresas privadas que presten un servicio público es legítima si se realiza mediante ley, no afecte el núcleo esencial del derecho y obedezca a motivos adecuados y suficientes que justifiquen la limitación del derecho de negociación privada. Sin embargo, en las expresiones acusadas se encuentra que el legislador no definió los límites, los motivos ni los parámetros de su “injerencia”; afectó el núcleo esencial del derecho al eliminar la libre dirección empresarial en aspectos internos de la empresa privada y no señaló motivos suficientes para justificar la intervención. En tal virtud, concluyó que la medida es inconstitucional.

3. Intervenciones 3.1. Ministerio de Transporte Dentro de la oportunidad legal prevista, mediante apoderada, el Ministerio de Transporte intervino en el presente asunto para oponerse a los planteamientos formulados en la demanda. Las razones en que se apoya son, en resumen, las siguientes: - Las normas parcialmente acusadas hacen parte de la regulación general en torno a la política de Estado sobre movilidad, que es uno de los problemas progresivos en las ciudades con gran densidad poblacional que ha ocupado la atención del legislador en los últimos tiempos. En efecto, a partir de la Ley 86 de 1989, se estructuró una política oficial sobre los sistemas de transporte masivo de pasajeros, lo cual fue desarrollado por las Leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, con las cuales se dejó en claro que las autoridades deben propender por el uso de medios de transporte masivo, darle prioridad en las agendas administrativas, racionalizar los equipos apropiados de acuerdo con la

demanda y garantizar las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad del sistema. - La regulación del sistema de recaudo centralizado para manejar recursos públicos y privados se ajusta a la Constitución porque tiene como fin “servir de medio para la administración de los recursos originados en el factor de calidad, y para garantizar la ejecución de la destinación especial de esos recursos, los cuales no son de carácter público sino originariamente de los usuarios que pagan la tarifa y que las empresas prestadoras del servicio sólo pueden recibir cuando les sean entregados por la administradora”. 8 Expediente D-7278 3.2. Academia Colombiana de Jurisprudencia Por encargo del Vicepresidente Académico de la Academia Colombiana de Jurisprudencia, el doctor Bernardo Carreño Varela intervino en el proceso para explicar las razones por las que considera que las disposiciones acusadas se ajustan a la Constitución. En síntesis, dijo: - El interviniente comienza por precisar que la interpretación sistemática de los artículos 52 y 53 de la Ley del Plan Nacional de Desarrollo y en su contexto con el capítulo donde se encuentran incluidas esas dos normas, muestra que los textos normativos acusados regulan la acción de la Nación en el servicio público de transporte masivo. A continuación describe el sistema de transporte masivo y el complementario para concluir que este último es prestado por vehículos que no tienen ni la capacidad, ni la velocidad, ni las vías especiales que tiene el transporte masivo, pero que para que se suministre un servicio cómodo la ley permite “que, como ocurre en muchas ciudades del mundo, le baste comprar un solo pasaje (tiquete, decimos en el habla diaria) que le permita utilizar todos los vehículos que conforman el sistema. Para

agilizar el expendio y utilización de esos pasajes, la ley prevé que se expida en forma electrónica// Todo este plan no sería posible si cada uno de los dueños de los vehículos que integran el subsistema complementario cobra y maneja el valor que pagan los usuarios”. - En cuanto al cargo planteado por violación del principio de unidad de materia, la Academia consideró que no debe prosperar porque para ello “basta leer el plan” para inferir que éste regula la obligación constitucional del Estado de brindar un servicio público de transporte eficiente. - En relación con la violación de los derechos a la propiedad privada y a la libertad de empresa, el interviniente afirmó que los transportadores no están obligados a afiliarse al sistema de transporte masivo, por lo que es lógico que la ley no despoja a nadie del ejercicio de una actividad lícita ni introduce un monopolio obligatorio. Así mismo, recordó que, cuando el artículo 53 parcialmente acusado se refiere a los sistemas de transporte que sean cofinanciados con recursos de la nación, simplemente impone las condiciones en las cuales puede confinanciar sistemas masivos de transporte, por lo que “no está imponiendo una conducta; está condicionando su propia actividad”. - Finalmente, la Academia de Jurisprudencia manifestó que el artículo 52 de la Ley 1151 de 2007 autoriza a la Nación a cofinanciar los sistemas de transporte masivo de algunas ciudades y ofrece un contrato de adhesión a los transportadores que quieran hacer parte del subsistema complementario, sin que importe cuál es el último prestador del servicio, o quién es el operador intermedio o quién recolecta el valor de los pasajes. Por consiguiente, concluye que “al no cumplirse las condiciones de hecho que soportan la

demanda, las acusaciones caen por propio peso” 3.3. Ministerio de Hacienda y Crédito Público 9 Expediente D-7278 Dentro de la oportunidad legal prevista, mediante apoderada, el Ministerio de Hacienda y Crédito Público intervino en el presente asunto para oponerse a los planteamientos formulados en la demanda. Las razones en que se apoya son, en resumen, las siguientes: Dice el interviniente que las dificultades de movilidad en las ciudades, las nuevas necesidades en la prestación del servicio público de transporte colectivo y el aumento de servicios informales, exige al Estado adoptar instrumentos de control y vigilancia para garantizar la satisfacción de las necesidades colectivas. Precisamente, la centralización del recaudo es una estrategia de integración del transporte que busca no sólo facilitar la intervención y el control del Estado sobre el recaudo efectivo de los recursos, mejorar y hacer más eficiente la prestación del servicio, sino también garantizar que cuando el usuario paga únicamente un pasaje para llegar a su destino, que puede ser por compra anticipada, se cubran todos los costos asociados al mismo. Entonces, el sistema centralizado de recaudo constituye una herramienta fundamental en el proyecto de organización del transporte público colectivo que requiere una organización estructural y transversal a todas las empresas comprometidas en el sistema. Según criterio del Ministerio de Hacienda, el mejoramiento del servicio del transporte urbano fue consignado como política de Estado en el documento CONPES 3167, dentro del cual se prevé la articulación de los distintos sistemas de transporte cofinanciados y los de carácter netamente privados, a

partir de un esquema centrado en una tarifa que cubra los costos propios de la inversión, la administración, la operación y el mantenimiento de la infraestructura. De acuerdo con el interviniente, el esquema de sistema de recaudo centralizado no despoja a los operadores del servicio de transporte de su derecho de propiedad por tres razones. La primera, porque contrario a la interpretación que el demandante hace de la norma acusada, las empresas recaudadoras no controlarán el flujo de caja de los operadores ni arrebatan las utilidades generadas por el servicio. La segunda, porque a diferencia de lo planteado en la demanda, el Estado asegura que los operadores reciban el justo pago por su actividad. Y, la tercera, porque se busca que ningún interesado en la operación del sistema tenga una posición dominante respecto de otros operadores ni ningún tipo de interés preferente en relación con los intereses generales que se pretende proteger. A juicio del gobierno, si se tiene en cuenta que el Estado tiene amplia capacidad para intervenir en la utilización de los medios de transporte masivos y en la actividad privada de ese servicio público, tal y como lo disponen los artículos 3º de la Ley 336 de 1996, 333 y 334 de la Constitución, las medidas adoptadas son razonables y proporcionadas. 10 Expediente D-7278 El marco normativo general de la actividad de transporte conformado por el artículo 24 superior que regula el derecho a la libre circulación, el artículo 300 de la Carta que autoriza a las Asambleas Departamentales a expedir normas sobre el transporte (facultad que fue ampliada a otros entes territoriales con el

Acto Legislativo 1 de 1996), los artículos 333 y 334 de la Constitución que reconocen la libre iniciativa privada y la facultad del Estado de intervenir en la economía, las Leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, permiten concluir que el Estado tiene a su cargo el control y vigilancia del servicio público de transporte, en especial para asegurar la infraestructura adecuada, suficiente y necesaria que garantice la seguridad de las personas, su movilidad, su comodidad y accesibilidad del servicio. En conclusión, la norma acusada “pretende darle un mayor control a los sistemas operativos, así como una mejor planeación del servicio público de transporte” Finalmente, dijo que la prohibición para que los operadores del sistema de transporte administren los recursos que provienen del recaudo se fundamenta en tres premisas: i) en las ciudades donde el Estado impulsa el transporte no existe un único operador, ii) los recursos que provienen de los ciudadanos requieren vigilancia especial y fundamental y, iii) las experiencias en el manejo de este tipo de recursos, como el caso del Distrito Capital, muestran que “los transportadores no son los actores más idóneos para la administración de los recursos provenientes de la tarifa”. 3.4. Departamento Nacional de Planeación Dentro de la oportunidad legal prevista, mediante apoderada, el Departamento Nacional de Planeación intervino en el presente asunto para oponerse a los planteamientos formulados en la demanda. Las razones en que se apoya son, en resumen, las siguientes: - La lectura integral del Plan Nacional de Desarrollo muestra que no es cierto que el artículo 53 vulnere el principio de unidad de materia porque el recaudo

unificado de la tarifa de transporte es una de las herramientas consignadas en dicho plan para la integración de los sistemas de transporte, para el progreso urbano de las ciudades y para la “reducción de la pobreza y promoción del empleo y la equidad”. De hecho, al presentar el proyecto de ley, el gobierno buscaba “reducir los problemas detectados en la prestación del servicio público de transporte, a saber, aumento de servicios informales de transporte, como el mototaxi, la antigüedad de algunos vehículos de transporte público, la insuficiencia de control y regulación de tráfico y la ausencia de sistemas organizados de transporte público”. Luego, existe total coherencia entre la norma parcialmente acusada y la materia de la ley que la contiene. - La interpretación que el actor hace de la norma acusada, en el sentido de indicar que el recaudo centralizado de la tarifa constituye una intervención arbitraria del Estado, es equivocada y se aleja del verdadero propósito con que fue introducida en la Ley del Plan. En efecto, a su juicio, este tipo de recaudo pretende: i) que los usuarios adquieran anticipadamente los pasajes requeridos 11 Expediente D-7278 y ahorren tiempo en desplazamientos, ii) mayores condiciones de seguridad para los usuarios porque los conductores no se dedican a recibir dinero, sino a manejar el vehículo, iii) evitar la “guerra del centavo” porque los conductores percibirían un salario y no un porcentaje de ingresos, iv) evitar el desvío de recursos y, v) evitar posiciones dominantes entre las empresas prestadoras del servicio. Luego, las disposiciones acusadas demuestran la legitimidad del

ejercicio de las funciones de control y vigilancia del Estado en la prestación de un servicio público en aras de garantizar e