CC - C742-2015

Sentencia C-742/15

HABILITACION DE PUERTOS PRIVADOS PARA EL TRANSPORTE DE CARBON-Cumplimiento de requisitos de conexidad, ausencia de arbitrariedad, intangibilidad, necesidad, incompatibilidad y proporcionalidad exigidas de las medidas de emergencia CONTROL DE CONSTITUCIONALIDAD DE DECRETOS LEGISLATIVOS-Reiteración de jurisprudencia

CONTROL DE CONSTITUCIONALIDAD DE DECRETOS

LEGISLATIVOS DICTADOS EN DESARROLLO DE UN

ESTADO DE EMERGENCIA ECONOMICA-Reglas/CONTROL

DE CONSTITUCIONALIDAD DE DECRETOS LEGISLATIVOS

DICTADOS EN DESARROLLO DE UN ESTADO DE

EMERGENCIA ECONOMICA-Etapas

DECRETO LEGISLATIVO DE DESARROLLO DE ESTADO DE EMERGENCIA-Examen formal CONTROL DE CONSTITUCIONALIDAD DE DECRETOS LEGISLATIVOS-Condiciones a las que deben ajustarse los decretos de facultades legislativas excepcionales DECRETO DE ESTADO DE EMERGENCIA ECONOMICA, SOCIAL Y ECOLOGICA-Requisitos de conexidad, ausencia de arbitrariedad, intangibilidad, necesidad, incompatibilidad y proporcionalidad

DECRETOS LEGISLATIVOS DICTADOS EN DESARROLLO DE

ESTADO DE EMERGENCIA ECONOMICA-Control automático de constitucionalidad/CONTROL CONSTITUCIONAL DE DECRETOS LEGISLATIVOS-Aplicación de subreglas ESTADOS DE EXCEPCION-Principios de razonabilidad y proporcionalidad DECRETO DE ESTADO DE EMERGENCIA ECONOMICA, SOCIAL Y ECOLOGICA-Declaración en consideración de medidas adoptadas por Gobierno de Venezuela para expulsar a colombianos

disponiendo cierre de fronteras

DECRETO QUE DICTA MEDIDA TEMPORAL Y

EXCEPCIONAL PARA PUERTOS CARBONEROS

CONCESIONADOS DE SERVICIO PRIVADO-Medidas aplicables 2

DECRETO QUE DICTA MEDIDA TEMPORAL Y

EXCEPCIONAL PARA PUERTOS CARBONEROS CONCESIONADOS DE SERVICIO PRIVADO-Traslado y movilización de carbón entre municipios y puertos públicos y privados

Referencia: expediente RE-220

Revisión de constitucionalidad del Decreto No. 1977 de 6 de octubre de 2015, “Por el cual se desarrolla el Decreto 1770 del 7 de septiembre de 2015 y se dicta una medida temporal y excepcional para los puertos carboneros concesionados de servicio privado”

Magistrada Ponente:

MARÍA VICTORIA CALLE CORREA

Bogotá, D.C., dos (2) de diciembre de dos mil quince (2015) La Sala Plena de la Corte Constitucional, en cumplimiento de sus atribuciones constitucionales y de los requisitos y trámites establecidos en el decreto 2067 de 1991, ha proferido la siguiente

SENTENCIA

I. ANTECEDENTES

1. Revisión automática de constitucionalidad La Secretaria Jurídica de la Presidencia de la República, en nombre del Gobierno Nacional, e invocando lo establecido en el artículo 215 de la Carta Política y la Ley 137 de 1994, remitió copia auténtica del Decreto 1977 de 6 de octubre de 2015, por el cual se desarrolla el Decreto 1770 del 7 de septiembre de 2015 y se dicta una medida temporal y excepcional para los puertos

carboneros concesionados de servicio privado, el siete (7) de octubre de dos mil quince (2015).

2. Texto del Decreto objeto de revisión.

3 A continuación se transcribe el texto del Decreto No. 1977 de 2015, conforme a la copia auténtica remitida a la Corte por la Secretaria Jurídica de la

Presidencia de la República: “REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE DECRETO No. 1977 de 2015 6 de octubre de 2015 "Por el cual se desarrolla el Decreto 1770 del 7 de septiembre de 2015 y se dicta una medida temporal y excepcional para los puertos carboneros concesionados de servicio privado" EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA En ejercicio de sus atribuciones constitucionales y legales, en especial las conferidas por el artículo 215 de la Constitución Política, en concordancia con la Ley 137 de 1994 y en desarrollo del Decreto 1770 del 7 de septiembre de 2015, y CONSIDERANDO Que en los términos del artículo 215 de la Constitución Política de Colombia, el Presidente de la República con la firma de todos los ministros, en caso de que sobrevengan hechos distintos a los previstos en los artículos 212 y 213 de la Constitución Política, que perturben o amenacen perturbar en forma grave e inminente el orden económico, social y ecológico del país, o que constituyan grave calamidad pública, podrá declarar el estado de emergencia.

Que según la misma norma constitucional, una vez declarado el estado de emergencia, el Presidente, con la firma de todos los

ministros, podrá dictar decretos con fuerza de ley destinados exclusivamente a conjurar la crisis y a impedir la extensión de sus efectos. Que estos decretos deberán referirse a materias que tengan relación directa y específica con el estado de emergencia y podrán, en forma transitoria, establecer nuevos tributos o modificar los existentes. Que mediante el Decreto 1770 de 2015, el Gobierno Nacional declaró por el término de treinta (30) días el Estado de Emergencia Económica, Social y Ecológica en los municipios de La Jagua del Pilar, Urumita, Villanueva, El Molino, San Juan del Cesar, Fonseca, Barrancas, Albania, Maicao, Uribia y Hato Nuevo en el departamento de La Guajira; Manaure-Balcón del Cesar, La Paz, 4 Agustín Codazzi, Becerril, La jagua de Ibirico, Chiriguaná y Curumaní en el departamento del Cesar; Toledo, Herrán, Ragonvalia, Villa del Rosario, Puerto Santander, Área Metropolitana de Cúcuta, Tibú, Teorama, Convención, El Carmen, El Zulia, Salazar de las Palmas y Sardinata en el departamento de Norte Santander; Cubaraná en el departamento de Boyacá; Cravo Norte, Arauca, Arauquita y Saravena en el departamento de Arauca; La Primavera, Puerto Carreño y Cumaribo en el departamento del Vichada, e Inírida del departamento de Guainía; con el fin de contrarrestar los efectos de la decisión del Gobierno de la República Bolivariana de Venezuela de cerrar la frontera con Colombia. Que en el citado decreto se indicó que gran parte del intercambio

comercial que se realiza con la República Bolivariana de Venezuela se materializa en el transporte y habilitación de centros de acopio vinculados al proceso de explotación de minerales, al punto que cuatro municipios de Norte de Santander (El Zulia, Salazar de las Palmas, Sardinata y Cúcuta) producen algo más del 80% del carbón del departamento, mineral que se despacha por puertos del vecino país. Que como consecuencia de las medidas adoptadas por el Gobierno de Venezuela, los pequeños productores de carbón de Norte de Santander, que usaban los puertos de Maracaibo y La Ceiba en Venezuela para sus exportaciones, están enfrentando pérdidas por US$175.000 por cada día de cierre de la frontera. Que en estas condiciones, el cierre de las fronteras afecta definitivamente el intercambio comercial de este mineral y podría generar una amenaza ecológica, pues no obstante la medida adoptada mediante Decreto 1802 de 2015, aún se encuentran represadas miles de toneladas de carbón en centros de acopio de los municipios cobijados por la declaratoria de emergencia. Que lo anterior perjudica el empleo asociado a la actividad de explotación y comercialización del carbón y perturba el orden social derivado de la misma, como quiera que mil (7.000) trabajadores se encuentran vinculados directamente al proceso productivo y de extracción en los municipios de Norte de Santander cobijados por la declaración de emergencia y no menos de 24 mil trabajadores se relacionan con actividades indirectas de transporte, centros de acopio, servicios de exportación y servicios a la minería. Que en el Decreto 1802 de 2015 se afirmó que para evitar las

consecuencias negativas de orden económico y social producidas por el cierre de la frontera con Venezuela ya descritas y, por tanto, garantizar que el carbón que se produce en los municipios de Norte 5 de Santander cobijados por la declaración de emergencia sea movilizado por el territorio nacional en dirección a los puertos del Mar Caribe para su exportación, se debe usar la vía férrea disponible, por ser el medio de transporte menos contaminante, más expedito y de bajo precio, que cuenta con la infraestructura requerida para el efecto, y cuyo concesionario ha adoptado medidas efectivas para proteger los derechos fundamentales de los habitantes de los municipios de Bosconia, Algarrobo, Fundación y Zona Bananera.1 Que de conformidad con lo dispuesto en los numerales 14, 15 y 24 del artículo 5 de la Ley 1 de 1991 "Estatuto de Puertos Marítimos", mientras los puertos privados únicamente pueden transportar la carga de la sociedad concesionaria del puerto o de las sociedades jurídica o económicamente vinculadas a ésta, los puertos públicos pueden movilizar la carga los terceros que se sujeten a tarifas y condiciones fijadas por aquellos. Que en concordancia con el artículo 17 de la misma ley, para que una sociedad portuaria pueda cambiar las condiciones en las cuales se aprobó una concesión portuaria, debe obtener permiso previo y escrito de la entidad concedente, que solo lo otorgará si con ello no se infiere perjuicio grave e injustificado a terceros, y si el cambio no es de tal naturaleza que desvirtúe los propósitos de competencia en los que se inspira la Ley. De acuerdo con lo dispuesto en el artículo

2.2.3.3.3.5. del Decreto 1079 de 2015, este procedimiento para la modificación de los contratos de concesión tarda aproximadamente cuatro (4) meses. Que el artículo 19 de la 1 de 1991 establece que las tarifas por el uso de los puertos públicos se deben ajustar a lo dispuesto para el efecto por la Superintendencia de Puertos y Transporte, y las sociedades portuarias que operan puertos de servicio privado, podrán fijarlas libremente. Que conforme lo disponen los artículos 5.2 y 7 de la Ley 1 de 1991, en virtud del contrato de concesión portuaria, las sociedades portuarias públicas y privadas deben pagar una contraprestación económica a favor de la Nación, y de los municipios o distritos donde operen los puertos. Que la vía ferroviaria de que trata Decreto 1802 de 2015 se encuentra comunicada con los puertos públicos denominados Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta y Sociedad Portuaria Puerto Nuevo S.A., los cuales presentan dificultades técnicas de 1 Sin embargo, este decreto fue declarado inexequible mediante sentencia C-722 de 2015 (MP. (E). Myriam Ávila Roldán). 6 carácter estructural relacionadas, principalmente, con su capacidad para permitir el ingreso y descargue de un tren de la magnitud requerida para la movilización del carbón represado y que se produzca en los municipios cobijados por el Decreto 1770 de 2015, y la insuficiencia de equipo rodante compatible con el sistema de descargue que existe en dichos puertos.

Que para solucionar estos inconvenientes sería invertir cuantiosos recursos en infraestructura y equipos, cuyos resultados solo producirán impacto a largo plazo. Que dadas las dificultades técnicas detectadas para el acceso a los puertos de servicio público conectados a la vía ferroviaria referida en el Decreto 1802 de 2015 y la imposibilidad inmediata de solventarlas, y en razón de las limitaciones previstas en el numeral 14 del artículo 5 de la Ley 1 de 1991 para que los puertos privados movilicen la carga de terceros, se hace necesario autorizar la movilización del carbón que se produzca en los municipios de Norte de Santander cobijados por la declaración de emergencia, a través los puertos de servicio privado de la Costa Caribe destinados a la movilización de carbón, mientras permanezca cerrada la frontera con la República Bolivariana de Venezuela y por el término en que se prolonguen sus efectos. Que para contrarrestar las consecuencias negativas de orden económico y social producidas por el cierre de la frontera con Venezuela ya descritas, corresponde garantizar el sometimiento de los puertos privados al régimen tarifario de los puertos públicos, a fin de evitar toda práctica que tenga la capacidad, el propósito o el efecto de generar competencia desleal o crear prácticas restrictivas de la misma. Que para disminuir las tarifas por el uso de los puertos públicos y privados que deberán pagar los productores del carbón que se extrae en los municipios cobijados por el Decreto 1770 de 2015, y como quiera que dichas tarifas deben remunerar los costos y gastos típicos

de la operación portuaria, entre los cuales se encuentra la contraprestación establecida en el numeral 2 del artículo 5 y el artículo 7 de la Ley 1 de 1991, se hace necesario que los volúmenes de carga de este mineral no sean tenidos en cuenta para efecto de la liquidación y pago de la contraprestación que deben cancelar los puertos en virtud de los contratos de concesión portuaria. En mérito de lo expuesto,

DECRETA

7 Artículo 1. Autorización. Autorizar la movilización del carbón que se produzca en los municipios de Norte de Santander cobijados por la declaración de emergencia de que trata el Decreto 1770 de 2015, a través de los puertos de servicio privado de la Costa Caribe destinados a la movilización de carbón, mientras permanezca cerrada la frontera con la República Bolivariana de Venezuela y por el término en que se prolonguen sus efectos. Parágrafo. Para la movilización de la carga de que trata el presente Decreto, los puertos de servicio privado se sujetarán a lo dispuesto en su reglamento de condiciones técnicas de operación para la prestación de los servicios. Artículo 2. Tarifas. Las tarifas por uso de las instalaciones de los puertos privados, derivada de la movilización de carbón proveniente de los municipios de Norte de Santander cobijados por el Decreto 1770 de 2015, se sujetarán a lo dispuesto sobre el particular para los puertos de servicio público. Artículo 3. Contraprestación. Los volúmenes de carga de carbón provenientes de los municipios de Norte de Santander cobijados por la declaración de emergencia de que trata el Decreto 1770 de 2015,

movilizados por los puertos de servicio público o privado en los términos del presente Decreto, no serán tenidos en cuenta para efecto de la liquidación y pago de la contraprestación que estos deben cancelar en virtud de los contratos de concesión portuaria. Parágrafo. Para el cumplimiento de lo dispuesto en el inciso anterior, el concesionario deberá informar a la Superintendencia de Puertos y Transporte y a la Agencia Nacional de Infraestructura, los volúmenes movilizados en vigencia de la autorización prevista en el artículo 1º del presente Decreto, discriminando la carga propia de la proveniente de los municipios de Norte de Santander cobijados por la declaración de emergencia de que trata el Decreto 1770 de 2015, para lo de su competencia. Artículo 4. El presente decreto rige a partir de la fecha de su publicación.

PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE

[Siguen firmas de los y las titulares de los Ministerios del Interior; Hacienda y Crédito Público; Justicia y del Derecho; Defensa Nacional; Agricultura y Desarrollo Rural; Salud y Protección Social; Trabajo; Minas y Energía; Comercio, Industria y Turismo; Educación Nacional; Ambiente y Desarrollo Sostenible; Vivienda, 8 Ciudad y Territorio; Tecnologías de la Información y las Telecomunicaciones; y, Transporte. Y de las Viceministras de Relaciones Exteriores y de Cultura, encargadas de las carteras respectivas. Lo anterior en estricto orden de precedencia]”.

II. INTERVENCIONES

1. INTERVENCIÓN DE LA DE LA PRESIDENCIA DE LA

REPÚBLICA La Secretaria Jurídica de la Presidencia de la República presentó concepto técnico a la Corte Constitucional, defendiendo la exequibilidad del Decreto Legislativo 1977 de 2015. Su escrito comienza por una breve referencia a las condiciones que el artículo 215 de la Carta Política impone al Gobierno Nacional para la declaratoria de estados de emergencia; continúa con una referencia al cumplimiento de los requisitos de forma, y culmina con una amplia explicación de los detalles técnicos y jurídicos relativos al examen de fondo que corresponde desarrollar a este Tribunal. A continuación se presentan los argumentos relativos a los requisitos de forma y fondo a los que se ha hecho referencia: 1.1. Requisitos de forma: (i) Desarrollo del estado de emergencia declarado por Decreto 1977 de 2015 El decreto legislativo 1977 de 2015 (en adelante, de habilitación de puertos privados) desarrolla el Decreto 1770 de 2015 (en adelante, decreto declaratorio de la emergencia). El Decreto 1770 de 2015 se promulgó invocando el Decreto 1770 de 2015, dictado con el propósito de contrarrestar los efectos de la decisión de la República Bolivariana de Venezuela, en el sentido de cerrar las fronteras con Colombia. En el Decreto declaratorio se hizo referencia al represamiento de carbón en Norte de Santander y a la necesidad de buscar alternativas de “tipo tributario, contractual, administrativo, ambientales; reducción de tarifas de carretera, férreas y portuarias”, entre otras, para superar esa situación. (ii) Firmas del Presidente y los ministros

El decreto 1977 de 2015 fue suscrito firmó por el Presidente de la República y todos los ministros del despacho, atendiendo las exigencias previstas en el inciso segundo del artículo 215 Superior. Sin embargo, aclara la Secretaria Jurídica de la Presidencia, las Ministras de Cultura y Relaciones Exteriores se encontraban en comisión en el exterior, por lo que las Viceministras encargadas de ambas carteras suscribieron el Decreto. (iii) Vigencia del estado de emergencia 9 El Decreto 1977 de 2015 (habilitante de puertos privados) se expidió dentro del término de vigencia del Estado de Emergencia declarado por el Decreto 1770 de 2015. Así, este último se dictó el 7 de septiembre de 2015 y se anunció la duración de la situación de excepcionalidad por el término de treinta días corrientes. Como el Decreto 1977 de 2015, objeto de control, se expidió el 6 de octubre de 2015, el requisito se cumple. (iv) Motivación explícita El Decreto 1977 de 2015 (habilitante de puertos privados) se fundamentó debidamente, con el señalamiento de las razones de orden social, económico, técnico y jurídico que impulsaron al Gobierno a: (1) autorizar la movilización del carbón que se produzca en los municipios de Norte de Santander cobijados por la declaración de emergencia a través de los puertos carboneros de servicio privado de la Costa Caribe, mientras permanezca cerrada la frontera con la República Bolivariana de Venezuela y por el término en que se prolonguen sus efectos, (2) someter los puertos privados que lleven a cabo

esta operación al régimen tarifario de los puertos públicos, y (3) excluir los volúmenes de carga de carbón provenientes de dichos municipios de la liquidación de la contraprestación que estos deben cancelar en virtud de los contratos de concesión. 1.2. Examen de fondo (i) Juicio de conexidad y finalidad El Decreto 1977 de 2015 supera esta exigencia, pues “se sustenta en la existencia de los hechos perturbadores del orden económico, social y ecológico que dieron lugar a la declaratoria de emergencia, expuestos en los considerandos del Decreto 1977 de 2015”. En este contexto, el Decreto declaratorio precisó que el cierre fronterizo ordenado por el Presidente de la República Bolivariana de Venezuela a partir del 20 de agosto de 2015 ha ocasionado una crisis en el intercambio comercial de carbón, afectando no solo a los productores del mineral, quienes enfrentan pérdidas por US$175.000 por cada día de cierre, sino también a los trabajadores directos —calculados por el Ministerio del Trabajo en 7000 personas— e indirectos que, según la misma Cartera ascienden a 21000 personas. Con el objeto de permitir la movilización del mineral represado en los Municipios de Norte de Santander afectados por la medida adoptada por el Gobierno de la República Bolivariana de Venezuela, mediante el Decreto 1802 de 2015 [también dictado en desarrollo del Decreto 1770 de 2015, y actualmente bajo control automático por parte de este Tribunal] el Gobierno Nacional autorizó el tráfico ferroviario, todos los días, las 24 horas, en los 10 municipios de Bosconia, Algarrobo, Fundación y Zona Bananera, mientras

permanezca cerrada la frontera con la República bolivariana de Venezuela y por el término en que se prolonguen sus efectos. Ahora bien, como se indica en el Decreto 1977 de 2015, la vía ferroviaria de la que habla el Decreto 1802 de 2015 se comunica con los puertos públicos denominados Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta y Sociedad Portuaria de Puerto Nuevo, los cuales presentan dificultades técnicas estructurales que sólo podrían solucionarse a largo plazo, aspecto que hace imposible solventar la crisis empleando únicamente puertos de servicio público. En ese marco, el Gobierno nacional acudió a las disposiciones legales que definen los servicios que pueden prestar los puertos de uso público y las sociedades portuarias privadas. Encontró que, de conformidad con los numerales 14, 15 y 24 del artículo 5º de la Ley 1ª de 1991 (Estatuto de Puertos Marítimos), los puertos privados solo pueden transportar carga de la sociedad portuaria concesionaria, o de las sociedades jurídica o económicamente vinculadas a esta. Es decir, tienen prohibido transportar cargas de terceros. Además, de conformidad con el artículo 2 del Decreto 1079 de 2015, las sociedades concesionarias pueden cambiar de naturaleza, pero este trámite no puede ser iniciado por las autoridades, sino a petición de parte, y tiene una duración aproximada de cuatro meses. Por otra parte, mientras que, según el artículo 19 de la Ley 1ª de 1991, las tarifas por el uso de los puertos públicos son reguladas por el Estado, mientras que las que se

aplican a los puertos de servicio privado son fijadas libremente por las concesionarias del puerto. Finalmente, de conformidad con los artículos 5.2 y 7º del Estatuto de Puertos Marítimos, en virtud del contrato de concesión portuaria, las sociedades portuarias públicas y privadas deben pagar una contraprestación económica a favor de la Nación y de los municipios o distintos donde operen los puertos, que hace parte de los costos y gastos de la operación portuaria, los cuales se recuperan con la tarifa que cobran los concesionarios por el uso de los puertos de servicio público. En concepto de la Secretaría Jurídica de la Presidencia de la República, esas condiciones y las dificultades técnicas y logísticas para el acceso a los puertos conectados a la vía ferroviaria a la que se refiere el Decreto 1802 de 2015, las limitaciones previstas en la ley 1ª de 1991 para que los puertos privados movilicen la carga de terceros, llevaron al Gobierno a “concluir que era necesario autorizar la movilización de carbón (…) a través de los puertos carboneros privados del Costa Caribe, mientras permanezca cerrada la frontera (…)”. Además, para evitar prácticas destinadas a generar competencia desleal o prácticas restrictivas de la libre competencia, era necesario autorizar la participación de los puertos privados, bajo el mismo régimen tarifario de los puertos públicos. Añade que “para disminuir las tarifas por el uso de los 11 puertos públicos y privados que deberán pagar los productores del carbón que se extrae en municipios cobijados por el Decreto 1770 de 2015, y como

quiera que dichas tarifas deben remunerar los costos y gastos típicos de la operación portuaria, entre los (…) que se encuentra la contraprestación establecida en el numeral 2 del artículo 5 y el artículo 7 de la ley 1ª de 1991, se requiere que los volúmenes de carga de este mineral sean tenidos en cuenta para liquidar la contraprestación que los puertos deben cancelar a la Nación y a los entes territoriales en virtud de los contratos de concesión portuaria”. En ese marco, afirma que el decreto satisface los requisitos de conexidad y finalidad. (ii) Juicio de necesidad. En el Decreto 1977 de 2015 se exponen las razones sociales, económicas, técnicas y jurídicas por las cuales el Gobierno adoptó tres medidas en relación con los puertos marítimos de servicio público y privado. Estas medidas, se integran a las adoptadas a través del Decreto 1802 de 2015. En esta última normativa se adoptó por una opción bimodal de transporte del carbón (carretero-tren) que, como consecuencia de la decisión tomada por el Gobierno de la República Bolivariana de Venezuela, permaneció sin comercialización en varios de los Municipios del Departamento de Norte de Santander cubiertos por la declaratoria de emergencia. Para tomar la decisión de acudir a los referidos medios de transporte, y no a otros unitarios (carretero) o bimodales (carreterofluvial), se tuvo en cuenta el consumo de combustible mensual, los gastos de comercialización, la eficiencia y el impacto medio-ambiental2, asegurando en el máximo nivel posible el grado de competitividad existente antes del cierre fronterizo.

Ahora bien, una vez decidido que el transporte del carbón del Departamento de Norte de Santander al Mar Caribe se haría acudiendo en la segunda fase a la Red Férrea del Atlántico, el Decreto que ahora es objeto de revisión se ocupa de regular aspectos relacionados con los puertos a través de los cuales se comercializará el carbón proveniente de las zonas afectadas por el cierre fronterizo. En tal sentido, se tuvo en cuenta que la red férrea se comunica con los puertos públicos sociedad Portuaria Puerto Nuevo SA y Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta. Estos dos puertos, continuó la interviniente, presentan problemas técnicos que solo pueden solucionarse a largo plazo. Así, frente al Puerto Nuevo, la operación a cargo del concesionario grupo Prodeco se encuentra focalizada en las minas de Calenturitas y La Jagua. En cuanto al Puerto de la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta, la información técnica disponible permite establecer que no cuenta con la infraestructura necesaria para recibir un tren 2 En su intervención, se refirió que los soportes técnicos tenidos en cuenta para la expedición del Decreto 1802 de 2015 fueron expresamente sustentados en el concepto que se rindió dentro del proceso RE_215, que se adelanta en esta Corporación sobre la constitucionalidad del mismo. 12 de 105 vagones y 1.750 metros de longitud, que es la magnitud del equipo requerido para la movilización del carbón represado en los municipios amparados por el Decreto 1770 de 2015. En caso de utilizarse este puerto, se tendría que fraccionar el tren en tres o cuatro partes, prolongando el proceso de descargue por casi 10 horas, lo que no es viable por razones financieras y

logísticas. Además, la vía férrea que comunica con este puerto atraviesa zonas densamente pobladas, con varios pasos a nivel que poseen un alto tráfico vehicular y peatonal, lo que genera altos riesgos de accidentalidad. Los otros puertos públicos ubicados en la costa del caribe colombiano no se encuentran en la vía férrea referida en el Decreto 1802 de 2015, por lo que el Gobierno consideró indispensable que el carbón producido en esos municipios se movilice a través de los puertos de servicio privado conectados con la Red Férrea del Atlántico. El Gobierno revisó las disposiciones legales que regulan los servicios y encontró que, de acuerdo con la Ley 1ª de 1991 (Artículo 5º, numeral 14), los puertos marítimos de servicio privado solo prestan servicios a empresas vinculadas jurídica o económicamente con la sociedad portuaria propietaria de la infraestructura y, de acuerdo con el numeral 24 del mismo artículo, tal vinculación se refiere a la relación que existe entre una sociedad matriz y su filial o subordinada. Por ese motivo, el artículo 1º del Decreto 1977 de 2015 elimina una barrera legal para que los puertos de servicio privado transporten carga de terceros (empresas sin vinculación económica ni jurídica). De otra parte, aunque la legislación permite modificar las condiciones de una concesión (artículo 17 de la Ley 1ª de 1991), ese cambio solo procede si no se infiere perjuicio grave e injustificado a terceros, y si la modificación no se opone a los propósitos de competencia en que se inspira el EPM. Para lograr esa transformación, la sociedad portuaria interesada debe adelantar el procedimiento previsto en el artículo 2.2.3.3.3.5 del Decreto 1079 de 2015,

por el cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte. Ese procedimiento, sin embargo, toma un tiempo aproximado de cuatro meses, el cual resulta excesivo al momento de buscar una solución inmediata a la crisis generada por el cierre de la frontera con Venezuela. Esa modificación, finalmente, debe hacerse a solicitud de parte. Todo lo expuesto explica la necesidad jurídica del artículo 1º del decreto objeto de control. Por otra parte, el artículo 2º del Decreto 1977 de 2015 establece que las tarifas por el uso de las instalaciones de los puertos privados, derivadas de la movilización de carbón proveniente de los municipios de Norte de Santander se sujetarán a lo dispuesto para los puertos de servicio público. De conformidad con los artículos 19 y 27.6, la Superintendencia de Puertos y Transporte es la competente para establecer y revisar, de conformidad con los planes de expansión portuaria aprobados por el Conpes, fórmulas para el 13 cálculo de tarifas en las sociedades portuarias que operan puertos de servicio público. Los aspectos generales de esa metodología se encuentran en el artículo 14 de la Resolución 723 de 1993, regulación que contrasta con la de los puertos de servicio privado, ámbito en el que de acuerdo con el artículo 1º de la Ley 1ª de 1991, las sociedades portuarias pueden fijar libremente sus tarifas, manteniendo a la Superintendencia informada de ello. Por eso, “con la finalidad de evitar toda práctica que tenga la capacidad, el propósito o el efecto de generar competencia desleal entre los puertos de

servicio público y los de servicio o privado”, el gobierno dispuso que las tarifas de uso de las instalaciones privadas se sujeten a lo dispuesto en los puertos de servicio público. Así, afirma la Secretaria Jurídica de Presidencia, se garantiza la sana competencia y se permite a los productores, comercializadores y exportadores de carbón de los municipios afectados que se beneficien por la medida adoptada por la Superintendencia de Puertos y Transporte en la circular externa 038 de 1º de septiembre de 2015, en el sentido de efectuar un cobro