CE-11001-03-15-000-2018-03391-00(AC)-2019

TUTELA CONTRA PROVIDENCIA JUDICIAL PROFERIDA – En acción de reparación directa / AUSENCIA DE DEFECTO FÁCTICO /

DESCONOCIMIENTO DEL PRECEDENTE – No configuración / AUSENCIA DE VULNERACIÓN DE DERECHOS FUNDAMENTALES Encuentra la Sala que la conclusión a la que allegó la autoridad judicial demandada se encuentra fundamentada en una razonada valoración de las pruebas antes referidas, según las cuales se pudo determinar que el montículo de tierra se encuentra por fuera de la vía y que este no obstaculizaba el normal tránsito de la misma. (…) En este contexto, advierte la Sala que los argumentos de inconformidad relacionados con la valoración probatoria llevada a cabo por la Sección Tercera, Subsección C del Consejo de Estado, tratan de diferencias en relación con la apreciación de las pruebas, aspecto que no constituye ningún defecto fáctico, dado que, para el caso, se trata de interpretaciones razonables que son de competencia del juez natural del proceso, por lo que el juez de tutela no puede entrar a determinar cuál es la que mejor se ajusta al caso concreto. A lo anterior se suma, que, por medio del amparo constitucional, la parte actora pretenden reabrir el debate probatorio, con el fin de que se realice una nueva valoración los medios de convicción aportados y que, como ya se explicó, fueron debidamente analizados por la autoridad judicial demandada, que se insiste, es el juez natural del proceso. Por otro lado, en cuanto al presunto desconocimiento del precedente judicial, debe tenerse en cuenta que en el presente asunto no existieron los supuestos alegados por la parte actora, en los fallos que se alegan

como desconocimiento del precedente, pues no demostró que existieran obras en la vía que afectaran la circulación de la misma.

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN CUARTA

Consejero ponente: MILTON CHAVES GARCÍA

Bogotá, D.C., veintiocho (28) de febrero de dos mil diecinueve (2019) Radicación número: 11001-03-15-000-2018-03391-00(AC)

Actor: LUZ HELENA FARFÀN MOSQUERA Y OTROS Demandado: CONSEJO DE ESTADO, SECCIÓN TERCERA, SUBSECCIÓN C Decide la Sala la acción de tutela instaurada por el apoderado de los señores Luz Helena Farfán Mosquera; Jesús Enrique y Kelly Loreta Charry Farfán; Luz Angélica Arias Saray; Daniela Carolina y Diego Alexander Illera Arias; María Mélida Saray de Caicedo; Silvio, José Horacio, José Norberto, Luz Mary y Álvaro José Martínez Rengifo; María Fabiola Martínez de Arenas y; Nidia Martínez Rengifo, en nombre propio y en representación de su hijo menor Alejandro Duque Martínez contra el Consejo de Estado, Sección Segunda, Subsección C, de conformidad con el artículo 2.2.3.1.2.1 del Decreto 1069 de 2015, modificado por el artículo 1 del Decreto 1983 de 2017.

I. ANTECEDENTES

1. Pretensiones La parte demandante ejerció acción de tutela contra la autoridad judicial referida, por considerar vulnerados los derechos fundamentales al debido proceso, acceso a la administración de justicia, derecho de defensa, y a la igualdad. En

consecuencia, formuló las siguientes pretensiones: “Declarar que la sentencia del 18 de junio de 2018 de la Sección Tercera del Consejo de Estado dentro del proceso 19001233100020060112001 (42.412) violó el artículo 29 de la Constitución Política de Colombia Ordenar la revisión de la anterior providencia. Decretar nueva sentencia y en su lugar que se acojan todas y cada una de las pretensiones de la demanda.”1

2. Hechos De la lectura del escrito de tutela se extraen como hechos relevantes, los siguientes: 1 Fls. 17 y 18.

El 27 de diciembre de 2004, en el kilómetro 88, sitio denominado la “Caucadesa”, se presentó un accidente de tránsito que causó la muerte de más de 50 personas y varios lesionados. Dicho suceso ocurrió entre el bus de Transportes Puerto Tejada, que se desplazaba desde Santander de Quilichao hacia la ciudad de Cali, y el bus de la empresa Transipiales, que lo hacía en sentido contrario. Los núcleos familiares de las víctimas directas presentaron demanda de reparación directa contra el Instituto Nacional de Vías – INVIAS, el Instituto Nacional de Concesiones – INCO, y la Unión Temporal Desarrollo Vial del Valle del Cauca y Cauca, con el fin de que se les declare responsables del daño y, en consecuencia, se condene al pago de los perjuicios ocasionados. El fundamento de la demanda consistió en que el daño es imputable a las demandadas, porque el accidente de tránsito se ocasionó debido a la presencia de un montículo de tierra que se encontraba en la vía a causa de las obras

adelantadas por el concesionario, montículo que fue el causante de que el bus de la empresa de Transportes Puerto Tejada perdiera el control y chocara contra el bus de la empresa Transipiales. El 30 de junio de 2011, el Tribunal Administrativo del Cauca negó las pretensiones de la demanda. Sostuvo que no deben tenerse en cuenta el expediente penal aportado al proceso, ni los informes y pruebas periciales que aparecen en dicho proceso, puesto que fueron aportados en copia simple y sin la intervención de las partes de este asunto. Por tanto, concluyó que si bien se probó el daño, no se aportó ningún medio de prueba que permitiera imputar el daño a las demandadas. Esa decisión fue apelada por el apoderado de la parte demandante, con fundamento en que debían valorarse las pruebas documentales del expediente penal, puesto que los informes y pruebas periciales practicadas en este demostraban el nexo causal, la imputabilidad del daño y la falla en el servicio. El 18 de junio de 2018, la Sección Tercera, Subsección C del Consejo de Estado analizó las pruebas del expediente penal y negó las pretensiones de la demanda, porque encontró demostrada la causal eximente de responsabilidad por el hecho exclusivo de un tercero, pues las pruebas analizadas permitían inferir que fue la conducta negligente del conductor de la empresa Transportes Puerto Tejada la que contribuyó de manera efectiva y exclusiva en la causación del daño. Al respecto, explicó que el conductor del bus la empresa Transportes Puerto Tejada no respetó las señales de tránsito, no estuvo atento en la actividad que

desarrollaba y transitó por la berma y no por el carril pertinente.

3. Fundamentos de la acción La parte actora afirmó que la autoridad judicial demandada incurrió en defecto fáctico, porque no tuvo en cuenta que en el informe de accidente No. 24-028416, se acreditó que: i) el tránsito de la vía, si bien era de una calzada, se estaba utilizando provisionalmente en doble sentido, pues esta se encontraba en obra. No obstante, esa circunstancia no fue advertida mediante señalización preventiva, de forma que se desconoció lo establecido en el Manual Dispositivo para el Control de Tránsito en las Calles y Carreteras de Colombia; ii) no había iluminación en la vía; iii) no existía señalización preventiva de la presencia del montículo de tierra, de ahí que no se observó lo previsto en el manual antes referido, pues solamente había señalización reglamentaria respecto a la velocidad y; iv) el montículo de tierra no solo se encontraba en la berma, sino que también invadía la vía.

Así mismo, adujo que en el informe investigador de laboratorio proferido por la Fiscalía General de la Nación se establecieron conclusiones del accidente que fueron desconocidas por la autoridad judicial demandada, porque: i) se estableció que no era posible determinar la velocidad con la que transitaban los vehículos involucrados en el accidente. De modo que, contrario a lo expresado en la sentencia, no fue posible probar el exceso de velocidad; ii) se desconoció que en el lugar en donde ocurrió el accidente, la berma por donde transitaba el bus se convierte en un carril de intercambio, de ahí que el bus de Puerto Tejada podía

transitar por la berma en la que se encontraba el montículo. Por otro lado, sostuvo que el fallo cuestionado desconoció el precedente judicial establecido, en casos similares, respecto a obras en la vía, señalización preventiva frente a obstáculos o riesgos en la vía; y temas atinentes a discrepancia entre informes técnicos y testimonios2.

4. Trámite previo Mediante auto del 25 de septiembre de 2018, se admitió la demanda y se ordenó notificar a las partes y al Tribunal Administrativo del Cauca, al Instituto Nacional de Vías –INVIAS-, Instituto Nacional de Concesiones –INCO-, a la Unión Temporal “Desarrollo Vial del Valle del Cauca y Cauca” y a los señores Beatriz Ramírez Oviedo en nombre propio y en representación de Carlos Arturo Caicedo Ramírez,

María Jovita de Martínez, Alejandro Duque Martínez, Carlos Humberto Duque Martínez, Gustavo Adolfo Galeano Alarcón, Fanny Sáenz Motta, Luz Marina Sáenz Motta, Martha Helena Sáenz Motta, Irene Fernández Hoyos en nombre propio y en representación de Andrea Escobar Fernández, Jairo Antonio 2 Para tal efecto citó las siguientes sentencias: del 20 de febrero de 2014, proferida por la Sección Tercera, Subsección B, expediente No. 1998-01166-01, Consejera Ponente: Stella Conto Díaz del Castillo; del 10 de noviembre de 2016, proferida por el Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección C, expediente No. 2006-00300-01, Consejero Ponente: Jaime Orlando Santofimio

Gamboa; Velásquez Sarasti, Luz Dary Portilla Sarasti, Martha Isabel Velasco Galarza en nombre propio y en representación de Daniela Isabel Aguilar Velasco, Sandra Milena Osorio, Diego Luis Loboa Mera, José Alberto Hurtado y Luz Mary Martínez Rengifo, como terceros interesados en el resultado del proceso3.

5. Oposición La Sección Tercera, Subsección C del Consejo de Estado contestó la acción de tutela y solicitó que se niegue el amparo constitucional requerido por el actor.

Sostuvo que la parte actora pretende reabrir el debate judicial del proceso, en cuanto al análisis de argumentos debatidos y desatados en la respectiva instancia procesal. Explicó que en el presente asuntos la valoración en conjunto de las piezas probatorias permitían concluir que el daño fue ocasionado por el hecho exclusivo de un tercero, por lo que no le era imputable a las entidades demandadas. En cuanto al informe del accidente No. 24-028416, realizado por la Policía de Carreteras del Cauca, advirtió que, contrario a lo afirmado por la parte actora, constaba que el lugar donde ocurrió el accidente era de una calzada, pero no que esta se estaba utilizando provisionalmente en doble sentido y mucho menos que no existiera señalización preventiva. Explicó que una calzada es una vía destinada para la circulación de vehículos, la cual puede comprender uno o más carriles. Por ello, afirmó que los actores realizan una interpretación parcializada de dicho documento, con el propósito de reabrir el debate probatorio y obtener la prosperidad de las pretensiones. Así mismo, en relación con el exceso de velocidad del bus de la empresa de

Transporte Puerto Tejada y el desconocimiento de la señales de tránsito sobre máxime velocidad que se encontraban en la vía, indicó que la jurisprudencia de esta Corporación y el artículo 165 del CGP han establecido que los indicios son un 3 Fl. 45. medio probatorio. De modo que el juez puede inferir situaciones del conjunto de medios probatorios, como ocurrió en el presente asunto.

6. Terceros con interés en el proceso El Instituto Nacional de Vías – INVIAS contestó la tutela y solicitó que se niegue por improcedente el amparo invocado por la parte actora.

Señaló que los actores cuentan con el recurso extraordinario de revisión para controvertir la sentencia, por lo que la tutela no cumple con el requisito de subsidiariedad. Advirtió que para el momento en que ocurrió el accidente, la vía en concesión no estaba a su cargo, pues en ese momento ya se había creado el Instituto Nacional de Concesiones – INCO, hoy Agencia Nacional de Infraestructura – ANI. Manifestó que en el expediente del proceso de reparación directa se evidenció, con base en pruebas de orden técnico y testimonial, que la causa eficiente del accidente fue la imprudencia y exceso de velocidad con que conducía el conductor del vehículo de Transporte Puerto Tejada. Resaltó que en providencia de 25 de septiembre de 2009, emitida por la Unidad de Fiscalía Delegada ante Juzgados Penales del Circuito de Santander de Quilichao, se señaló el exceso de velocidad con el que transitaba el bus de la empresa de Transporte Puerto Tejada, el sobrecupo de pasajeros y que el montículo de tierra

no estaba sobre la calzada, sino sobre la berma. El Tribunal Administrativo del Cauca allegó informe en el que pidió que se nieguen las pretensiones de la demanda, con fundamento en lo expuesto en el fallo de primera instancia del proceso de reparación directa, esto es, que no se acreditó la propiedad de los automotores involucrados en el accidente y que el daño fuera imputable a las entidades demandadas. La Agencia Nacional de Infraestructura – ANI solicitó que se nieguen las pretensiones de la presente acción de tutela, porque la parte actora no demostró la violación de derechos fundamentales y tampoco la configuración de un perjuicio irremediable. Al respecto, afirmó que la parte actora pretende una valoración diferente del acervo probatorio.

II. CONSIDERACIONES DE LA SALA Generalidades de la acción de tutela La acción de tutela, consagrada en el artículo 86 de la Constitución Política, reglamentado por el Decreto 2591 de 1991, fue concebida como un mecanismo para la protección inmediata, oportuna y adecuada de derechos fundamentales, ante situaciones de amenaza o vulneración, por la acción u omisión de las autoridades públicas o de los particulares en casos concretos y excepcionales.

Sin embargo, es subsidiaria a otras herramientas judiciales, salvo cuando se interponga como mecanismo transitorio para evitar un perjuicio irremediable. La acción de tutela contra providencias judiciales La acción de tutela contra providencias judiciales es procedente. Así lo ha reconocido la Corte Constitucional y el Consejo de Estado. Por esto, la jurisprudencia ha establecido una serie de requisitos generales4 y especiales5 que deben cumplirse

de forma estricta. Si no se cumplen todos los requisitos generales y por lo menos uno de los defectos o requisitos especiales la acción no será procedente. En todo caso, como su procedencia es excepcional, la interpretación de los requisitos generales y de los defectos específicos de la providencia debe ser restrictiva, a la luz de los argumentos planteados por los intervinientes en el proceso de amparo, y exige un mayor rigor en la fundamentación del vicio que se atribuye a la providencia judicial objeto de la acción. Ahora bien, la Corte Constitucional ha indicado que cuando se controvierte una providencia judicial proferida por la Corte Suprema de Justicia o por el Consejo de Estado, la procedencia de la acción de tutela es más restrictiva debido a que estas Corporaciones son las encargadas de unificar la jurisprudencia en sus respectivas jurisdicciones, por lo que los principios de autonomía e independencia judicial adquieren mayor relevancia. Por ello, se ha indicado como presupuesto adicional para admitir la procedencia de la acción de tutela, que la providencia judicial atacada debe contener un error ostensible, manifiesto y flagrante que riña de manera 4 Los requisitos generales para la procedencia de la acción de tutela contra providencias judiciales son: i) que el actor indique los hechos y las razones en que se fundamenta la acción; ii) el accionante haya utilizado todos los mecanismos judiciales ordinarios y extraordinarios a su alcance para la protección de sus derechos fundamentales (subsidiariedad); iii) que la acción se haya interpuesto en un término prudencial (inmediatez); iv) que el asunto sea de evidente relevancia

constitucional; y v) que no se trate de una decisión proferida en sede de tutela. 5 Los requisitos especiales para la procedencia de la acción de tutela contra providencias judiciales son: i) defecto orgánico, ii) defecto procedimental, iii) defecto fáctico, iv) defecto material o sustantivo, v) defecto por error inducido, vi) defecto por falta de motivación, vii) defecto por desconocimiento del precedente y viii) defecto por violación directa de la Constitución. directa con la Constitución Política y que justifique la intervención del juez constitucional6. En consecuencia, en los eventos en que se ataque por vía de tutela una providencia proferida por una Alta Corte, corresponde al juez de tutela verificar el cumplimiento de: (i) los requisitos generales de procedencia de la acción de tutela contra providencias judiciales; (ii) la existencia de una o varias causales especiales de procedibilidad; y (iii) la configuración de una vía de hecho en la providencia judicial acusada que haga que esta riña de manera abierta con la Constitución Política y sea incompatible con la jurisprudencia constitucional. Problemas jurídicos ¿Incurrió la autoridad judicial demandada en defecto fáctico, porque no tuvo en cuenta lo consignado en el informe de accidente No. 24-028416, esto es: i) que la vía se encontraba en obra y que el tránsito se estaba utilizando provisionalmente en doble sentido; ii) no había iluminación en la vía; iii) no había señalización que advirtiera la presencia del montículo en la tierra en la vía?

¿Así mismo, no evaluó las conclusiones plasmadas en el informe investigador de laboratorio proferido por la Fiscalía General de la Nación, en el que se indicó que: i) no era posible determinar la velocidad con la que transitaban los vehículos y; ii) la berma por donde transitó el bus de la empresa de Transportes Puerto Tejada era un intercambiador vial y, por lo tanto, el bus podía circular por ella? ¿Está viciado el fallo cuestionado por desconocimiento del precedente judicial, pues inobservó, que en casos similares, se ha realizado un estudio de la presencia de obras en la vía, señalización preventiva frente a obstáculos en la vía y temas relacionados con la discrepancia entre informes técnicos y testimonios? Caso concreto - Del defecto fáctico 6 Corte Constitucional. Sentencia SU-970 de 2010 ponencia del magistrado Jorge Iván Palacio Palacio y Sentencia SU-573 de 2017 ponencia del magistrado Antonio José Lizarazo Ocampo. La parte actora afirmó que la autoridad judicial demandada incurrió en defecto fáctico, porque no tuvo en cuenta que en el informe de accidente No. 24-028416, se acreditó que: i) se estaba utilizando provisionalmente en doble sentido, pues esta se encontraba en obra. No obstante, esa circunstancia no fue advertida mediante señalización preventiva, de forma que se desconoció lo establecido en el Manual Dispositivo para el Control de Tránsito en las Calles y Carreteras de Colombia; ii) no había iluminación en la vía; iii) no existía señalización preventiva de la presencia del montículo de tierra, pues solamente había señalización

reglamentaria respecto a la velocidad y; iv) el montículo de tierra no solo se encontraba en la berma, sino que también invadía la vía. De igual forma, adujo que en el informe investigador de laboratorio proferido por la Fiscalía General de la Nación se establecieron conclusiones del accidente que fueron desconocidas por la autoridad judicial demandada, porque: i) se estableció que no era posible determinar la velocidad con la que transitaban los vehículos involucrados en el accidente. De modo que, contrario a lo expresado en la sentencia, no fue posible probar el exceso de velocidad; ii) se desconoció que en el lugar en donde ocurrió el accidente, la berma por donde transitaba el bus, se convierte en un carril de intercambio, de ahí que el bus de Puerto Tejada podía transitar por la berma en la que se encontraba el montículo. Lo primero que conviene decir es que la Sección Tercera, Subsección C del Consejo de Estado, analizó lo señalado en el informe de accidente No. 24-028416, realizado por la Policía de Carreteras del Cauca, así:

“ANÁLISIS DEL ACCIDENTE

1. CARACTERÍSITICAS DEL LUGAR DE LOS HECHOS: El accidente se presentó en un tramo plano, en la vía que de Popayán conduce a la ciudad de Cali, sitio conocido como Caucadesa, Municipio de Puerto Tejada Cauca y tuvo lugar a las 20:30 horas, el levantamiento se efectuó a las 20:35 horas, tiempo durante el cual la Patrulla hizo desplazamiento al lugar de los hechos, las características de la vía se registran en la siguiente tabla:

CARACTERÍSTICAS Vía Popayán – Cali KM. 76+750 Geométricas Recta, plano con bermas y sin aceras Utilización Doble sentido Calzadas Una Carriles Dos Material Asfalto Estado Bueno Condiciones y tiempo Seco Iluminación artificial Sin (no hay alumbrado público) Controles y señales Líneas de borde y carril SR09 (permitido girar en U) SR – 30 (velocidad máxima 60 km/h a 200 metro del accidente) SR – 30 (velocidad máxima 30 km/h a 100 metros del accidente) De modo que, contrario a lo argumentado por el actor, de esa prueba no es posible concluir que la calzada se estuviera utilizando provisionalmente en doble sentido y que, por tal motivo era necesaria señalización preventiva por ese hecho. Así mismo, consta que existía señalización de control de velocidad cerca al lugar en el que ocurrió el accidente. Ahora bien, en cuanto a los argumentos atinentes a la presencia del montículo de tierra en la vía, la necesidad de señalización preventiva de ese hecho y la afirmación de la parte actora, según la cual la berma era una zona transitable, debe tenerse en cuenta que en el referido informe se anotó lo siguiente:

“5. EVIDENCIA EN EL LUGAR DE LOS HECHOS:

1. A 200 y 100 metros del lugar de los hechos se encontraron las siguientes señales reglamentarias: SR-30 (velocidad máxima de 60 y 30 km/ hora) que fueron desconocidas por el conductor del bus afiliados a la empresa TRANSPORTES – PUERTO TEJADA, de placas SUL-597, el cual perdió el control del automotor al subirse a un montículo de tierra ubicado sobre la vía, en el lugar donde ocurrió el accidente se establecieron las siguientes medidas: Ancho: 4 metros con 40 cm Longitud: 24 metros con 30 cm Alto: 60 centímetros Invade la vía en una proporción de 2 metros con 50 centímetros que se encontraba a la orilla de la vía, donde se adelantaban trabajos de construcción; al perder el control del automotor, este invadió el carril de sentido contrario chocando la parte lateral del bus TRANSIPIALES (…)

(…) 7. HIPOTESIS DE LO OBSERVADO:

De acuerdo a los hechos, se puede concluir que:

1. El conductor del bus de placas SUL – 592, afiliado a la empresa Transportes Puerto Tejada, que cubría la ruta Santander de Quilichao – Puerto Tejada, no tuvo en cuenta las señales reglamentarias ubicadas en la vía, por lo tanto iba a exceso de velocidad y perdió el control del automotor al encontrarse con el montículo de tierra, lo que ocasiono que el vehículo se saliera del carril invadiendo el carril contrario y chocando la parte lateral izquierda del bus de placas SRC – 194, afiliado a la empresa Transipiales que cubría la ruta Cali – Popayán.” (Se destaca) Así mismo, al respecto, en el informe investigador de laboratorio proferido por la Fiscalía General de la Nación, se establecieron las siguientes conclusiones: “(…) Al estudiar lo manifestado por Jairo Antonio Velásquez Sarasti en

diligencia de indagatoria indica que observa un “vehículo que viene en sentido contrario pierde el control ya que viene en zigzag”, esto es razonable porque teniendo en cuenta la altura del montículo de tierra que pasa el autobús de placas SUL – 597, es normal que se destruya la suspensión del lado derecho (y posiblemente también los amortiguadores y sistema de frenos), lo anterior es ilustrado por las fotografías del folio 208 del cuaderno 2 (eje de las llantas traseras corridas). Además si lo observa cuando realiza “zigzag” significa que ya ha pasado el montículo, por ejemplo, si los vehículos se desplazan a una velocidad de 70 kilómetros por hora estas velocidades son relativas, esto significa que se acercan a 140 km/h al punto de impacto que estaría ubicado en la mitad (si la velocidad es la misma), por lo tanto si observa la (sic) vehículo contrario a 157 metros colisionarían a los 2.067 segundos, sí se desplacen (sic) a esta velocidad es imposible realizar una maniobra que evitara la colisión teniendo en cuenta la forma como colisionaron y las dimensiones del vehículo conduce (sic). Al estudiar lo manifestado por JOSÉ ALBERTO HURTADO HURTADO en diligencia de indagatoria, cuando narra los hechos “el carro se me subió” da la impresión que no estuviera observando la vía, pero las huellas de frenada de 6 metros reportadas por el croquis antes del montículo indican lo contrario, por lo tanto observa cuando ya no hay forma de esquivarlo. Las medidas aportadas por el croquis y el plano topográfico del lugar de los hechos indican que el vehículo que conducía se desplazaba sobre la

berma y no sobre el carril.

Huellas sobre la vía: Las huellas presentes sobre la vía son vestigios que explican:

1. Las maniobras de los vehículos a lo largo de las distintas fases de un siniestro.

2. La posición de los vehículos en el instante de la colisión.

3. En algunos casos permite establecer la velocidad de los implicados. (…) Lo anterior indica que las huellas sobre la vía en el presente caso son denominadas restregón porque los vehículos después del impacto dan vuelco y tienen como origen el punto de impacto (es posible que sean las observadas en diligencia de Inspección Judicial al lugar de los hechos). (…) CUESTIONARIO PROPUESTO POR LA DOCTORA NANCY CONSUELO GARCÍA ESPINOSA 1. “Se puede determinar la velocidad aproximada de los vehículos involucrados al momento de la ocurrencia de los hechos. De acuerdo a su posición final y los daños causados al vehículo”.

No es posible establecer la velocidad de los involucrados por que la energía cinética asociada a la velocidad se convierte en energía de deformación (imposible de cuantificar) y responsable también del volcamiento. 2. “Puede establecer el perito, si los conductores según la posición final de los vehículos tuvieron tiempo de frenar o desacelerar los mismo, en otras palabras de evitar el suceso de tránsito”. El conductor del vehículo de TRANSPORTES PUERTO TEJADA no podía realizar una maniobra para evitar la colisión por que (sic) el paso (sic) sobre el montículo de tierra dañó la suspensión del lado derecho, posiblemente ni frenar por que el sistema se debió dañar.

El conductor del vehículo afiliado a TRANSIPIALES no tenía tiempo suficiente para realizar una maniobra exitosa y evitar la colisión, en especial si el vehículo que se desplazaba en sentido contrario lo hacía en Zigzag o indeterminada. 3. “Puede establecer el perito, de acuerdo al estado de la vía y con el estudio entregado por el topógrafo, fotógrafo y analista de vías, establecer cual pudo ser la causa eficiente para que se presentara la colisión”. La colisión se presentó por la pérdida del control del vehículo de placas SUL – 597, al pasar sobre un montículo de tierra y dañar la suspensión del lado derecho. 4. “Factores determinantes: a) estado de la vía b) invasión del carril C) colisión parte lateral derecha; otras causas externas o internas que influyeron en la ocurrencia del mismo”. El factor determinante fue que el autobús de placas SUL – 597 se desplazaba sobre la berma y no sobre el carril. Los planos y croquis indican que la berma (3,50 metros, normalmente una berma debe tener 1,80 o 2 metros) en este sector convierte en carril de intercambio, como resultado de lo anterior pasa sus llantas derechas por el montículo. (…) 7. “El perito establecerá según información en el expediente si el montículo de tierra, obstaculizaba el tránsito de los vehículos que transitaban en la dirección Sur – Norte, que influencia pudo tener en el hecho de transito (sic)” El montículo está ubicado a 2.60 metros del carril por lo tanto no obstaculiza el normal tránsito y está ubicado por fuera de la berma.

(…) 13. “Se puede determinar, si cualquier otro vehículo en las mismas circunstancias de tiempo, modo y lugar, en las misma dirección que transitaba el conducido por el señor JAIRO ANTONIO VELÁSQUEZ SARASTY con velocidades diferentes podía haber evitado la colisión”. Era imposible evitar la colisión en especial si no era posible predecir el desplazamiento del vehículo que se desplazaba en sentido contrario. (…)” Con fundamento en esas pruebas, la Sección Tercera, Subsección C de esta Corporación, afirmo que: “el conductor no transitaba sobre el carril, sino por fuera el mismo, a la altura de la berma de la carretera, tal y como logró establecer la Fiscalía General de la Nación, quien encontró probado que el factor determinante de la colisión “fue que el autobús de placas SUL – 597 se desplazaba sobre la berma y no sobre el carril. Los planos y croquis indican que la berma (3,50 metros, normalmente una berma debe tener 1,80 o 2 metros) en este sector convierte en carril de intercambio, como resultado de lo anterior pasa sus llantas derechas por el montículo”. Encuentra la Sala que la conclusión a la que allegó la autoridad judicial demandada se encuentra fundamentada en una razonada valoración de las pruebas antes referidas, según las cuales se pudo determinar que el montículo de tierra se encuentra por fuera de la vía y que este no obstaculizaba el normal tránsito de la misma. Por ello, y con fundamento en las pruebas testimoniales, que fueron unánimes en señalar que el bus de la empresa de Transportes Puerto Tejada iba con exceso de

velocidad, concluyó que: “(…) el accidente de tránsito acaecido en la vía que de Popayán conduce a Cali el día 27 de diciembre de 2004, ocurrió por la conducta desplegada por el señor José Alberto Hurtado Hurtado, conductor del vehículo de la empresa Transportes Puerto Tejada, constituyéndose así en un hecho del tercero frente al Estado. Pues el comportamiento desplegado por el señor Hurtado Hurtado, desconoció las disposiciones contenidas en el Código de Tránsito referentes al comportamiento que debía adoptar como actor vial, específicamente, la contenida en el artículo 55. Del mismo modo, incumplió la