CE-15001-23-33-000-2015-00316-01(AP)-2020

RECURSO DE APELACIÓN EN ACCIÓN POPULAR – Confirma / AUSENCIA DE VULNERACIÓN DE LOS DERECHOS COLECTIVOS - Acceso a los servicios públicos y a que su prestación sea eficiente y oportuna / SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS – No se acreditó la inexistencia o deficiencia de su prestación para en su lugar implementar el transporte férreo / CARGA DE LA PRUEBA – La tiene la parte demandante [E]n el presente asunto se debe determinar si se ha vulnerado el derecho al acceso al servicio público de transporte masivo de pasajeros y a que su prestación sea eficiente y oportuna. (…) Sea lo primero manifestar que según el artículo 30 de la Ley 472, en materia de acciones populares, la carga de la prueba la tiene la parte actora, pues no basta con indicar que determinados hechos violan los derechos e intereses colectivos para que se tenga por cierta su afectación o vulneración, ya que el demandante tiene la carga procesal de demostrar los supuestos fácticos de sus alegaciones. (…). Examinado el expediente, la Sala encuentra que la parte actora no allegó prueba alguna que demostrara que las comunidades aledañas al corredor férreo Bogotá –Belencito carezcan del servicio público de transporte, ni que este no sea eficiente ni oportuno, como tampoco adjuntó estudios específicos y/o técnicos que determinen que el cambio a trocha estándar permitiría mayor agilidad en los trayectos. (…) En cuanto al sistema férreo de transporte, de acuerdo con lo manifestado por la ANI (contra lo cual no se allegó prueba en contrario) e información publicada en su página web, quedó

demostrado que existe el transporte de mercancías bajo esa modalidad y que en la actualidad se están realizando gestiones para aumentar poco a poco el transporte masivo de pasajeros en las líneas férreas. (…) Cabe resaltar, que no obstante el carácter esencial del citado medio de transporte, la Sala observa que el hecho de que no se encuentre plenamente implementado en tratándose del transporte masivo de pasajeros en el corredor que cubre la ruta Bogotá – Belencito, ello, per se, no implica que no exista acceso al servicio público de transporte para las comunidades aledañas a la zona. (…) En efecto, es de conocimiento público que en la actualidad existen diferentes empresas de buses que prestan dichos servicios entre los Municipios de Madrid, Mosquera, Funza, Bogotá, Chía, Cajicá, Zipaquirá, Tocancipá, Gachancipá, Sesquilé, Chocontá, Villapinzón, Ventaquemada, Tunja, Oicatá, Tuta, Paipa, Duitama, Sogamoso y Belencito, por lo que resulta evidente que tales poblaciones no carecen del mentado servicio. (…) Adicionalmente, no se acreditó que tal servicio fuese deficiente e inoportuno, por el contrario, existen diversas empresas que lo ofrecen con variación de horarios y precios, según la comodidad ofrecida. (…) En virtud de lo anterior, comoquiera que, por un lado, el servicio de transporte tiene como finalidad asegurar la locomoción de las personas mediante el uso de vehículos apropiados, sin que ello signifique que el Estado se encuentre en la obligación de prestarlo a través de ferrocarriles; y por el otro, que las comunidades mencionadas

cuentan con acceso al parque automotor que presta el citado servicio, tanto de manera individual (taxis o vehículos privados) como colectiva (buses, vanes, busetas), resulta claro que en el sub lite, dicho derecho no se encuentra quebrantado, aunado al hecho que en la actualidad se está gestionando la implementación del servicio masivo de pasajeros en las vías férreas.

FUENTE FORMAL: LEY 472 DE 1998 – ARTÍCULO 30 / LEY 336 DE 1996ARTÍCULO 80.

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN PRIMERA

Consejera ponente: NUBIA MARGOTH PEÑA GARZÓN

Bogotá, D. C., veintitrés (23) de enero dos mil veinte (2020) Radicación número: 15001-23-33-000-2015-00316-01(AP)

Actor: ARMANDO BAENA CIFUENTES Y OTRO Demandado: MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OTROS La Sala decide el recurso de apelación interpuesto por la doctora CLAUDIA MARCELA CARDOZO NIÑO, en calidad de Procuradora Provincial de Tunja, contra la sentencia de 12 de junio de 2019, proferida por el Tribunal Administrativo de Boyacá1, que denegó las súplicas de la acción popular.

I.- ANTECEDENTES I.1La Demanda El doctor ARMANDO BAENA CIFUENTES, en calidad de Procurador Provincial de Tunja, y el señor CRISTIAN CAMILO CUEVAS CASTAÑEDA, en ejercicio de la acción popular prevista en el artículo 88 de la Constitución Política, desarrollada

por la Ley 472 de 5 de agosto de 19982, presentaron demanda ante el Tribunal contra el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías –INVIAS-, la Agencia Nacional de Infraestructura –ANIy el Departamento de Boyacá –Región Administrativa de Planificación de la Región Central –RAPE-, tendiente a que se proteja el derecho colectivo al acceso a los servicios públicos y a que su prestación sea eficiente y oportuna. I.2. Hechos Adujeron que según el artículo 80 de la Ley 336 de 20 de diciembre de 19963, en Colombia el transporte ferroviario es una actividad que tiene la categoría de servicio público esencial, regulado por normas especiales en la materia. Indicaron que el corredor férreo Bogotá –Belencitotiene una longitud de 293 kilómetros, se encuentra inactivo en la actualidad y comprende una línea de transporte de ferrocarril que a su paso recorre los municipios de Madrid, Mosquera, Funza, Bogotá, Chía, Cajicá, Zipaquirá, Tocancipá, Gachancipá, Sesquilé, Chocontá, Villapinzón, Ventaquemada, Tunja, Oicatá, Tuta, Paipa, Duitama, Sogamoso y Belencito. Manifestaron que se trata de un recorrido de importancia estratégica para el desarrollo de los sistemas de transporte de la región central del País y de especial 1 En adelante el Tribunal. 2 «Por la cual se desarrolla el artículo 88 de la Constitución Política de Colombia en relación con el ejercicio de las acciones populares y de grupo y se dictan otras disposiciones».

3 «ESTATUTO GENERAL DE TRANSPORTE»

trascendencia para los habitantes de los Departamentos de Boyacá y Cundinamarca. Señalaron que el corredor férreo en mención está construido con especificaciones de trocha angosta o yárdica, lo que lo categoriza como un trazado obsoleto, característica que representa un obstáculo a superar, por lo que es imperante realizar una migración a trocha estándar, que posibilite el rodaje de trenes y vagones a velocidades competitivas, con capacidad para llevar a cabo un importante caudal de transporte de carga y pasajeros. Alegaron que en el año 2006, el Ministerio de Transporte y el INCO llevaron a cabo la reestructuración del Contrato de Concesión O-ATLA-00-99 de Concesión de la Red Férrea del Atlántico, mediante la suscripción del Otrosí 12 de 28 de marzo de 2006, en el cual se dispuso lo siguiente: «[…] (i) la desafectación, a la culminación del periodo de transición, de los tramos Bogotá (Km. 5) - Belencito (PK 262), La Caro (PK 34) Lenguazaque (PK110), Bogotá (Km. 5) - Dorada (PK 202), Dorada (PK 202) Barrancabermeja (PK 444), Barrancabermeja (PK 444) - Chiriguaná (PK 724), Puerto Berrío (PK 333) - Medellín (Bello) (PK 509) y Medeltin (Bello) (PK 509) Envigado (PK 529); (ii) la construcción de una segunda línea entre Chiriguaná y Santa Marta, y (iii) la ejecución del denominado Plan de Transición […]».

Manifestaron que al amparo del Decreto 4826 de 14 de diciembre de 20074, el INCO llegó a un acuerdo con Ferrocarriles del Norte de Colombia, en adelante FENOCO, para que este último se encargara de la administración, operación y el mantenimiento de los tramos desafectados. Señalaron que en la actualidad, el único esfuerzo gubernamental para la reactivación de éste corredor férreo consiste en la suscripción del contrato de obra núm. 356 de 8 de octubre de 2013, por un monto de $86.418715.187.oo, con un plazo de ejecución de 24 meses, celebrado entre la ANI y el consorcio DRACOL

LINEAS FÉRREAS.

Arguyeron que en este contrato tan solo se hace referencia a la realización de simples recomendaciones para el mejoramiento de la vía en dirección hacia la implementación de una trocha estándar y a la instalación de traviesas con tal medida, sin que forme parte del mismo la realización de un trabajo de ampliación de ancho de la vía, esto es, la instalación de rieles y balastro con especificaciones de trocha estándar. Afirmaron que el Ministerio de transporte en su página web publicó un proyecto de resolución sin firma en el año 2013, en la cual se adoptaba la trocha estándar para la Red Férrea Nacional. Expresaron que el referido proyecto de resolución fue objeto de observaciones por parte de los interesados, por lo que el Ministerio de Transporte publicó un documento en su sitio web, titulado «Respuesta a las observaciones presentadas al proyecto de Resolución "Por la cual se adopta la trocha estándar para la Red Férrea Nacional y se dictan otras disposiciones"», del cual se colige la conclusión inequívoca del

citado Ministerio de dar vía libre a la iniciativa de migración de trocha yárdica a trocha estándar. I.3. Pretensiones 4 «Por el cual se modifica el artículo 3° del Decreto 1800 de 2003» Los actores pidieron se protejan el derecho colectivo invocado y que, en consecuencia se ordene:  Al Ministerio de Transporte que proceda a firmar la mencionada resolución en los hechos de esta acción popular5 por considerar que es conveniente y oportuna para lograr que la prestación del servicio público esencial de transporte ferroviario sea eficiente y oportuna o que expida un acto administrativo o reglamento que fije la determinación de migración de la red férrea hacia trocha estándar. Deberá haber absoluta claridad en que todo el esfuerzo de intervención en la red férrea con miras a su reactivación se haga con perspectiva de migración a trocha estándar.  Al Ministerio de Transporte, al INVIAS, a la ANI y al Departamento de Boyacá que inicien un plan de activación como proyecto piloto, mediante implementación de un ancho de vía o trocha estándar del corredor férreo existente entre el Municipio de Tunja, pasando por el sector del puente de Boyacá y Ventaquemada (que forman parte de la jurisdicción de la procuraduría provincial accionante) y lo que de allí deba surgir como consecuencia de tales adecuaciones, habida cuenta de la existencia de una línea férrea que en la actualidad es inoperante.  A la Gobernación de Boyacá para que dentro de sus funciones administrativas, de coordinación y de complementariedad de la acción popular se vincule

efectivamente a este proyecto con apoyo financiero e institucional que se requiera. I.4. Defensa I.4.1.- El Ministerio de Transporte propuso las siguientes excepciones: «FALTA DE LEGITIMACIÓN EN LA CAUSA POR PASIVA». La hizo consistir en que el Decreto 101 de 2 de febrero de 20006 establece como objetivos de dicha cartera ministerial la adopción de las políticas, planes generales, programas y proyectos en materia de tránsito, transporte y su infraestructura. Precisó que conformidad con el artículo 5° del Decreto 101 de 2000, dicha entidad es el organismo rector del sector transporte y tiene como objetivos definir, orientar y regular la ejecución de la política nacional en materia de tránsito y transporte así como su infraestructura. Igualmente, formular, coordinar, articular y vigilar la ejecución de las políticas de planeación de los organismos que integran el sector transporte. Indicó que el Decreto 1791 de 26 de junio de 20037, en su artículo 11, estableció que el liquidador de FERROVIAS, dentro de los 6 meses siguientes a la vigencia de dicho decreto, cedería ciertos contratos a la entidad que asumiera la competencia de la red férrea concesionada, dentro de los cuales se encuentra el Contrato O-ATLA-00-99 Contrato de Concesión de la Red Férrea del Atlántico Norte de Colombia S.A. FENOCO S.A. Manifestó que, posteriormente, mediante el Decreto 1800 de 26 de junio de 20038, el Presidente de la República, en ejercicio de sus facultades extraordinarias, creó el INCO, adscrito al Ministerio de Transporte, con el objeto de planear, estructurar,

5 Por la que, a juicio del actor, se adoptó la trocha estándar para la Red Férrea Nacional 6 «Por el cual se modifica la estructura del Ministerio de Transporte y se dictan otras disposiciones» 7 «por el cual se suprime la Empresa Colombiana de Vías Férreas - Ferrovías y se ordena su liquidación». 8 «Por el cual se crea el Instituto Nacional de Concesiones, Inco, y se determina su estructura» contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de transporte que se desarrollen con participación del capital privado y en especial las concesiones en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario. Alegó que, por su parte, el artículo 5° de la Ley 472 establece que los organismos y entidades administrativas deberán ejercer con exclusividad las potestades y atribuciones inherentes de manera directa e inmediata respecto de los asuntos que les hayan sido asignados expresamente por la ley, la ordenanza, el acuerdo o el reglamento. Arguyó que dentro de sus funciones no se encuentra la construcción, mantenimiento y señalización de las vías férreas, por lo que no es procedente ordenar lo que solicitan los actores, en la pretensión segunda de esta acción, cuando dice: «[...] Que se inicie un plan de activación como proyecto piloto, mediante la implementación de un ancho de vía o trocha estándar del corredor férreo [...]» «INEXISTENCIA DE LA AFECTACIÓN DE LOS DERECHOS COLECTIVOS MENCIONADOS». La hizo consistir en que no existe incumplimiento ni omisión que pueda pregonarse como causa de afectación o amenaza a los derechos colectivos referidos en la demanda, pues si bien se narran unos hechos generales

no existe ningún elemento probatorio dentro de la acción popular impetrada, que permita inferir la vulneración de los mismos que le resulte atribuible. «EXCEPCIÓN GENÉRICA» Solicitó que se decrete de oficio, cualquier excepción que advierta, o que resulte probada dentro del proceso. Por último, indicó que en ejercicio de sus funciones publicó en su página web, un proyecto de resolución en el año 2013 mediante la cual se adoptó la trocha estándar para la Red Férrea Nacional, a fin de recibir observaciones por parte de los interesados. Explicó que ese proyecto de resolución está en análisis y revisión por parte de la administración, dado que desde el punto de vista técnico, al no estar agotada la capacidad de transporte de las líneas, la medida del cambio de trocha no tendría especial relevancia, pudiendo mejorarse con reformas de infraestructura y operación manteniendo la trocha yárd¡ca. I.4.2.- El Instituto Nacional de Vías –INVIAS-, propuso las siguientes excepciones: «FALTA DE LEGITIMACIÓN MATERIAL EN LA CAUSA POR PASIVA». La fundamentó en el hecho de que no es responsable de las presuntas amenazas y vulneraciones a los derechos colectivos invocados, toda vez que es el Ministerio de Transporte la entidad encargada de formular y adoptar las políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica del transporte, el tránsito y la infraestructura en los modos carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo del país. Adujo que de acuerdo con lo establecido en el artículo 1° del Decreto 2618 de 20 de noviembre de 20139, tiene como objeto la ejecución de políticas, estrategias,

planes, programas y proyectos de la infraestructura no concesionada de la red vial 9 «Por el cual se modifica la estructura del Instituto Nacional de Vías (Invías) y se determinan las funciones de sus dependencias». nacional de carreteras primaria y terciaria, férrea, fluvial y de la infraestructura marítima, de acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio de Transporte. Indicó que por medio del Decreto 1791 de 2003, el Gobierno Nacional dispuso la supresión y liquidación de FERROVIAS y le ordenó al liquidador de esta ceder el Contrato O-ATLA-00-99 de Concesión de la Red Férrea del Atlántico a la entidad que asumiera la competencia de la red férrea concesionada (antes INCO hoy ANI), dentro de los 6 meses siguientes a la vigencia del Decreto. Alegó que en tal contrato se concesionó el tramo (Km 5) - Belencito (PK 262), dentro del cual se encuentran los sitios mencionados por la Procuraduría Provincial de Tunja, objeto de la acción popular. Manifestó que teniendo en cuenta que en ningún momento amenazó ni vulneró derechos colectivos y que la responsabilidad endilgada le corresponde a entidades diferentes, solicita que se denieguen las pretensiones frente a dicho Instituto por no ser el legitimado para responder por la acción popular. «INEXISTENCIA DE CONCULCACIÓN O AMENAZA DE DERECHOS COLECTIVOS POR PARTE DEL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS INVIAS». La hizo consistir en que dicho Instituto no es responsable por acción u omisión del corredor férreo en mención, y en consecuencia, no tiene la competencia para

adoptar las políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica de tránsito y transporte. Expresó que tampoco tiene facultad para ejecutar, modificar o realizar alguna acción dentro de la ejecución del contrato de concesión y los otrosí que administra la ANI. I.4.3.- La Agencia Nacional de Infraestructura –ANI-, propuso las siguientes excepciones: «Falta de legitimación en la causa por pasiva». La sustentó en el hecho que es a la parte demandante a la que le corresponde determinar el sujeto jurídico que virtualmente deberá responder por sus solicitudes indemnizatorias y, en el presente asunto no lo hicieron. Afirmó que no es posible demostrar que tenga dentro de su objeto y funciones firmar las Resoluciones del Ministerio de Transporte, mucho menos iniciar o ejecutar proyectos piloto para la implementación de anchos de vías sobre las infraestructuras férreas del país. Explicó que el entonces INCO10 fue creado mediante Decreto 4165 de 3 de noviembre de 2011, con el objeto de «[…] planear, coordinar, estructurar, contratar, ejecutar, administrar y evaluar proyectos de concesiones y otras formas de Asociación Público Privada -APP, para el diseño, construcción, Mantenimiento, operación, administración y/o explotación de la infraestructura pública de transporte en todos sus modos y de los servicios conexos o relacionados y el desarrollo de proyectos de asociación público privada para otro tipo infraestructura pública cuando así lo determine expresamente el Gobierno Nacional respecto de infraestructuras semejantes […]» «Inexistencia de la afectación de los derechos colectivos mencionados», La hizo consistir en que no existe incumplimiento ni omisión que pueda pregonarse como

10 Hoy ANI causa de afectación o amenaza a los derechos colectivos referidos en la demanda, pues, si bien se narran unos hechos generales, no existe ningún elemento de carácter probatorio dentro de la acción popular impetrada que permita inferir la vulneración de los mismos por su parte. Aseveró que para que la acción popular proceda, se requiere que de los hechos de la demanda se pueda al menos deducir una amenaza a los derechos colectivos y que la acción se dirija contra la persona natural o jurídica o autoridad pública cuya actuación u omisión se considere que amenaza o viola intereses colectivos. «Incumplimiento del principio procesal de onus probandi incumbit actori -Al demandante le incumbe el deber de probar los hechos en que funda su acción-». La fundamentó en el hecho de que los actores deben probar ante el juez las obligaciones que le atribuye al demandado, pues se trata de demostrar los hechos en virtud de los cuales alega el derecho. Solicitó que se proceda a dar traslado de la demanda a DRACOL LÍNEAS FÉRREAS11 a efectos de integrar en debida forma el contradictorio, toda vez que en virtud de Resolución núm. 1022 de 25 de septiembre de 2013, se le adjudicó a dicha sociedad el Contrato núm. 356 de 2013 en virtud del cual el Concesionario se obligó a la «REPARACIÓN Y ATENCIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS QUE PRESENTA LA VÍA FÉRREA EN LUSTRAMOS: BOGOTÁ (PK 5) - BELENCITO

(PK 262) LA CARO (PK 32+62^ \ZIPAQUIRÁ (PK 53); Y BOGOTÁ (PK 5) -

FACATATIVÁ (PK 35+871), Así COMO SU ADMINISTRACIÓN,

MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO, VIGILANCIA Y CONTROL DE TRÁFICO

ENTRE OTRAS ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS».

Explicó que si en la supuesta causación del daño se encuentra vinculada la posible participación del contratista CONSORCIO DRACOL LÍNEAS FÉRREAS, será indispensable su comparecencia al presente asunto para que, de conformidad con sus obligaciones legales, pueda asumir la defensa y ventilarse su posible responsabilidad. «Excepción genérica». Solicitó se decrete de oficio cualquier excepción que advierta, o que resulte probada dentro del proceso. I.4.4.- El Departamento de Boyacá, propuso las siguientes excepciones: «FALTA DE LEGITIMIMACION EN LA CAUSA POR PASIVA». La fundamentó en el hecho de que dicha entidad territorial no es responsable de las vulneraciones expuestas, toda vez que es el Ministerio de Trasporte la entidad encargada de la infraestructura de los modos carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo del país. «INEXISTENCIA DEL NEXO CAUSAL CON LOS DERECHOS COLECTIVOS VULNERADOS CON EL DEPARTAMENTO DE BOYACA». La fundamentó en el hecho de que en el caso sub examine no existe nexo causal del cual se infiera perjuicio o daño ocasionado por dicho ente. Indicó que el elemento indispensable para la imputación es el nexo causal existente entre el hecho causante del daño y el daño mismo, por lo que la

imputación del daño debe obedecer a la acción u omisión de las autoridades públicas, en desarrollo del servicio público o del nexo con él; sin embargo, «[…] la 11 Conformado por DRAGADOS IBE SUCURSAL COLOMBIA, VÍAS Y CONSTRUCCIONES S.A. y CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A. actividad desplegada por el actor popular no es una consecuencia directa que el Departamento haya ocasionado […]». I.4.5.- El Departamento de Cundinamarca, propuso las siguientes excepciones: «AUSENCIA DE RESPONSABILIDAD DEL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA». La hizo consistir en que no puede ser objeto de imputaciones fácticas en las circunstancias que rodean el caso, por cuanto no ha vulnerado el derecho colectivo al acceso a los servicios públicos ni a su prestación eficiente y oportuna, dado que no ha tenido relación directa ni indirecta con los hechos y, en consecuencia, no existe la posibilidad de que se le impute responsabilidad por los hechos denunciados. «EXCEPCIÓN DE FALTA DE LEGITIMIDAD EN LA CAUSA POR PASIVA». La fundamentó en el hecho de que no es responsable de ninguna de las supuestas amenazas y vulneración de derechos aducidos por los actores populares, dado que no es la competente para formular las políticas del Gobierno Nacional en materia de tránsito, transporte e infraestructura, así como la expedición de normas sobre esta materia, tampoco la de promover la participación de entidades y personas privadas en la prestación de servicios y actividades relacionadas con dicho sector, cuyas funciones son propias del Ministerio del Transporte, del INVÍAS y de la ANI, que son los entes llamados legalmente a responder por las

pretensiones a que hace alusión la demanda. Afirmó que atendiendo la naturaleza jurídica de estas instituciones, es perfectamente claro que estas gozan de total autonomía y tienen toda la capacidad para comparecer al proceso y responder por las presuntas fallas aducidas por los actores, ya que poseen independencia jurídica, administrativa y financiera. I.4.6.- El Municipio de Sogamoso manifestó su interés de comparecer al proceso en calidad de coadyuvante de la acción popular, pues, a su juicio, las pretensiones le son convenientes en atención a que el corredor férreo Bogotá - Belencito, recorre su territorio, lo cual es transcendental para el desarrollo vial de esa región y la movilidad de sus habitantes. Aseveró que dicho corredor férreo es de vital importancia para alcanzar el desarrollo de una economía competitiva en la región, en la medida en que el sector industrial y agrícola, ejes de su economía, tendrían procesos de transporte más eficientes. Sostuvo que cuenta con un gran número de empresas dedicadas a la industria del acero y el cemento, por lo que se beneficiarían con el corredor férreo Bogotá - Belencito, pero alcanzarían mayor desarrollo con el tránsito a una trocha estándar de esa red férrea. Argumentó que la necesidad de habilitar el mencionado corredor férreo contribuiría a la movilización de personas que a diario se trasladan a Municipios aledaños, especialmente a Tunja. I.4.7.- El Municipio de Villapinzón12 señaló que es cierto que el servicio de transporte férreo es de carácter público de propiedad del Estado y su

administración se encuentra a cargo del Gobierno Nacional -Ministerio de 12 Vinculado como tercero interesado en las resultas del proceso. Transportea través de ANI. Adujo que las entidades territoriales no tienen injerencia en la forma de administración y proyectos que se desarrollen con tales bienes de uso público, por ser administrados por el Gobierno Nacional. Alegó que no debe ser parte por el extremo pasivo de esta acción popular, pues se sale de su competencia para tomar decisiones respecto al proyecto para la implementación del ancho de la vía. I.4.8.- El Municipio de Zipaquirá13 manifestó que no se encuentra legitimado para responder dentro de las presentes diligencias, toda vez que la vía férrea y respecto de la cual giran los derechos e intereses colectivos vulnerados y que es objeto de la acción popular de la referencia, no cruza por su jurisdicción. Alegó que el mantenimiento y operación de las vías férreas en el país corresponde a la Nación - Ministerio de Transporte y el INVIAS junto con la respectiva concesión y no a los municipios. I.4.9.- Bogotá Distrito Capital propuso las siguientes excepciones: «FALTA DE LEGITIMACIÓN EN LA CAUSA POR LA VÍA PASIVA Y AUSENCIA DE RESPONSABILIDAD DE BOGOTÁ, DISTRITO CAPITAL - SECTOR CENTRAL». La hizo consistir en que la controversia se centra en presuntas acciones u omisiones del Ministerio de Transporte, el INVIAS y la ANI, entidades que cuentan con personería jurídica, autonomía presupuestal y patrimonio propio. Señaló que no tiene responsabilidad directa o indirecta; además, las pretensiones de la acción popular sólo están dirigidas respecto de las partes mencionadas por

los actores, por lo que que nada tiene que ver con la acción impetrada. «IMPUTABILIDAD CAUSAL - NEXO CAUSAL». La fundamentó en que en el asunto bajo examen, es claro que la acción no señala cuál fue el deber presuntamente omitido por dicho Distrito Capital y que el mismo sea la causa eficiente de los presuntos perjuicios, ya que la actividad de dicha entidad territorial ha sido eficaz y oportuna en el ejercicio de sus competencias y no existe prueba alguna que demuestre los cargos de los demandantes en su contra. «AUSENCIA DE DAÑO CONTINGENTE». La fundamentó en el hecho de que las pretensiones en realidad están buscando la indemnización de un daño contingente, que no es otro, que aquél que reviste un carácter eventual y, por ende, constituye una amenaza, por lo que es necesario que exista una relación de causalidad entre la conducta del sujeto pasivo y el daño contingente, relación que debe quedar debidamente probada en el respectivo proceso por el actor popular y, en el sub examine, dicha entidad territorial no generó conducta alguna causante de daño. «INNOMINANDA». Solicitó que se declare cualquier excepción que resulte probada. I.4.10.- Las demás entidades territoriales vinculadas guardaron silencio. II.- FUNDAMENTOS DE LA SENTENCIA IMPUGNADA 13 Vinculado como tercero interesado en las resultas del proceso El Tribunal en sentencia de 12 de junio de 2019, denegó súplicas de la demanda. Para explicar su decisión razonó de la siguiente manera: Que en el caso bajo estudio es un hecho notorio y de amplio conocimiento a nivel

regional, que el corredor férreo Bogotá - Belencito fue rehabilitado y activado para carga. Expresó que el servicio de transporte férreo tiene entre sus objetivos el desarrollo de la economía, la industria y el comercio, lo cual está garantizado con la reactivación del corredor férreo Bogotá - Belencito, por el cual se pueden movilizar hasta 600 mil toneladas de carga al año. Afirmó que el citado corredor férreo para el transporte de carga se encuentra en la actualidad activo, no apreciándose la violación del derecho colectivo al acceso a los servicios públicos y a que su prestación sea eficiente y oportuna. Aseveró que, por el contrario, los puntos críticos del referido corredor (afectados por la ola invernal) fueron debidamente reparados, por lo que se encuentra rehabilitado y en operación. Sostuvo que, respecto al transporte de pasajeros, será puesto en funcionamiento en dicho corredor vial, el cual impulsará el transporte férreo tanto de carga como de pasajeros en la sábana de Bogotá y Boyacá. Adujo que el servicio de transporte férreo podrá garantizar en un futuro la libertad de locomoción de las personas que quieran trasladarse desde Bogotá a Boyacá y para garantizar tal medio de transporte se requiere de la existencia de mecanismos que permitan hacerlo en condiciones razonables y adecuadas. Sin embargo, el tren en la actualidad no cumple dichas condiciones, prueba de ello es que el trayecto Bogotá - Sogamoso se realiza en 14 horas, lapso excesivamente elevado en comparación con el mismo realizado por carretera en automóvil o servicio público terrestre, el cual dura aproximadamente 3 horas.

Explicó que justamente en Colombia se dispone de la infraestructura y servicios para satisfacer esos derechos por medio de los otros servicios públicos, tales como el terrestre o el aéreo, que son más eficientes y rápidos en comparación con el férreo en cuanto al transporte de pasajeros, razón por la cual no se aprecia la vulneración o amenaza, por omisión, del derecho al acceso a los servicios públicos y a que su prestación sea eficiente y oportuna. Arguyó que tampoco se observa vulnerado tal derecho por la omisión o falta de voluntad de migrar de trocha angosta o yárdica a trocha estándar, ya que en la actualidad el corredor férreo Bogot