CE-25000-23-26-000-1991-07424-01(14832)-2004

ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / RECURSO DE APELACIÓN CONTRA

SENTENCIA / DEBER DE VIGILANCIA DEL ESTADO / PRESUPUESTOS DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / PRESUPUESTOS DE LA FALLA DEL SERVICIO / FALLA PROBADA DEL SERVICIO / PRODUCCIÓN

DEL DAÑO / PREVISIBILIDAD DEL DAÑO

[L]os demandantes imputan al Estado responsabilidad por la indebida prestación del servicio de vigilancia en una instalación aeroportuaria. Afirman que las entidades demandadas “omitieron tomar las medidas adecuadas para que en el interior del avión no ingresara un artefacto explosivo”. Por esa razón, la conducta inadecuada debe aparecer plenamente probada. En efecto, en el caso del servicio aeronáutico el actor debe probar “la existencia de un hecho perjudicial (la acción o la omisión causal) o sea que el servicio funcionó mal, no funcionó o lo hizo tardíamente, el daño causado a los damnificados y la relación entre éste y aquél.” Para ello, debe previamente establecerse cual es el alcance de la obligación legal incumplida o cumplida inadecuadamente por la administración y, posteriormente, la forma en que la entidad demandada cumplió dicha obligación. No debe perderse de vista que la falla del servicio debe ser analizada en las circunstancias concretas en las que se presenta, pues es preciso establecer en qué forma debió haber cumplido el Estado con su obligación y qué era lo que podía exigírsele. Bajo este marco conceptual, que se conoce como el principio de la relatividad de la falla del servicio, es menester analizar la actuación concreta del Estado. La Sala ya ha

tenido oportunidad de pronunciarse sobre el carácter de relativo que presenta la falla del servicio. Ha señalado que, para hablar de ella, se debe tener en cuenta la realidad misma, el desarrollo, la amplitud y la cobertura de los servicios públicos. […] Es que las obligaciones que están a cargo del Estado - y por lo tanto la falla del servicio que constituye su trasgresión -, se reitera, han de mirarse en concreto, frente al caso particular que se juzga, tomando en cuenta las circunstancias que rodearon la producción del daño que se reclama, su mayor o menor previsibilidad y los medios de que disponían las autoridades para contrarrestarlo. Así, se le exige al Estado la utilización adecuada de todos los medios de que esta provisto, en orden a cumplir el cometido constitucional en el caso concreto; si el daño se produce por su incuria en el empleo de dichos medios, surgirá su obligación resarcitoria; si el daño ocurre, pese a su diligencia, no podrá quedar comprometida su responsabilidad.

NOTA DE RELATORÍA: Respecto a los presupuestos de la falla del servicio, cita: Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 12 de septiembre de 1997, rad. 11224, C. P. Carlos Betancur Jaramillo; sentencia de 3 de febrero de 2000, rad.

14787, C. P. Alier Eduardo Hernández Enríquez. AUSENCIA DE RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / INEXISTENCIA DE RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL DEL ESTADO / ACCIDENTE AÉREO / DEBER DE VIGILANCIA DEL ESTADO / ARTEFACTO

EXPLOSIVO / IMPREVISIBILIDAD DEL DAÑO / INEXISTENCIA DE LA FALLA DEL SERVICIO / PRINCIPIO DE NO OBLIGATORIEDAD A LO IMPOSIBLE /

INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA / SEGURIDAD AEROPORTUARIA

[E]l Estado si había dispuesto de una vigilancia especial, para contrarrestar cualquier acto delincuencial que pudiera presentarse en el aeropuerto; sin embargo, dadas las especiales características del explosivo utilizado y la forma en que se hizo, no fue posible evitar la instalación del aparato explosivo y, en consecuencia, no es posible imputarle responsabilidad […]. [E]l Estado utilizó de manera adecuada todos los medios de que disponía para evitar que ocurrieran hechos de esta naturaleza y, a pesar de su diligencia, por factores que se encontraban fuera de su control, el siniestro ocurrió. [N]o es posible exigir al Estado lo imposible como sería, en el presente caso, la detección de un explosivo que, para la época, resultaba de difícil detección. En conclusión, en este caso, las entidades estatales encargadas de prestar el servicio de vigilancia en las instalaciones aeroportuarias se encontraban ante la imposibilidad absoluta de impedir que un explosivo, de las características del Semtex, entrara en las instalaciones y posteriormente fuera introducido en un avión, causando las desastrosas consecuencias mencionadas.

FUENTE FORMAL: DECRETO 268 DE 1988 - ARTÍCULO 2

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA

Consejero ponente: ALIER EDUARDO HERNÁNDEZ ENRÍQUEZ

Bogotá, D.C., siete (7) de diciembre de dos mil cuatro (2004).

Radicación número: 25000-23-26-000-1991-07424-01(14832) Actor: CLOTARIO MORENO ROJAS Y OTRO Demandado: NACION - MINISTERIO DE DEFENSA NACIONALDEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE AERONAUTICA CIVIL Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA Resuelve la Sala el recurso de apelación interpuesto por la parte demandante, contra la sentencia de 13 de noviembre de 1997, proferida por la sección tercera del Tribunal Administrativo de Cundinamarca, por medio de la cual se negaron las pretensiones de la demanda.

I. ANTECEDENTES:

1. Mediante demanda presentada el 20 de septiembre de 1991, Clotario Moreno Rojas y María Camila Moreno Henao, por medio de apoderado, solicitaron que se declarara responsable a la Nación - Ministerio de Defensa Nacional y a la Aeronáutica Civil por la muerte de su esposa y madre Beatriz Henao Peláez, ocurrida el 27 de noviembre de 1989, en la en Aeronave HK – 1803 de la Sociedad Aerovías Nacionales de Colombia Avianca (folios 3 a 14, cuaderno 1).

Como consecuencia de la anterior declaración, pidieron que se condenara a pagar a los demandados, por concepto de perjuicios morales, la suma equivalente en pesos a 1.000 gramos de oro, a cada una de los demandantes. Por concepto de perjuicios materiales, pidieron que se condenara a pagar la suma que resultara

de la liquidación que se realice, teniendo en cuenta que el ingreso mensual promedio de la víctima era de $913.799,oo mct. En apoyo de sus pretensiones, narraron que el 27 de noviembre de 1989, la señora Beatriz Henao Peláez abordó, en Bogotá, la aeronave HK-1803 de Avianca, con destino a Cali. Afirmaron que el avión salió a las 7:13 a.m. del Puente Aéreo y que, un cuarto de hora más tarde, estalló un aparato explosivo en la cabina de pasajeros, causando fallas estructurales en la aeronave que produjeron, finalmente, el estallido del avión en el aire. Como consecuencia de la explosión murieron todos los pasajeros y tripulantes de la nave. En relación con la falla en el servicio afirmaron: “El Ministerio de Defensa Nacional, estructurado por los Decretos 2335/71;122/76 y 2218/74 y al cual se encuentra adscrita la Policía Nacional y el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (...) omitieron tomar las medidas adecuadas para que en el interior del Avión no ingresara un artefacto explosivo. Las autoridades nacionales citadas, habían asumido en virtud de los objetivos funcionales y de las atribuciones administrativas correspondientes, el deber de revisar a los pasajeros, sus equipos y la carga aérea, para asegurar la vida y bienes de los pasajeros (...). Esta omisión de las autoridades nacionales ya mencionadas, (...), permitieron a los terroristas ejecutar su acto, comprometiendo la responsabilidad civil y resarcitoria del Estado y de sus dependencias como

“personas de derecho público”.

2. La demanda fue admitida mediante auto de 18 de octubre de 1991 y notificada en debida forma (folios 103, cuaderno 1).

3. El 21 de febrero de 1992, la Nación – Ministerio de Defensa contestó la demanda afirmando que la explosión del avión HK1803 se produjo a causa de un acto terrorista que constituye una fuerza mayor y, en consecuencia, rompe el nexo de causalidad entre la presunta falla del servicio y el daño. Adicionalmente, afirmó que las entidades estatales son responsables por omisión pero de manera relativa, pues se deben tener en cuenta las circunstancias particulares en las que ocurrieron los hechos. Por lo anterior, solicitaron negar las pretensiones de la demanda. (folios 117 a 121, cuaderno 1).

En escrito separado el Ministerio de Defensa solicitó la vinculación al Proceso de la sociedad Aerovías Nacionales de Colombia S.A. Avianca, por considerar que el contrato de comodato suscrito entre el Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil y Avianca se lo permitía.

4. El 24 de febrero de 1992, el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil contestó la demanda oponiéndose a las pretensiones. Manifestó que el Puente Aéreo, de donde partió el avión HK – 1803, se encontraba a cargo de la empresa Avianca y era ésta la encargada de tomar las medidas de seguridad necesarias para evitar los riesgos a terceros.

Así mismo, afirmó que, en este caso, el hecho dañoso es imputable a un

tercero que obliga exonerar, de toda responsabilidad, al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil. Por último, solicitó el llamamiento en garantía de la Sociedad Avianca. (Folios 148 a 169, cuaderno 1).

5. El 27 de agosto de 1992, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca aceptó el llamamiento en garantía de la Empresa Aerovías Nacionales de Colombia Avianca, por considerar que se reunían los requisitos exigidos para tal efecto en el Código de Procedimiento Civil (folios 227 a 232, cuaderno 1). Esta decisión fue confirmada por el Consejo de Estado.

6. El 23 de abril de 1992, la empresa Avianca contestó el llamamiento en garantía afirmando que los reclamantes recibieron una indemnización correspondiente a la totalidad de los perjuicios morales y materiales causados por la muerte de la pasajera, por lo que, a su juicio, no hay lugar a demandar a la Nación por los mismos hechos. Agregó que el accidente ocurrió por causa de un tercero y que Avianca tomó todas las medidas que estaban a su alcance para evitarlo. (folios 251 a 262, cuaderno 1).

7. Practicadas las pruebas decretadas mediante auto de 28 de septiembre de 1993 y fracasada la conciliación (folios 284 a 286, y 355, cuaderno 1), el Tribunal corrió traslado a las partes para alegar y al Ministerio Público para que rindiera concepto (folio 363, cuaderno 1).

La Nación – Ministerio de Defensa afirmó lo siguiente: “la responsabilidad que se pretende endilgar a la Nación a título de falla del

servicio, vemos que no se origina en acción u omisión de la Policía en la prestación del servicio público de vigilancia o protección, puesto que éste si se prestó con diligencia y cuidado, pendiente en todo momento de las áreas asignadas, que generalmente fueron las externas donde se presumía que se podía colocar un carro bomba quedando bajo responsabilidad de Avianca las áreas internas, los pasajeros, las plataformas y las mismas aeronaves, quien contaba para la prestación del citado, estupefacientes etc, además fueron los integrantes de este cuerpo especial quienes revisaron la aeronave por zonas, como lo expresó el señor SARMIENTO, jefe de seguridad para la época de los hechos” (folios 364 a 377, cuaderno 1). El apoderado de la empresa Avianca reiteró los argumentos expuestos en la contestación del llamamiento en garantía (folios 378 a 389, cuaderno 1). El apoderado de la parte actora afirmó que las excepciones propuestas por los demandados deben ser rechazadas, pues no se sustentaron ni se probaron en el proceso (Folios 390 a 400, cuaderno 1). El apoderado de la Aeronáutica Civil afirmó que la falla del servicio puede ser relativa y, en consecuencia, se deben tener en cuenta las circunstancias concretas en las que ocurrieron los hechos. Citó jurisprudencia del Consejo de Estado en procesos relacionados con los mismos hechos en los que se exoneró a la Nación (folios 401 a 403, cuaderno 1). El representante del Ministerio Público guardó silencio.

II. SENTENCIA DE PRIMERA INSTANCIA:

Mediante sentencia de 13 de noviembre de 1997, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca negó las pretensiones de la demanda, por considerar que no se probó la falla del servicio. Como fundamento de su decisión, afirmó: “Así las cosas, la Sala no encuentra por parte alguna cuál hecho u omisión produjo el incumplimiento de una de las obligaciones de la Policía o de la Aeronáutica de donde se pudiere deducir falla en el servicio. No hay prueba, por ejemplo, de cómo entró el artefacto a la nave, quien lo colocó y en que momento se hizo. A pesar de corresponderle al Estado proteger la integridad personal de sus asociados, no quiere ello significar que cualquier desafuero frente a este derecho elemental, sea derivado siempre de un hecho dañino de la administración. Aunque existe hoy la norma expresa sobre la responsabilidad estatal, artículo 90 de la Constitución Política, a ello solo se llegará en tanto y en cuanto se demuestren dentro del proceso los elementos configurativos de ella.” (folios 405 a 420, cuaderno 1).

III. RECURSOS DE APELACIÓN:

1. La parte demandante interpuso recurso de apelación contra la sentencia de primera instancia. Afirmó que, en el proceso, se probaron todos los elementos de la responsabilidad y que el a quo no tuvo en cuenta los argumentos esgrimidos por ella. (folio 422 y 423, cuaderno 1)

2. El recurso fue concedido el 6 de febrero de 1998 y admitido el 27 de mayo de 1998 (folios 425 y 430, cuaderno 1).

3. El 6 de agosto del mismo año se corrió traslado a las partes para

presentar alegatos de conclusión y al representante del Ministerio Público para rendir concepto. El Ministerio de Defensa solicitó confirmar la decisión de primera instancia por considerar que, de las pruebas que obran en el proceso, no es posible deducir la responsabilidad del Estado. (folio 434 a 437, cuaderno 1). La representante de la Empresa Avianca hizo igual petición, pues no se demostró la falla en el servicio endilgada a la administración (folios 441 a 453, cuaderno 1) . El apoderado de la Aeronáutica Civil reiteró los argumentos expuestos al contestar la demanda (folios 467 y 468, cuaderno 1). La parte demandante solicitó revocar la sentencia de primera instancia y, en su lugar, declarar la responsabilidad del Estado. Como fundamento de su solicitud afirmó: “No es cierto (...) que no acredité falla alguna por parte de la administración (...) porque los hechos de la demanda fueron y son de dominio público y no fueron controvertidos en desarrollo de las excepciones propuestas (...) basta releer la declaración de Yesid Castaño (...) para establecer la acción y omisión de la autoridad aeronáutica que conforma la falla o falta del servicio de conformidad con los 21 hechos de la demanda y del desarrollo del proceso.” El Representante del Ministerio Público guardó silencio.

IV. CONSIDERACIONES: En este caso, los demandantes imputan al Estado responsabilidad por la indebida prestación del servicio de vigilancia en una instalación aeroportuaria.

Afirman que las entidades demandadas “omitieron tomar las medidas adecuadas para que en el interior del avión no ingresara un artefacto explosivo”. Por esa

razón, la conducta inadecuada debe aparecer plenamente probada. En efecto, en el caso del servicio aeronáutico el actor debe probar “la existencia de un hecho perjudicial (la acción o la omisión causal) o sea que el servicio funcionó mal, no funcionó o lo hizo tardíamente, el daño causado a los damnificados y la relación entre éste y aquél.”1 Para ello, debe previamente establecerse cual es el alcance de la obligación legal incumplida o cumplida inadecuadamente por la administración y, posteriormente, la forma en que la entidad demandada cumplió dicha obligación. No debe perderse de vista que la falla del servicio debe ser analizada en las circunstancias concretas en las que se presenta, pues es preciso establecer en 1 Consejo de Estado, Sección Tercera, Sentencia del 12 de septiembre de 1997, exp. No. 11224. qué forma debió haber cumplido el Estado con su obligación y qué era lo que podía exigírsele. Bajo este marco conceptual, que se conoce como el principio de la relatividad de la falla del servicio, es menester analizar la actuación concreta del Estado. La Sala ya ha tenido oportunidad de pronunciarse sobre el carácter de relativo que presenta la falla del servicio. Ha señalado que, para hablar de ella, se debe tener en cuenta la realidad misma, el desarrollo, la amplitud y la cobertura de los servicios públicos. En efecto, la jurisprudencia ha dicho: “Es cierto que en los términos del artículo 16 de la Constitución Política (de 1886) las autoridades están instituidas para proteger a todas las personas residentes en Colombia, en su vida, honra y bienes que a partir de este texto se

fundamenta la responsabilidad del Estado, pero también lo es que esa responsabilidad no resulta automáticamente declarada cada vez que una persona es afectada en tales bienes, pues la determinación de la falla que se presente en el cumplimiento de tal obligación a que llegue el juzgador acerca de las circunstancias de tiempo, modo y lugar, como si hubieren sucedido los hechos así como a los recursos con que contaba la administración para prestar el servicio para que pueda deducir que la falla se presentó y que ella no tiene justificación alguna, todo dentro de la idea de que “nadie es obligado a lo imposible” (Sentencia del 11 de octubre de 1990)”. (Gaceta Jurisprudencial No.19, septiembre de 1994, Edit. Leyer, págs. 75 -76). 5737 Es que las obligaciones que están a cargo del Estado - y por lo tanto la falla del servicio que constituye su trasgresión -, se reitera, han de mirarse en concreto, frente al caso particular que se juzga, tomando en cuenta las circunstancias que rodearon la producción del daño que se reclama, su mayor o menor previsibilidad y los medios de que disponían las autoridades para contrarrestarlo. Así, se le exige al Estado la utilización adecuada de todos los medios de que esta provisto, en orden a cumplir el cometido constitucional en el caso concreto; si el daño se produce por su incuria en el empleo de dichos medios, surgirá su obligación resarcitoria; si el daño ocurre, pese a su diligencia, no podrá quedar comprometida su responsabilidad2. Teniendo en cuenta la pauta jurisprudencial mencionada, el Consejo de Estado se ha pronunciado sobre casos en los que se discutía la responsabilidad

del Estado por el accidente del avión de Avianca HK 1803. En sentencia del 5 de mayo de 1995, afirmó: “A la luz de los anteriores medios probatorios, que son los únicos que obran dentro del expediente, resulta imposible, como ya se anticipó, concluir que hubo falla del servicio. El apoderado de los demandantes, en el escrito en que sustenta el recurso, pone mucho énfasis en la circunstancia de que la policía portuaria no cumplió con lo dispuesto en los artículos primero y segundo del Decreto 263 de 2 Consejo de Estado, Sección Tercera, Sentencia del 3 de febrero de 2000, Exp. No. 14787. 1988, que le asigna la función de vigilancia y control de las instalaciones aeronáuticas, las personas, aeronaves y equipos en los aeropuertos públicos del país, exigiéndole, además, que ha debido tomar medidas preventivas “... para evitar la ejecución de actos terroristas en los aeropuertos, la interferencia ilícita de aeronaves y demás delitos contra la actividad aeronáutica...”. Quien así razona olvida que la Corporación ha predicado, en forma reiterada, que la falla del servicio tiene un UNIVERSO RELATIVO, pues al Estado no se le puede exigir que, dada la grave situación de orden público, que desde hace muchos años vive el país, se coloque al pie de cada edificio o casa particular, al lado de todos los vehículos utilizados para el transporte aéreo, terrestre o marítimo, al lado de cada ciudadano, agentes del orden para que protejan, con obligación de resultado, sus vidas o bienes”3. En otra oportunidad, la Sala manifestó lo siguiente:

“En el presente caso, no podía entonces exigirse a la Policía Nacional el cumplimiento de su obligación de vigilancia en las instalaciones aeroportuarias al punto tal de evitar que en cualquier avión se colocara un artefacto explosivo, de las especiales características del utilizado, y en la especial forma en que fue dispuesto, todo acerca de lo cual da cuenta el informe del accidente rendido por la Aeronáutica civil”4. Teniendo en cuenta la jurisprudencia citada, la Sala analizará las pruebas que obran en el caso concreto. Se encuentra acreditado lo siguiente: a) El 27 de noviembre de 1989, en la población de Soacha, se presentó la explosión del avión HK - 1803 de la Empresa Avianca. Al respecto, obra el informe del accidente en el que consta lo siguiente: “El día lunes 27 de noviembre de 1989, siendo las 07:16:39 horas locales, la aeronave HKL-1803 de la Empresa AVIANCA, que efectuaba el vuelo #203 con destino al aeropuerto “Alfonso Bonilla Aragón”; explotó en el aire mientras sobrevolaba el barrio compartir en las afueras de la población de Soacha diseminando sus restos en un área de cinco (5) kilómetros a la redonda sobre la trayectoria del vuelo” (folio 23, cuaderno 1). b) En el accidente mencionado, murió la señora Beatriz Henao Peláez; así consta en el acta de levantamiento de cadáver suscrita por el Juzgado 61 de Instrucción Criminal Permanente (folio 17, cuaderno 1) y en el Registro de defunción suscrito por el notario 17 de Bogotá (folio 16, cuaderno 1).

c) En relación con la causa que originó el accidente, se encuentra el informe realizado por la División de Seguridad Aérea del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil. En él se llega a la conclusión de que el accidente aéreo se originó en la explosión de un aparato explosivo, al interior de la cabina de pasajeros. Sobre el punto, las investigaciones arrojaron las siguientes conclusiones: 3 Consejo de Estado, Sección Tercera, Sentencia del 11 de mayo de 1995, Exp. No. 1076. 4 Consejo de Estado, Sección Tercera, Sentencia del 6 de octubre de 1995, Exp. No. 9535. “Este trabajo confirmó que estas marcas de estriación y humo fueron causadas por una explosión de una pequeña e improvisada carga explosiva (IEDbomba), en el piso de la cabina de pasajeros sobre la sección central. Posteriormente se inició la reconstrucción básica del fuselaje del avión entre las estaciones 680 y 790 y durante esta operación se descubrieron cráteres producidos por una explosión de gas caliente en una pieza de la piel del fuselaje en los alrededores de la salida de emergencia delantera localizada sobre el ala derecha. Este descubrimiento previó a la Junta Investigadora COL/USA, la primera, absoluta y positiva evidencia de la detonación de un IED como el evento inicial de una explosión en vuelo y el trágico accidente del HK-1803. Una segunda pieza de la piel del fuselaje con similares cráteres por efecto de la explosión de un gas caliente, fue recuperada mas tarde confirmando la

presencia de un IED como el evento iniciador de la destrucción del HK. 1803. Estos fragmentos del fuselaje indicaron que el IED fue colocado en el área cercana a la parte inferior de la silla 14F, localizada en la estación 783 del fuselaje. Es la conclusión del examinador que un aparato explosivo, el cual utilizó una cantidad relativamente pequeña de explosivos de alto poder que actuó a bordo del avión en el área bajo la silla 14f, a nivel del piso de la cabina. El efecto de este artefacto produjo la apertura de la pared del fuselaje inmediatamente adyacente a la silla 14f, penetración y ruptura de las celdas del tanque de combustible # 2 y la iniciación de un fuego abordo”. (folio 59, cuaderno 1). (Se resalta) d) También se encuentra probado que el explosivo utilizado en el avión HK 1803 de Avianca fue el denominado Semtex. En efecto, la junta investigadora llegó a la siguiente conclusión: “El análisis químico de la evidencia Q-15 identifica la presencia del RDX y PETN, elementos componentes de explosivos de alto poder. Estos dos explosivos son utilizados conjuntamente en la elaboración del SEMTEX, pueden ser también usados en componentes separados de sistemas explosivos. En la opinión del examinador que el RDX y el PETN identificados en la evidencia Q-15 fueron originados por un explosivo tal como el SEMTEX o de una combinación de componentes de un sistema explosivo conteniendo ambos, PETN y RDX” (folio 60, cuaderno 1). De acuerdo con lo expuesto se tiene que el accidente del avión HK – 1803

ocurrió a raíz de la detonación, al interior de la cabina de pasajeros, de un explosivo denominado Semtex. En estas circunstancias, es preciso establecer cuales eran las obligaciones de vigilancia y control de la Aeronáutica Civil como del Ministerio de Defensa (policía aeroportuaria) y si, dadas las condiciones particulares del caso, las mismas fueron incumplidas. e) En relación con la obligación que tenía la policía aeroportuaria – cuerpo especial de la Policía Nacionaly el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, el Decreto 268 de 1988, proferido para establecer medidas que permitieran ejercer la vigilancia en las zonas aeroportuarias, estableció lo siguiente: “Artículo 2°. La Policía Aeroportuaria en coordinación con el Departamento de Aeronáutica Civil ejercerá las siguientes funciones: - Controlar y vigilar las instalaciones aeronáuticas, las personas, las aeronaves y los equipos en los aeropuertos del país” - Controlar el proceso de inmigración y emigración de pasajeros tanto nacionales como extranjeros, en los aeropuertos internacionales del país. - Tomar medidas preventivas para evitar la ejecución de actos terroristas en los aeropuertos, la interferencia ilícita de aeronaves y demás delitos contra la actividad aeronáutica”. (folio 131 y 132, cuaderno 1). El Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil había expedido la Resolución No. 0812 de 1983, por medio de la cual se adoptó el reglamento de Seguridad Aeroportuaria. En este reglamento se establecieron las medidas que debían tomarse en las zonas aeroportuarias y, en particular, la obligación de establecer

medidas para facilitar la requisa de pasajeros, tripulaciones, empleados y equipajes; la obligación de establecer identificaciones para empleados y trabajadores y, entre otras, la de controlar, de manera especial a los pasajeros y su equipaje (folios 185 a 207, cuaderno 1). f) En relación con las medidas que habían tomado las autoridades aeroportuarias para evitar la ejecución de actos delincuenciales se encuentra lo siguiente: - El jefe del Departamento de Aeronáutica Civil, para la fecha en que ocurrieron los hechos, afirmó lo siguiente: “En lo que tiene que ver con la seguridad aeroportuaria la presidencia de la república fue muy celosa en la indicación de políticas para restringir el acceso de personas a los terminales de pasajeros, mediante la expedición de carnets o credenciales para acceder a las distintas zonas de los aeropuertos. La indicación de políticas de control y vigilancia en cabeza de una sola autoridad aeronáutica y la prohibición del uso de equipo de vuelo como los helicópteros que debían reportar a cierta hora del día su llegada a aeropuertos controlados”. (folio 138, cuaderno 2) - Por otra parte, se encuentra el informe sobre el accidente realizado por la División de Policía Judicial de la Unidad de Delitos contra la vida e integridad personal del DAS, en el que se registra que, de acuerdo con los testimonios por ellos recibidos, el día en que ocurrieron los hechos se realizó la revisión del equipaje de todos los pasajeros con máquinas de rayos X y las maletas fueron requisadas por la Policía Nacional (folios 3 a 8, cuaderno 4).

• Así mismo, obra en el expediente el listado del personal de seguridad que laboró el día en que ocurrieron los hechos. Allí se registra que, el 27 de noviembre de 1989, la señora Jacqueline Reyes estuvo a cargo de la máquina de rayos X desde las 6 de la mañana.

En relación con el explosivo utilizado, Semtex, se observa que el señor Yesid Castaño, Jefe del Departamento de la Aeronáutica Civil en el año de 1989, afirma que el explosivo Semtex que, como se dijo, originó el accidente, era imperceptible para los rayos x y podía ser fácilmente camuflado en su forma y composición (folio 138, cuaderno 2). Esta afirmación tiene respaldo en la doctrina que afirma que el Semtex es un explosivo que por su especial composición resulta de difícil detección y que, en todo caso, es fácilmente ocultable. Al respecto, afirma: “Las técnicas automáticas de detección de explosivos eran tan difíciles de desarrollar que la mayoría de las fuerzas de policía de todo el mundo tenían que utilizar perros que olieran los equipajes. Sin embargo, modernos explosivos como el Semtex, formado principalmente por moléculas de oxígeno y nitrógeno con muy baja presión de vapor, son casi imposibles de detectar por los perros. Muchos productos se transportan en grandes recipientes que requerirían la instalación de grandes aparatos de rayos X, muy caros y que ocupan mucho. Aunque un escáner puede detectar grandes cantidades de explosivos, no lo hace si se ocultan mediante algún truco. Ya se han dado casos de confusión de explosivos con bollos y pasteles”5.

Teniendo en cuenta lo anterior, es claro que el Estado si había dispuesto de una vigilancia especial, para contrarrestar cualquier acto delincuencial que pudiera presentarse en el aeropuerto; sin embargo, dadas las especiales características del explosivo utilizado y la forma en que se hizo, no fue posible evitar la instalación del aparato explosivo y, en consecuencia, no es posible imputarle responsabilidad al Estado. En otras palabras, el Estado utilizó de manera adecuada todos los medios de que disponía para evitar que ocurrieran hechos de esta naturaleza y, a pesar de su diligencia, por factores que se encontraban fuera de su control, el siniestro ocurrió. Como se dijo anteriormente, no es posible exigir al Estado lo imposible como sería, en el presente caso, la detección de un explosivo que, para la época, resultaba de difícil detección. En conclusión, en este caso, las entidades estatales encargadas de prestar el servicio de vigilancia en las instalaciones aeroportuarias se encontraban ante la imposibilidad ab