CE-25000-23-26-000-1991-07434-01(14439)-2003

ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA – Niega

ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE DE VEHÍCULOS, NAVES O AERONAVES / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE AÉREO / ATAQUE TERRORISTA / FALLA EN EL SERVICIO – No configurada DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE AÉREO – Bomba en avión de Avianca / ATAQUE TERRORISTA / FALLA EN EL SERVICIO DE VIGILANCIA – No configurada / REITERACIÓN JURISPRUDENCIAL Como consecuencia del atentado terrorista ocurrido el día 27 de noviembre de 1989 en contra del avión de Avianca HK 1803, en varios procesos anteriores, la Sala se ha pronunciado en el sentido de absolver de responsabilidad a la NaciónMinisterio de Defensa - Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil. En efecto, mediante sentencia proferida el 11 de mayo de 1995, expediente 10.176, actor: […], la Sala expresó sobre el particular […] En el presente caso se tiene, que con ocasión de la muerte de […], causadas por el atentado terrorista al avión de Avianca HK - 1823 de fecha 27 de noviembre de 1989, los demandantes pretenden la declaratoria de la responsabilidad estatal y la consecuente condena al pago de perjuicios materiales y morales, con fundamento en la ocurrencia de una falla del servicio por omisión atribuible a la Policía Nacional, al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, hoy Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y al Departamento Administrativo de Seguridad. Sin embargo,

como la situación fáctica es idéntica en este proceso, a la que se ha decidido en la providencia antes citada, es pertinente reiterar el criterio jurisprudencial allí adoptado, según el cual los daños producidos por el referido atentado terrorista no son imputables a las entidades demandadas, toda vez que no se logró establecer la responsabilidad de éstas por deficiencia en la prestación del servicio público de vigilancia y seguridad, ni por algún otro fundamento de responsabilidad. Razón por la cual, la Sala confirmará la providencia recurrida. NOTA DE RELATORÍA: Sobre el tema, cita Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 11 de mayo de 1995, exp. 10176.

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA

Consejero ponente: GERMAN RODRÍGUEZ VILLAMIZAR

Bogotá, D.C., cuatro (4) de diciembre de dos mil tres (2003) Radicación número: 25000-23-26-000-1991-07434-01(14439)

Actor: MARÍA ANA VON PRAHL Y OTROS

Demandado: NACIÓN - MINISTERIO DE DEFENSA - DEPARTAMENTO

ADMINISTRATIVO DE AERONÁUTICA CIVIL – DEPARTAMENTO

ADMINISTRATIVO DE SEGURIDAD - DAS Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA Conoce la Sala del recurso de apelación interpuesto por la parte actora contra la sentencia proferida por la Sección Tercera del Tribunal Administrativo de Cundinamarca el 11 de septiembre de 1997, (fl 58 cdno 2) mediante la cual dispuso:

“PRIMERO.- No prosperan las excepciones. “SEGUNDO.- Deniégase (sic) las súplicas de la demanda.. “TERCERO.- Sin condena en costas”. I.- ANTECEDENTES 1.- La demanda. Mediante escrito presentado el 30 de septiembre de 1991 ante el Tribunal Administrativo de Cundinamarca (fl. 45 vto. cdno ppal.), los señores María Anna Prahl, Elizabet Von Prahl de Moore; Francisca Barca Ramírez, en su nombre y en representación de su hija Juliana Gregory; Vicente Velasco Navarrete; Eduardo Lalinde; Felipe José Calero, Aura Leticia Ruiz de Calero, María Alexandra Calero Ruiz; Alfonso Holguín Beplat, María Mercedes Sardi y su hijo menor Andrés Holguín Sardi; Ana Fernanda, Clara María, Jimena y Jorge Holguín Sardi; Pedro José Velasco, Guillermo León, Carlos Alberto Velasco Navarrete; Vicente Velasco, Alfredo Azuero Peñaranda; Gloria Echeverri de Azuero y María del Pilar Azuero Echeverri, en ejercicio de la acción de reparación directa consagrada en el artículo 86 del Código Contencioso Administrativo, por intermedio de apoderado judicial, presentaron demanda para que se declare responsable a la Nación - Ministerio de Defensa y al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, por la muerte de Henry Von Pral., Jhon Gregory Florez, Diego Lalinde Echeverri, Andrés Felipe Calderón Ruiz, María Mercedes Holguin Sardi, Martha Lidia Navarrete y Alfredo Azuero Echeverri, ocurrida en el accidente aéreo de fecha 27 de noviembre de 1989 (fls. 17 a 43 cdno. ppal.).

Como consecuencia de tal declaración, piden condenar a las entidades demandadas a pagar los perjuicios morales y materiales sufridos. 2.- Los hechos.

Se narran los siguientes: “PRIMERO: El avión HK-1803 de AVIANCA explotó en el aire, el día 27 de noviembre de 1989, cuando sobrevolaba el municipio de Soacha, pereciendo CIENTO SIETE (107) ocupantes que viajaban en la aeronave.

SEGUNDO: La causa del infausto suceso, fue un acto terrorista perpetrado por un grupo de delincuentes como reacción a las medidas de lucha contra el narcotráfico aplicadas por el Gobierno Nacional, que a la sazón, orientaba como Presidente de la

República, el señor VIRGILIO BARCO VARGAS.

TERCERO: En efecto, según los resultados de las pruebas hechas por los expertos de los laboratorios de la Oficina Federal de Investigaciones de Estados Unidos (F.B.I), el análisis químico de una muestra correspondiente a un pedazo de lado derecho del tanque central de combustible, identificó la presencia de ‘RDX’ y ‘PTN’, elementos componentes de explosivos de alto poder destructivo como SEMTEX que ha sido usado por criminales terroristas en Europa y utilizado intensamente por el IRA en

Irlanda del Norte.

CUARTO: El siguiente fue el comunicado oficial emitido por los técnicos y expertos que realizaron la investigación en torno a las causas del accidente:....

QUINTO: Tanto el comunicado indicado en el hecho anterior, como en el informe del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil cuya copia se adjunta, se indica que los terroristas colocaron la bomba bajo la silla 15F, la cual estalló

cinco minutos después que el avión decolara del Puente Aéreo de Bogotá. Esta silla constituye uno de los puntos más vulnerables de los Boeing 227-100, en razón a que está ubicada al lado de los tanques de combustible en el ala derecha del avión, justo bajo una de las puertas de salida del avión.

SEXTO: En el accidente perecieron entre otras personas:

A. HENRY VON PRAHL.,

B. JOHN GREGORY FLOREZ,

C .DIEGO LALINDE ECHEVERRI,

D. ANDRES FELIPE CALERO RUIZ,

E. MARIA MERCEDES HOLGUIN SARDI.

F. MARTHA LIDA NAVARRETE,

G. ALFREDO AZUERO ECHEVERRI SÉPTIMO: En el momento de la muerte, la situación personal, patrimonial y laboral de HENRY VON PRAHL, JOHN GREGORY FLOREZ y ALFREDO AZUERO ECHEVERRI, era la siguiente: Nombre Eda Profesión Trabajo Remuneraci d ón

HENRY VON 41 Biólogo Investigador $3.184.339. PRAHL Marino Profesor Universitario 000 Anual JOHN 46 Abogado Director del proyecto $270.000.oo

GREGORY F. DRU-PMA-COL 2368 .

Mensual ALFREDO 29 Economista Gerente de Grupo de $8.852.000 AZUERO E. Productos Anuales En Colgate - Palmolive

OCTAVO: Mis representados.

A. MARIA ANNA VON PRAHL, dados sus 61 años de edad, falta de renta y patrimonio suficientes y en situación de gastar y no

producir, dependía económicamente de su hijo HENRY VON PRAHL.

B. JULIANA GREGORY FLOREZ, dados sus 5 años de edad, falta de renta y patrimonio suficientes y situación de gastar no producir, dependía económicamente de su padre JOHN GREGORY

FLOREZ.

C ALFREDO AZUERO PEÑARANDA, GLORIA ECHEVERRI DE AZUERO Y MARIA DEL PILAR AZUERO DE ECHEVERRI, teniendo en cuenta que su hijo y hermano ALFREDO AZUERO ECHEVERRI era soltero y vivía con ellos y que por tanto hacía un aporte mensual de $240.000.oo pesos M/cte, para el sostenimiento y gastos de la casa.

NOVENO: Mis representados, MARIA ANNA VON PRAHL,

ELIZABETH VON PRAHL, JULIANA GREGORY, EDUARDO

LALINDE ZAWADSKY, LUZ ECHEVERRI DE LALINDE, FELIPE

JOSE CALERO A, AURA LETICIA RUIZ DE CALERO MARIA

ALEXANDRA CALERO RUIZ, ALFONSO HOLGUIN BEPLAT,

MARIA MERCEDES SARDI, ANDRES, ANA FERNANDA, CLARA

MARIA, JORGE, JIMENA HOLGUIN SARDI, PEDRO JOSE

VELASCO GUILLERMO LEON, CARLOS ALBERTO, VICENTE

VELASCO NAVARRETE, ALFREDO AZUERO PEÑARANDA, GLORIA ECHEVERRI DE AZUERO y MARIA DEL PILAR AZUERO ECHEVERRI, sufrieron graves perjuicios morales por la pérdida de sus familiares, por el dolor la congoja y la aflicción que

padecieron, por la muerte súbita e imprevista de los mismos, por las circunstancias trágicas que la rodearon, por el buen trato familiar que existía entre mis representados y sus seres queridos.

DECIMO: La NACIÓN es civilmente responsable de indemnizar los daños sufridos por mis mandantes, los señores MARIA ANNA

VON PRAHL, ELIZABETH VON PRAHL, JULIANA GREGORY,

EDUARDO LALINDE ZAWADSKY, LUZ ECHEVERRI DE

LALINDE, FELIPE JOSE CALERO A, AURA LETICIA RUIZ DE

CALERO MARIA ALEXANDRA CALERO RUIZ, ALFONSO

HOLGUIN BEPLAT, MARIA MERCEDES SARDI, ANDRES, ANA

FERNANDA, CLARA MARIA, JORGE, JIMENA HOLGUIN SARDI,

PEDRO JOSE VELASCO GUILLERMO LEON, CARLOS

ALBERTO, VICENTE VELASCO NAVARRETE, ALFREDO AZUERO PEÑARANDA, GLORIA ECHEVERRI DE AZUERO y MARIA DEL PILAR AZUERO ECHEVERRI, como consecuencia del atentado terrorista, (Daño y Causalidad), por concurrir en el presente caso, no sólo una falta o falla del servicio público, sino también un riesgo de carácter excepcional que son los criterios normativos de imputación que permiten atribuir el daño patrimonial al sujeto responsable, que considerados autónoma y separadamente son suficientes para configurar la responsabilidad extracontractual del Estado.

DECIMO PRIMERO: En efecto, debido al clima de terror, criminalidad y violencia que vivía nuestra sociedad a finales de

1989, como consecuencia de la guerra total que declaró el Gobierno del Presidente VIRGILIO BARCO VARGAS contra el narcotráfico y sus agentes, era necesario que las autoridades públicas desplegaran todas las medidas necesarias para proteger a la población civil de los atentados que pudieran ser víctimas en los aeropuertos y en las operaciones de aeronavegación: máxime, encontrándose el país en estado de sitio. Sin embargo, las autoridades públicas con imprudencia censurable, no dispusieron las acciones necesarias para prevenir estos atentados, razón por la cual, el día 27 de noviembre de 1989 ocurrió el fatal acto criminal en el que perecen todos los pasajeros del Avión HK-1803 de AVIANCA, configurándose lo que nuestra jurisprudencia del Consejo de Estado denomina falla del servicio público. La imprudencia y negligencia de las autoridades públicas, apareció de manifiesta en las declaraciones del Director del Departamento de Aeronáutica Civil, Dr. YEZID CASTAÑO GONZALEZ, a los medios de comunicación, cuando manifestó que nunca se había previsto la comisión de un acto terrorista. En efecto, el Director de la Aeronáutica expresó: ‘yo entendía que este tipo de actos sólo ocurrían en algunos países en donde existen fuertes odios por cuestiones religiosas o étnicas, y no en naciones latinoamericanas en donde el gran problema radica en los desajustes sociales y económicos. Por esta razón las medidas de seguridad tendientes a prevenir actos terroristas fueron dispuestas con posterioridad al 27 de noviembre de 1989, las que consistieron entre otras, en el pleno

reconocimiento e inspección de todos los equipajes y en la identificación plena de los pasajeros.

DECIMO SEGUNDO: De otra parte, además del criterio anterior, que por si solo bastaría comprometer la responsabilidad de la NACIÓN, también se presenta un riesgo de carácter excepcional, en razón a que la lucha de las autoridades públicas contra el narcotráfico, se constituyó para la sociedad en una actividad arriesgada, pues son numerosos los casos en que personas civiles han perdido la vida o han sufrido lesiones en su integridad física o patrimonial como consecuencia de los atentados terroristas realizados en represalias tomadas por los criminales frente a las medidas aplicadas por el poder ejecutivo, Medidas que se adoptaron en cumplimiento del mandato constitucional de velar por el mantenimiento del buen orden público, como fueron la expedición de los siguientes decretos del Estado de Sitio: Decreto 1855 de agosto 18 de 1989, Decreto 1856 de agosto 18 de 1989, Decreto 1865 de agosto 18 de 1989, Decreto 1893 de 1989 de Agosto 24 de 1989, Decreto 1894 de agosto 24 de 1989, agosto 1895 de agosto 24 de 1989, Decreto 1896 de agosto 24 de 1989, Decreto 1965 de agosto 31 de 1989, Decreto 1966 de agosto 31 de 1989, Decreto 2013 de septiembre 5 de 1989, Decreto 2099 de septiembre 14 de 1989, Decreto 2100 de septiembre 12 de 1989, Decreto 2103 de septiembre 14 de 1989, Decreto 2105 de

septiembre 14 de 1989, Decreto 2228 de octubre 3 de 1989, Decreto 2390 de octubre 20 de 1989. Si el sometimiento de los delincuentes a la Ley penal del Estado es una actividad esencial para la NACIÓN, porque a través de ella se asegura la paz y la convivencia social, es necesario, en consecuencia, que la NACIÓN esté obligada a indemnizar los daños que sufran los ciudadanos como consecuencia de la ejecución por parte de las autoridades públicas de la Política Criminal del Estado, debido a que están sometidos a un riesgo excepcional que excede las cargas que deben asumir los demás ciudadanos para la prestación del servicio público de la Justicia, por esta razón, la NACIÓN tiene la obligación de indemnizar los daños patrimoniales y morales causados a mis poderdantes (aún prescindiendo, totalmente de la existencia de una falla del servicio público), porque en caso contrario, se quebrantaría la garantía patrimonial establecida en los artículos 2, 58 y 90 de la Constitución al recaer todos los riesgos de la política criminal del Estado en mis representados.” 3.- Llamamiento en garantía. Mediante auto de 7 de mayo de 1992 (fls. 248 a 253), se admitió el llamamiento en garantía contra la Empresa Aerovías Nacionales de Colombia S.A, solicitado por el apoderado del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, en el escrito de contestación de la demanda (fl. 189 cdno. ppal.). 4.- Contestación de la demanda. 4.1. Mediante apoderado judicial, el Departamento Administrativo

de Aeronáutica Civil concurrió al proceso (fls. 170 a 190 cdno. ppal.), para oponerse a las pretensiones, en cuya dirección esgrimió las excepciones denominadas: “ausencia e falla en el servicio”, “ausencia de pruebas en cuanto a la falla del servicio”, “inexistencia de la obligación” y “falta de jurisdicción”. La primera de las excepciones, apunta a que la entidad llamada a responder es Avianca, la cual en su condición de explotadora de aeronaves, tenía a su cargo las funciones de tomar las medidas de seguridad adecuadas en los aeropuertos, las aeronaves y los pasajeros, de acuerdo con la cláusula tercera del contrato de comodato N° 3304 de 1981, en concordancia con los artículos 11 y 12 del Reglamento de Seguridad Aeroportuaria. La segunda de las excepciones dice que la parte actora no precisó en qué consistió la falla en el servicio aeroportuario, ni allegó pruebas tendientes a demostrar que las supuestas víctimas hubieran abordado el avión. En cuanto a la tercera excepción, consideró el apoderado de la entidad demandada que Avianca S.A y la Aseguradora La Nacional de Seguros indemnizaron el perjuicio sufrido por los demandantes, motivo por el cual no tienen acción indemnizatoria contra la Nación. La cuarta excepción se refiere a que la jurisdicción competente para conocer de la presente demanda, no es la contencioso administrativa, sino la ordinaria, como quiera que se trata de un asunto relacionado con la responsabilidad extracontractual de un particular, como es la empresa Avianca.

4.2. La Nación - Ministerio de Defensa, por intermedio de apoderado judicial, contestó la demanda, en la que igualmente se opuso a las pretensiones (fls. 241 a 245 cdno. ppal.). Argumentó que el atentado terrorista de fecha 27 de noviembre de 1989, no es imputable a la entidad demandada, sino que tuvo su origen en una fuerza mayor. 4.3. El apoderado del llamado en garantía argumentó que el contrato de comodato No 3304 de 29 de abril de 1981, suscrito entre el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil y Avianca S.A, no convierte a la empresa en garante de la obligación de seguridad que le compete a la Nación en virtud de lo dispuesto por la Constitución y la Ley. Propuso la excepción de transacción y cosa juzgada, por cuanto la empresa ya canceló a los demandantes las sumas correspondientes a la indemnización a que tenían derecho por la muerte de sus familiares (fls. 265 a 275). 5.- Audiencia de conciliación. Ante el a quo se celebró la audiencia de conciliación el día 20 de marzo de 1997, sin lograrse acuerdo alguno entre las partes (fl. 535 cdno. ppal.). 6.- La sentencia de primera instancia. Después de analizar la prueba recaudada, mediante sentencia del 11 de septiembre de 1.997 (fls. 32 a 59 cdno. 2.), el a quo consideró que la excepción de “ausencia de falla en la prestación del servicio” no es propiamente un hecho exceptivo de fondo, sino un medio genérico de defensa del demandado, “con el

cual este niega la causa petendi de la demanda, que si no es demostrada en el proceso, se niegue el petitum de la misma”. En relación con la excepción de “falta de jurisdicción”, argumentó que no está llamada a prosperar, porque las pretensiones de la demanda no se fundamentan en la existencia de un contrato de transporte entre la víctima y la empresa Avianca, sino en una falla del servicio atribuible a las entidades demandadas, de la cual tiene competencia la jurisdicción contencioso administrativa. Respecto del asunto de fondo, consideró el tribunal que en el proceso no se demostraron los elementos que configuran la denominada falla del servicio. Sobre el particular, el a quo manifestó lo siguiente: “El hecho, que la seguridad del aeropuerto, no tuviera los equipos especializados no ordinarios, para detectar un explosivo plástico como es el SEMETEX, NO (sic) implica que se haya fallado en las medias (sic) rutinarias de seguridad. “En otro plano, la vigilancia en el Puente Aéreo, está compartida entre la Policía Aeroportuaria y la Aerolínea explotadora de éste, “AVIANCA” S.A., en virtud del contrato de comodato No 3304 y de las normas referentes al control de pasajeros y equipajes, por lo que es la primera llamada a responder por la seguridad de los mismos, y en un segundo plano el Estado por las funciones que tiene la policía aeroportuaria, cuyo control no se extiende a (sic) hecho de que pasajeros y equipaje se encuentra en el avión, y cuales no; como se dio en el caso sub lite, que fueron las azafatas

al decolar el avión, quienes alertaron el equipaje abandonado abordo por un pasajero que nunca viajó. Este tipo de hechos son imposibles de verificar por los organismos de seguridad del Estado, ya que se dan solamente en el ámbito de competencia de la aerolínea” 7.- El recurso de apelación. Inconforme con la decisión de primera instancia, la parte actora interpuso recurso de apelación (fls. 66 a 92 cdno. ppal.), por considerar que el Estado debe responder por el daño ocasionado a los familiares de las víctimas del accidente aéreo mencionado en la demanda, ya que su actuar fue omisivo, por cuanto no dispuso las medidas necesarias para la protección de los particulares, a pesar de la delicada situación de orden público que atravesaba el país en ese momento. Estimó que hubo falla en la prestación del servicio de control, vigilancia y seguridad en el puente aéreo del aeropuerto El Dorado, y en consecuencia se configuró la responsabilidad extracontractual del Estado, al permitir la introducción de un objeto explosivo en el puente aéreo, y posteriormente, en el avión HK 1803 de Avianca. Afirmó que el daño aún no ha sido reparado en forma integral, y que es deber de las autoridades indemnizarlo en su totalidad, más aún, cuando las víctimas no tenían el deber jurídico de soportar los daños ocasionados con motivo de la defensa del orden institucional. 8.- Alegatos de conclusión. 8.1. El Departamento Administrativo de Seguridad, argumentó que la falla del servicio tiene un carácter relativo, pues, dada la grave situación de

orden público que vive el país, resultaría ideal que se destinara un agente del orden para cuidar a cada ciudadano, pero al no ser ello posible, no se puede hacer responsable al Estado de las carencias existentes en un país en vía de desarrolló, y menos aún, es dable pretender que aquél se convierta en un asegurador contra todo riesgo, (fls. 115 a 118 cdno. 2.). 8.2. La sociedad Aerovías Nacionales de Colombia parte actora, reiteró los argumentos expuestos en el escrito de contestación, y agregó que en este caso se presentó el hecho exclusivo de un tercero, el cual fue irresistible para la aerolínea, por cuanto el explosivo utilizado era sofisticado y por tanto, imposible de detectar. (fls. 101 a 113 cdno. 2.). 8.4. Las demás partes y el Ministerio Público guardaron silencio.

II. CONSIDERACIONES DE LA SALA: La Sala confirmará la sentencia proferida por la Sección Tercera del Tribunal Administrativo de Cundinamarca el 11 de septiembre de 1997, con

fundamento en las siguientes consideraciones:

1. Antecedentes jurisprudenciales.

Como consecuencia del atentado terrorista ocurrido el día 27 de noviembre de 1989 en contra del avión de Avianca HK 1803, en varios procesos anteriores, la Sala se ha pronunciado en el sentido de absolver de responsabilidad a la Nación - Ministerio de Defensa - Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil. En efecto, mediante sentencia proferida el 11 de mayo de 1995, expediente 10.176, actor: Yomaira del Socorro Cadavid y Otros, la Sala expresó sobre el particular lo siguiente:

’Del escaso acervo probatorio, que obra dentro del informativo, no es posible concluir que la administración haya causado ningún daño antijurídico a los demandantes. La prueba mas importante, que tiene el ad-quem para decidir el presente conflicto de intereses, es el “INFORME DE ACCIDENTE DE AVIACION”, rendido por el Departamento de Aeronáutica Civil-División de Seguridad Aérea, calendado el día 28 de diciembre de 1989, en el cual y en lo pertinente, se destaca: “’1.14. Incendio. “’De acuerdo a lo establecido, el incendio se produjo en vuelo a causa de la explosión inicial y se propagó desde la sección central hacia las alas y la sección trasera de la aeronave, ya que en la sección del fuselaje delantero no hubo vestigios de incineración o alta temperatura… “’En una de las reuniones efectuadas por la Junta Investigadora, se analizaron problemas significativos con la bomba reforzadora del tanque de combustible No. 3, suponiendo que esta bomba podría ser una posible fuente de iniciación de una explosión combustible/aire, comenzando a enfocar la atención en este componente. Esto condujo al descubrimiento de humo y marcas de estrías en el lado interior de una nueva porción recuperada e identificada de la sección trasera del lado derecho de la caja central del ala. Estas marcas de estrías determinaron el hecho de una explosión cercana, tomándose muestras para análisis de la identificación y reconstrucción de los componentes adyacentes a la caja central del fuselaje y ala derecha, en los cuales previamente se había descubierto humo por explosión y estrías;

varillas de acero y cinta adhesiva fueron utilizadas para resaltar las marcas de estriación citadas anteriormente, en el lado interior de la caja central del fuselaje y ala derecha. “’Este trabajo confirmó que estas marcas de estriación y humo fueron causadas por una explosión de una pequeña e improvisada carga explosiva (IED-bomba), en el piso de la cabina de pasajeros sobre la sección central. Posteriormente se inició la reconstrucción básica del fuselaje del avión entre las estaciones 680 y 790 durante esta operación se descubrieron cráteres producidos por una explosión de gas caliente en una pieza de la piel del fuselaje en los alrededores de la salida de emergencia delantera localizada sobre el ala derecha. Este descubrimiento proveyó a la Junta Investigadora COL/USA, la primera, absoluta y positiva evidencia de la detonación de un IED como el evento inicial de una explosión en vuelo y el trágico accidente del HK1803. Una segunda pieza de la piel del fuselaje con similares cráteres por efecto de la explosión de un gas caliente, fue recuperada mas tarde confirmando la presencia de un IED como el evento iniciador de la destrucción del HK-1803. Estos fragmentos del fuselaje indicaron que el IED fue colocado en el área cercana a la parte inferior de la silla 14F, localizada en la estación 783 del fuselaje. “’Basados en las evidencias anteriormente señaladas y en los comentarios de testigos oculares, cuyas declaraciones coinciden básicamente en la ocurrencia de dos explosiones y señales de fuego y humo en la sección inferior central de la aeronave; la

siguiente secuencia del evento ser (sic) deducida así: “’-El IED detonó en el área bajo la silla No.14F correspondiente a la estación 783 del fuselaje, sobre el piso de la cabina de pasajeros. “’-El piso de la cabina de pasajeros fue perforado. “’-La piel del fuselaje de la cabina de pasajeros y la parte superior del tanque central de combustible sección intermedia fue perforada. “’En la cabina de pasajeros comenzó la descompresión relativamente suave y a la vez la presurización del tanque central, causando un explosión de aire/combustible y la ignición del combustible en la parte superior del tanque central, extendiéndose rápidamente a través de los tubos de ventilación a las secciones izquierda y derecha del tanque No.2 por efecto de la presión del tanque se causó el regreso de ésta excediendo la presión de la cabina de pasajeros. “’-La integridad de la estructura de las cajas de ala del centro de fuselaje izquierdo y derecho en la sección del tanque No.2 fueron rasgadas bruscamente. “’-El combustible de los tanques 1 y 2 se prendió. “’La APU localizada del centro del fuselaje fue lanzada a la parte trasera del avión por acción de la explosión aire/combustible. “’- El ala derecha y su tren de aterrizaje se separan del fuselaje incendiándose e impactando con el terreno. “’- El avión se banqueó hacia la izquierda, la cabina de pasajeros completamente descompresionada arrojó desde su interior

componentes y pasajeros fuera de la aeronave. “’-El ala izquierda con el tren principal incendiados se separaron del fuselaje impactando con el terreno continuando la conflagración, excepto una rueda la cual aparentemente se separó y fue recuperada relativamente sin daños. “”El fuselaje delantero incluyendo la cabina de vuelo se separó sin incendiarse y cayó sobre el terreno en una trayectoria ligeramente separada del patrón del vuelo. “’-El fuselaje trasero con el empenaje, los tres motores y la APU continuaron e impactaron mas allá del ala derecha y a la izquierda del punto de impacto del fuselaje. ”…” “’CONCLUSIONES “’Es la conclusión del examinador que un aparato explosivo, el cual utilizó una cantidad relativamente pequeña de explosivos de alto poder que actuó a bordo del avión en el área bajo la silla 14F, a nivel del piso de la cabina. El efecto de este artefacto produjo la apertura de la pared del fuselaje inmediatamente adyacente a la silla 14F, la penetración y ruptura de las celdas del tanque de combustible No.2 y la iniciación de un fuego a bordo. “’Es probable que una explosión aire/combustible causada por gases calientes haya ocurrido un corto tiempo después, ocasionando la ruptura del avión.”...” “APENDICE “A” “NUMERO DE LABORATORIO 91207052 “REPORTE FINAL “’SEMTEX: Producto explosivo de SYNTHESIA CORP. Semtin Checoslovaquia. “El explosivo SEMTEX es conocido por haber sido visto fuera de

Checoslovaquia desde 1966, ha sido usado por criminales y terroristas en Europa y ahora es utilizado intensamente por IRA en Irlanda del Norte. “’SEMTEX es elaborado para ser usado en minería, extracción de piedra e ingeniería civil, como una carga principal o como un reforzador. SEMTEX-H que es de color naranja brillante para producir fragmentos identificables de explosivos que no se haya consumido en el área de una explosión, en el evento de una falla de ésta. SEMTEX-1A es de color rojo. “EL SEMTEX está compuesto por aproximadamente 86% de material explosivo y 14% de material compactador. El material explosivo es PENT y RDX en diferentes proporciones dependiendo de la necesidad en la sensibilidad para la explosión. El caucho de recubrimiento es un caucho sustituto común llamado STYRENE-BUTADIENE, el recubrimiento también contiene aceite mineral y varios aditivos en pequeñas cantidades.”...” “’Los análisis de laboratorio realizados por expertos de la Agencia Federal de Investigaciones de los Estados Unidos (FBI), confirmaron la presencia de dos elementos componentes de explosivos de alto poder, denominados RDX y PETN, en la evidencia clasificada como Q-15 (Véanse fotografías anexas) la cual corresponde a un pedazo del tanque central de combustible por su lado derecho. “’Igualmente en la evidencia clasificada como Q-12 correspondiente a un pedazo del fuselaje de la aeronave, ubicado en la parte delantera inferior de la salida de emergencia delantera derecha se encontraron señales perceptibles ocularmente de impactos de partículas a alta velocidad que implican igualmente la

utilización de un componente explosivo. “’Los componentes RDX y PETN son conocidos como elementos parciales del explosivo denominado SEMTEX cuya utilización ya ha sido detectada por organismos de seguridad en casos similares. “’De acuerdo a lo anterior se puede deducir que los eventos que llevaron a la configuración de este accidente se desarrollaron tal como aparece previamente establecido en el punto 1.16 “Ensayos e Investigaciones” y que se puede resumir así: “’El detonar el componente explosivo a la altura de la estación 783 del fuselaje, sobre el piso de la cabina, la explosión perforó ésta, alcanzando la cara superior del tanque central del combustible, el cual a su vez se rompió permitiendo la inflamación del mismo, lo cual en el evento inmediatamente siguiente produjo la ruptura brusca de la sección central de las alas, con el consiguiente desprendimiento de las mismas, liberando las cabin