CE-50001-23-31-000-2001-10494-01(41379)-2020

COPIA SIMPLE DE DOCUMENTO / VALORACIÓN DE LA COPIA SIMPLE DE

DOCUMENTO / PROCEDENCIA DE LA VALORACIÓN DE LA COPIA SIMPLE

DE DOCUMENTO / RECONOCIMIENTO DE LA VALORACIÓN DE LA COPIA

SIMPLE DE DOCUMENTO / TACHA DE FALSEDAD EN DOCUMENTO / CONTRADICCIÓN EN LA APRECIACIÓN DE LA PRUEBA / CONTRADICCIÓN PROCESAL / PRINCIPIO DE LA BUENA FE / APLICACIÓN DEL PRINCIPIO DE LA BUENA FE / BUENA FE PROCESAL / PRINCIPIO DE PREVALENCIA DEL

DERECHO SUSTANCIAL / PROCEDENCIA DEL PRINCIPIO DE PREVALENCIA

DEL DERECHO SUSTANCIAL / ACCESO A LA ADMINISTRACIÓN DE JUSTICIA / REITERACIÓN DE LA JURISPRUDENCIA En el expediente obran algunos documentos en copia simple, que podrán ser valorados por cuanto estuvieron a disposición de las partes y no fueron tachados de falsos. Al respecto, la Sección Tercera de esta Corporación en un fallo de unificación de jurisprudencia, consideró que las copias simples tendrán mérito probatorio, en virtud de los principios constitucionales de buena fe y lealtad procesal, en tanto se hayan surtido las etapas de contradicción y su veracidad no hubiere sido cuestionada a lo largo del proceso. Adujo la Sala, que una interpretación contraria implicaría afectar el acceso a la administración de justicia y la prevalencia del derecho sustancial sobre el procesal.

NOTA DE RELATORÍA: Sobre el valor probatorio de las copias simples, consultar providencia de 28 de agosto de 2013, Exp. 25022, C.P. Enrique Gil Botero

ACTIVIDAD PELIGROSA / DAÑO EN EJERCICIO DE ACTIVIDAD

PELIGROSA / EJERCICIO DE ACTIVIDAD PELIGROSA / RESPONSABILIDAD

PATRIMONIAL DEL ESTADO POR EJERCICIO DE ACTIVIDAD PELIGROSA /

RESPONSABILIDAD POR ACTIVIDAD PELIGROSA / TEORÍA DE LA GUARDA DE ACTIVIDAD PELIGROSA / REITERACIÓN DE LA JURISPRUDENCIA El Consejo de Estado en varias oportunidades ha señalado que en los daños ocasionados por la materialización de los riesgos propios de la actividad peligrosa, se debe distinguir quién estaba ejerciendo la guarda material de la misma: Si el menoscabo lo sufre una persona que no tenía la guarda de aquella, la reparación del daño será adoptada bajo el régimen de responsabilidad objetivo, siempre y cuando no este probada la falla en el servicio, pues en caso de estar demostrada, se condenará a la entidad bajo dicho régimen de imputación. ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE DE VEHÍCULOS, NAVES O AERONAVES / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE AÉREO / FALLA EN EL SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO / TRANSPORTE

AÉREO PARTICULAR / ACCIDENTE AÉREO / FALLA EN EL SERVICIO

AERONÁUTICO / EJERCICIO DE ACTIVIDAD PELIGROSA / CONDUCCIÓN DE

AERONAVES / RESPONSABILIDAD POR FALLA EN EL SERVICIO / UNIDAD

ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL / ACTIVIDAD DE LA

AERONÁUTICA CIVIL / TRANSPORTE AÉREO / OPERACIONES DE

AERONAVES / RESPONSABILIDAD DE LA AERONÁUTICA CIVIL /

REGLAMENTO AERONÁUTICO DE COLOMBIA / MANUAL DE REGLAMENTO

AERONÁUTICO DE COLOMBIA / FUNCIONES DE LA UNIDAD

ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL / FACULTAD DE LA

UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL /

FACULTADES DE LA AERONÁUTICA CIVIL / FUNCIONES DE LA

AERONÁUTICA CIVIL / COMPETENCIA DE LA AERONÁUTICA CIVIL / CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD / INEXISTENCIA DE LA FALLA EN EL SERVICIO / INEXISTENCIA DE LA FALLA DEL SERVICIO / PILOTO / FACULTADES DE PILOTO / FALTAS DEL PILOTO / AVIACIÓN CIVIL / AERONAVE / AERONAVEGABILIDAD / AUSENCIA DE FALLA EN EL SERVICIO En el sub lite, el daño alegado por la demandante se concretó en las lesiones sufridas por el señor (…), cuando viajaba como pasajero en la aeronave (…), la que se estrelló pocos segundos después de su despegue. (…) [T]ratándose de los daños causados en accidente aéreos en los que se atribuye responsabilidad a la Aeronáutica Civil, esta Corporación ha señalado que el régimen será el de la falla del servicio, en el que se predicará la responsabilidad, cuando se acredite que la entidad incumplió los deberes de seguridad aérea a su cargo (…). Con

fundamento en lo anterior, la Sala en el caso bajo estudio encuentra que hay lugar a confirmar la decisión de primera instancia que negó las pretensiones de la demanda, en tanto se observa que la causa del accidente ocurrió por la actuación del piloto de la aeronave (…). Si bien es cierto la UAEAC tiene entre sus obligaciones la regulación y supervisión de la seguridad en las operaciones aeronáuticas, no lo es menos que de conformidad con los reglamentos aeronáuticos vigentes en Colombia para la época de los hechos, correspondía al propietario o explotador de la aeronave, ser el primer responsable en mantenerla en condiciones de aeronavegabilidad. (…) La UAEAC como autoridad pública aeronáutica se encarga de expedir los respectivos certificados; sin embargo, una vez estos son expedidos, corresponde al piloto y explotador de la aeronave mantener en óptimas condiciones la aeronave, de acuerdo con los requisitos técnicos exigidos por la autoridad aeronáutica en el chequeo anual, así como asegurarse el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad exigidos por la UAEAC. Lo anterior, tal y como lo dispone el artículo 1805 del Código de Comercio y los reglamentos aeronáuticos. (…) La UAEAC para proceder a emitir el certificado de operación, comprobaba que la aeronave que realizara operaciones en el país cumpliera con las condiciones mínimas de aeronavegabilidad establecidas en los RAC, condición que verificaba anualmente a través del Formulario de Inspección Anual de Aeronave (FIAA) y el certificado de aeronavegabilidad. (…) Ahora bien, una vez era emitido el certificado de

aeronavegabilidad, correspondía al operador (explotador y/o propietario) de la aeronave realizar las actividades tendientes a mantenerla aeronavegable (…). En el caso bajo estudio, se tiene que el avión marca curtis (…), era de propiedad de (…) quien a su vez era el explotador y piloto de la aeronave, por lo que correspondía a este mantener la aeronave en condiciones de operación, una vez obtuvo el certificado de aeronavegabilidad, con independencia de los controles que posteriormente pudiera hacer la UAEAC. (…) En el caso bajo estudio, del informe final del accidente se tenía que para el momento del vuelo la aeronave no se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad (…). Frente a lo anterior, es pertinente señalar que las irregularidades cometidas por el señor (…) no eran de conocimiento de la Aeronáutica Civil, la que no estaba obligada a conocer para el momento del vuelo de las mismas, pues (…) el avión cumplía con los requisitos para el momento en que se expidió el certificado de aeronavegabilidad, faltaba más de seis meses para que se diera la inspección obligatoria anual y correspondía al explotador de la aeronave mantenerla en condiciones de aeronavegabilidad. (…) Así pues, se tiene que no hubo un incumplimiento de las obligaciones atribuibles de la Aeronáutica Civil, y que, por el contrario, se tiene que el lamentable siniestro obedeció a las anomalías cometidas por el piloto y propietario de la aeronave (…).

FUENTE FORMAL: CONVENIO DE CHICAGO / LEY 12 DE 1947 /

REGLAMENTO AERONÁUTICO DE COLOMBIA / LEY 336 DE 1996 - ARTÍCULO 68 / CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1805

NOTA DE RELATORÍA: Sobre los daños causados en accidentes aéreos en los que se atribuye responsabilidad a la Aeronáutica Civil, consultar providencias de 12 de noviembre de 1997, Exp. 11224, C.P. Carlos Betancur Jaramillo; de 3 de mayo de 2013, Exp. 25.774, C.P. Stella Conto Díaz Del Castillo; y de 21 de junio

de 2018, Exp. 42541A, C.P. María Adriana Marín.

NOTA DE RELATORÍA: La presente providencia cuenta con aclaración de voto

del doctor Alberto Montaña Plata.

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA

SUBSECCIÓN B

Consejero ponente: RAMIRO PAZOS GUERRERO

Bogotá D.C., siete (7) de septiembre de dos mil veinte (2020) Radicación número: 50001-23-31-000-2001-10494-01(41379)

Actor: ARGEMIRO CUELLAR BUSTOS Y OTROS

Demandado: NACIÓN-UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE LA

AERONÁUTICA CIVIL Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA (APELACIÓN SENTENCIA) Temas: Accidente aéreo-aeronave que cayó a tierra segundos después del decolaje / Régimen de responsabilidad patrimonial en accidente aéreos / Obligaciones de la Aeronáutica Civil / Prueba trasladada –requisitos para su

valoración. Sin que se observe nulidad de lo actuado, procede la Sala a resolver el recurso de apelación presentado por la parte actora contra la sentencia del 26 de abril de 2011, proferida por el Tribunal Administrativo del Meta que negó las pretensiones de la demanda. SÍNTESIS Se demanda la responsabilidad extracontractual de la Nación–Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, por los perjuicios ocasionados al señor Argemiro Cuellar Bustos con ocasión del accidente aéreo de la aeronave HK-851P acaecido el 9 de julio de 2000.

I. ANTECEDENTES

1. DEMANDA Mediante demanda presentada el 21 de noviembre de 2001 (f. 1, c. ppal. 1) los señores Argemiro Cuellar Bustos, Julio de Jesús Cuellar, Yolanda Bustos Celis, Elvis Cuellar Bustos y Ana Luz Cuellar Bustos, así como los menores Mauricio, Jesús Gabriel y Julio Cesar Cuellar Bustos, quienes actúan representados por sus progenitores; por intermedio de apoderado, en ejercicio de la acción de reparación directa en contra de la NaciónUnidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, solicitaron se accedieran a las siguientes declaraciones y condenas que se sintetizan (f. 2-7, c. ppal. 1): 1.1 Declárese a la Nación-Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil administrativamente responsable, de la totalidad de los perjuicios morales subjetivos y materiales sucesivos ocasionados a los demandantes, por las lesiones que recibiera el señor Argemiro Cuellar

Bustos, en accidente ocurrido el 9 de julio de 2000 en el aeropuerto Vanguardia de Villavicencio, cuando se movilizaba como pasajero en el avión Curtis C-46, de matrícula HK851P y cuando se disponía a decolar. 2.2 Como consecuencia de la anterior declaración, háganse las siguientes o similares condenas: 2.2.1 Perjuicios morales: Condénese a la Nación-Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, a pagar en favor de mis representados o a quien los representare en el momento del fallo, por concepto de perjuicios morales en moneda colombiana, las siguientes sumas de dinero: i) para Argemiro Cuellar Bustos, Julio de Jesús Cuellar y Yolanda Bustos Celis, la suma de 200 smlmv para cada uno de ellos y ii) para cada uno de los accionantes Mauricio, Jesús Gabriel, Julio Cesar, Elvis y Ana Luz Cuellar Bustos, la suma de 100 smlmv. 2.2.2 Daño Fisiológico: Condénese a la Nación-Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, a pagar en favor del lesionado Argemiro Cuellar Bustos, el equivalente a 200 smlmv. 2.2.3 Daño psicológico: Condénese a la Nación-Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, a pagar en favor del lesionado Argemiro Cuellar Bustos, el equivalente a 200 smlmv. 2.2.4 Perjuicios materiales: Condénese a la Nación-Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, a pagar en favor del señor Argemiro Cuellar Bustos la suma de

$263.025.000 por concepto de lucro cesante. 2.2.5 Intereses Condénese a la Nación-Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, a pagar a los actores o a quien sus derechos representaren en el momento de la sentencia, los intereses aumentados con la variación del índice nacional de precios al consumidor, desde la fecha de ejecutoria de la misma hasta cuando se produzca su efectivo cumplimiento. Como fundamento fáctico de la acción, los accionantes señalaron los hechos que se resumen a continuación (f. 7-10, c. ppal. 1): 1.1 El día 9 de julio de 2000, el avión tipo Curtis C-46, con número de aeronavegabilidad 43-47312 y matrícula HK-851P, despegó del aeropuerto La Vanguardia de Villavicencio para estrellarse segundos después, causando el deceso de varias de las 20 personas a bordo. 1.2 Entre los pasajeros de la aeronave se encontraba el soldado Argemiro Cuellar Bustos, quien como consecuencia del accidente quedó con una discapacidad permanente superior al 50%. 1.3 El siniestro fue causado por varios factores que se unieron entre sí, entre los que se tiene: i) sobrecupo, pues el avión solo tenía capacidad para quince personas y llevaba cinco más, ii) carecer el piloto de certificado vigente expedido por medicina aeronáutica, iii) además de los pasajeros, la aeronave transportaba elementos de alto riesgo como gasolina, explosivos y armamento, lo que se encuentra prohibido, iv) el avión era modelo 1944, ya había cumplido su ciclo y no

tenía “porque estar volando”, v) de conformidad con lo registrado en la prensa, cuando el avión se alistaba para decolar (despegar) emitía humo por su motor derecho y, pese a ello, el personal perteneciente a la aeronáutica civil permitió su despegue y v) la aeronave no tenía todos los permisos de operación de aeronavegabilidad, ni los seguros que contempla el Código de Comercio y el reglamento de aeronáutica del país. 1.4 El fatal accidente es atribuible a la demandada, pues transgredió las normas de aeronavegabilidad al permitir que el avión operara cuando no se encontraba apto para ello. Si la accionada hubiere cumplido a cabalidad con sus funciones, no habría permitido el despegue de la aeronave HK851P y con ello, las graves lesiones sufridas por el soldado Cuellar.

2. POSICIÓN DE LA ACCIONADA La Nación, representada por la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil –de ahora en adelante UAEAC-, en la contestación se opuso a las pretensiones por considerar que no le asiste responsabilidad, pues el accidente de la aeronave HK 851P no fue ocasionado por una actuación suya.

Señaló que de conformidad con la legislación colombiana, la UAEAC sólo puede exigir que le sean presentados los requisitos que aseguren la condición de aeronavegabilidad continuada y certificado tipo, y en ese orden de ideas, el capitán Rolando Medina presentó a la entidad los documentos que acreditaban la aeronavegabilidad del avión; sin embargo, aquel y el explotador de la aeronave

faltando a sus deberes, incumplieron los reglamentos aeronáuticos, pues: i) la marca de utilización de la aeronave corresponde a “P”, lo que significa que solo podía ser dedicada al turismo y no a la aviación civil comercial; empero, de conformidad con lo dicho por los demandantes, la aeronave era utilizada para el transporte de pasajeros, ii) en el plan de vuelo presentado a la entidad se indicó que en el avión irían 6 personas a bordo, sin embargo, el piloto transportó más personas en contra del plan de vuelo, circunstancia que era desconocida para la UAEAC, iii) para transportar transporte de mercancías peligrosas se debe estar resuelto a lo previsto en el numeral 4.15.2.18.8.6 de los reglamentos aeronáuticos, aspecto que fue incumplido por el piloto, pues en ningún momento declaró que transportaba gasolina, explosivos o armamento que pudiera poner en riesgo la operación, y iv) la responsabilidad de mantener la aeronavegabilidad del avión recae en cabeza del explotador, quien suministró información falsa para obtener la autorización necesaria para efectuar la operación. La UAEAC desconocía cualquier situación que tornara inseguro el vuelo, la entidad ante los documentos presentados no podía negarse a otorgar la autorización del vuelo. Los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia establecen que es el propietario o explotador de la aeronave el responsable primario de mantenerla en condiciones de aeronavegabilidad. Resaltó que, de conformidad con el informe de investigación, la causa del accidente fue una operación inapropiada del piloto, pues en el momento del

ascenso inicial luego del despegue, el motor derecho de la aeronave se incendió sin poder ser extinguido por lo que el piloto inició el regreso por el lado derecho, esto es, del motor perfilado lo que le hizo perder sustentación y llevó a que el avión quedara debajo de la velocidad mínima de control de vuelo, produciéndose el fatal accidente. La entidad señaló que no le asistía responsabilidad; sin embargo, indicó que en el hipotético que esta fuera declarada, debía tenerse en cuenta el artículo 2344 del Código Civil.

Propuso como excepciones: i) falta de legitimación por pasiva, pues no fue su actuación la que llevó al accidente, ii) falta de legitimación por activa, toda vez no está probado que las lesiones sufridas por el señor Argemiro Cuellar Bustos fueron con ocasión del accidente del 9 de julio de 2000, iii) culpa de la víctima, pues en caso de que el señor Cuellar hubiera abordado el avión, lo hizo bajo un contrato de transporte que no cumplía los requisitos de ley, ya que el avión siniestrado no se encontraba habilitado para prestar dicho servicio, iv) ilegitimidad de las pretensiones, v) compensación de culpas y vi) hecho de un tercero, pues la responsabilidad por el accidente recae en el piloto y el taller aeronáutico Aerolíneas del Este Ltda., encargada de efectuar el plan de mantenimiento al avión y quien indicó que estaba habilitado. Así mismo, si el señor Argemiro Cuellar abordó el avión porque así se lo ordenó el ejército, existiría responsabilidad del

Ministerio de Defensa.

II. LA SENTENCIA IMPUGNADA

Mediante sentencia del 26 de abril de 2011, el Tribunal Administrativo del Meta negó las pretensiones de la demanda al considerar que no le asistía responsabilidad a la entidad accionada. Como argumentos de su decisión, el a quo indicó que no se contaba con elementos probatorios, que permitieran determinar una falla en el servicio por parte de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, o que esta incurrió en una irregularidad, que fuere la causante del accidente.

III. SEGUNDA INSTANCIA

1. RECURSO DE APELACIÓN Inconforme con la decisión adoptada en primera instancia, la apoderada de la parte accionante presentó oportunamente recurso de apelación, y solicitó la revocatoria de la sentencia impugnada, al indicar que contrario a lo dicho por el a quo, en el plenario si reposaban las pruebas que evidenciaban la falla en la prestación del servicio aeronáutico, entre otros, el hecho de que se permitió que la aeronave despegará a pesar de que el avión presentaba una falla técnica y se sabía que el piloto no tenía actualizados los documentos del vuelo.

2. ALEGATOS EN SEGUNDA INSTANCIA La parte actora guardó silencio durante esta etapa procesal, mientras que la NaciónUnidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil solicitó se confirmara la decisión de primera instancia que negó las pretensiones de la demanda, toda vez que del plenario se tiene que fue el propietario, que también era el piloto del avión, el que incurrió en irregularidades, tales como: i) se dispuso a transportar a 18 personas a bordo, cuando la aeronave solo se encontraba habilitada para volar con 13 personas incluida la tripulación; además, en el plan de

vuelo que presentó a la Aeronáutica Civil señaló que transportaba 6 personas, ii) a sabiendas que no podía transportar combustible, lo ingresó por el hangar sin que la entidad fuese informada de ello y sin haber tramitado el permiso correspondiente, iii) el avión no tenía el mantenimiento que ordenaba el reglamento aeronáutica de Colombia, ni tampoco fue llevado al taller de la empresa Ades Ltda., iv) el piloto transportó a los pasajeros bajo una remuneración, cuando la aeronave no se encontraba habilitada para dicho fin pues se trataba de un avión que no podía ser explotado comercialmente, v) se dispuso a volar el avión, teniendo su certificado médico vencido y vi) fue la “impericia” del piloto la que causó el accidente.

IV. CONSIDERACIONES DE LA SALA

1. PRESUPUESTOS PROCESALES 1.1. Jurisdicción, competencia y acción procedente Comoquiera que dentro de la controversia se encuentra una entidad pública, la Nación, que concurre al proceso representada por la UAEAC (artículos 82 y 149 del Código Contencioso Administrativo), el conocimiento de la misma corresponde a esta jurisdicción, siendo esta Corporación la competente para conocer del presente asunto, toda vez que el numeral 1º del artículo 129 del Código Contencioso Administrativo, le asigna el conocimiento en segunda instancia, entre otros asuntos, de las apelaciones de las sentencias dictadas en primera instancia por parte de los tribunales administrativos1, la que para el caso se restringe a aquellos puntos desfavorables al recurrente, de conformidad con lo establecido en el artículo 357 del Código de Procedimiento Civil. 1 El artículo 129 del C. C. A. vigente al momento de la presentación de la demanda, indicaba que el

Consejo de Estado conocerá en segunda instancia de las apelaciones de las sentencias dictadas en primera instancia por los Tribunales Administrativos. Por su parte, el artículo 20 del Código de Procedimiento Civil, vigente al momento de la interposición del recurso de apelación (presentado en mayo de 2011), indicaba que la cuantía estaba determinada por la pretensión mayor al momento de la pretensión de la demanda y, para que el proceso fue conocido por el Consejo de Estado en segunda instancia, la misma debía superar los 500 salarios mínimos legales mensuales vigentes al momento de su presentación. En el caso bajo estudio, como el perjuicio material, por lucro cesante, se calculó en $263.025.000, es claro que para el año 2001, cuando se presentó la demanda, la controversia superaba el valor exigido para que tuviera vocación de doble instancia ante esta Corporación, esto es superior a $143.000.000 De otro lado, el artículo 86 del Código Contencioso Administrativo2 prescribe que la acción de reparación directa constituye la vía procesal conducente para buscar la responsabilidad extracontractual de la accionada como consecuencia de los hechos descritos en la demanda. 1.2. La legitimación en la causa Toda vez que el señor Argemiro Cuellar Bustos resultó lesionado con el accidente aeronáutico del 9 de julio de 2000, se encuentra legitimado para reclamar los perjuicios derivados de su lesión. Así mismo, los demás accionantes se encuentran legitimados por activa por encontrarse demostrados sus lazos de parentesco consanguíneo con el citado demandante3. Las relaciones de parentesco entre quien sufrió la actuación de la entidad

demandada con las demás accionantes, las legitima para actuar, máxime si se considera que con los testimonios de Luis Ángel Macias Nieto4 y José Orlando Loaisa Ospina5 se evidencia la existencia de un perjuicio moral. Por su parte, se tiene que la NaciónUAEAC se encuentra legitimada por pasiva, en tanto a dicha entidad se le ha endilgado responsabilidad ante la omisión de sus obligaciones. La Nación-UAEAC llamó en garantía a la compañía de seguros La Previsora S.A, a la sociedad aerolíneas del Este y a la aseguradora Colseguros S. A6. El análisis 2 ? “La persona interesada podrá demandar directamente la reparación del daño cuando la causa sea un hecho, una omisión, una operación administrativa o la ocupación temporal o permanente de inmueble por causa de trabajos públicos o por cualquiera otra causa”. 3 Con los registros civiles aportados, se encuentra demostrado que Julio de Jesus Cuellar Bustos y Yolanda Bustos Celis son los padres del señor Argemiro Cuellar Bustos (f. 56, c. ppal. 1), mientras que Mauricio, Jesús Gabriel, Julio Cesar, Elvis y Ana Luz Cuellar Bustos son sus germanos (f. 5761, c. ppal. 1). 4 Quien señaló: “El papá se llama Julio Cuellar y la mamá se llama Yolanda Bustos (…) lo único que yo le escuché al papá porque conversé con él dijo que estaba muy preocupado por el accidente de el hijo y que el hijo Argemiro le colaboraba porque de pronto le mandaba platica, como ellos los padres de Argemiro son tan pobres”. (f. 537, c. ppal 1).

5 Él que manifestó: “El papá se llama Julio Cuellar y la mamá Yolanda Bustos (…) los hermanos se llaman Elvis, Ana, Mauricio, Jesús Gabriel y hay uno pequeñito de 7 años que no me acuerdo el nombre (…).Argemiro era soldado profesional del ejército, el ganaba más o menos $570.000 pesos y los destinaba a los gastos de la familia, el papá, la mamá, los hermanos y hasta a una tía PREGUNTADO: Que consecuencias han sufrido los padres y hermanos de Argemirto Cuellar Bustos, lo mismo que éste por el accidente aéreo que él sufrió CONTESTÓ: Pues una situación muy tremenda, porque Argemiro vivía pendiente del papá y los hermanos y la mamá, él los llamaba y les giraba platica, y Argemiro por la situación en que quedó, él quedó con lesiones graves en la cara y en el resto del cuerpo, yo lo vi a los pocos días del accidente y estaba todo cubierto con casa y esparadrapo del cuello para arriba, los brazos estaban quemados y luego supe después del año que se lo llevaron para Estados Unidos (…). 6 En auto del 24 de septiembre de 2002 se aceptó el llamamiento en garantía (f. 174-177, c. ppal.) Las compañías de seguros en un escrito conjunto se opusieron al llamamiento, así como a la y responsabilidad de las llamadas en garantía solo será analizado, de establecerse la responsabilidad de la entidad demandada. 1.3. La caducidad Como quiera que el accidente de avión en el que el señor Argemiro Cuellar Bustos resultó lesionado acaeció el 9 de julio de 2000, la demanda debía ser presentada

a más tardar el día 10 de julio de 2002, siendo esta presentada el 21 de noviembre de 2001, por lo que fuerza concluir que esta se hizo dentro del termino prescrito en el numeral 8 del artículo 136 del Código Contencioso Administrativo con la modificación introducida por la Ley 446 de 19987.

3. CUESTIONES PRELIMINARES 3.1 En el expediente obran algunos documentos en copia simple, que podrán ser valorados por cuanto estuvieron a disposición de las partes y no fueron tachados de falsos. Al respecto, la Sección Tercera de esta Corporación en un fallo de unificación de jurisprudencia8, consideró que las copias simples tendrán mérito probatorio, en virtud de los principios constitucionales de buena fe y lealtad procesal, en tanto se hayan surtido las etapas de contradicción y su veracidad no hubiere sido cuestionada a lo largo del proceso. Adujo la Sala, que una interpretación contraria implicaría afectar el acceso a la administración de justicia y la prevalencia del derecho sustancial sobre el procesal. 3.2 Al plenario fueron aportados copias auténticas del proceso penal en contra de quien ejerció las funciones de controlador aéreo el día del accidente, el cual incluye testimonios y transcripciones de grabaciones que serán valorados como pruebas trasladadas, en aplicación del principio de comunidad probatoria y al hecho de que desde que fueron incorporados al plenario fueron trasladados.

4. HECHOS PROBADOS De conformidad con las pruebas válidamente aportadas al proceso, se encuentran probados los siguientes hechos relevantes: demanda (f. 195-211, c. ppal.). La sociedad aerolíneas del Este de igual forma se opuso al

llamamiento en garantía (f. 299-304, c. ppal.). 7 “La de reparación directa caducará al vencimiento del plazo de dos (2) años, contados a partir del día siguiente del acaecimiento del hecho, omisión u operación administrativa o de ocurrida la ocupación temporal o permanente del inmueble de propiedad ajena por causa de trabajos públicos”. 8 Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 28 de agosto de 2013, exp. 25022, M.P. Enrique Gil Botero. 4.1 El día 9 de julio de 2000, el señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, propietario y piloto de la aeronave privada curtis HK 851 P, presentó ante la Aeronáutica Civil un plan de vuelo de esta, en el que indicó que el avión se dirigía de Villavicencio a Mitú y que a bordo irían seis personas9. 4.2 Junto con el plan de vuelo, el señor Medina Marmelejo allegó el Formulario de Inspección Anual de Aeronave, en el que se indicaba, entre otros aspectos, que la revisión anual del avión se efectuó el 15 de diciembre de 1999, y que tenía un contrato de mantenimiento con la empresa Aerolíneas del Este Ltda., cuya fecha de vencimiento era el 19 de noviembre de 200010. 4.3 Así mismo, para que el avión pudiera volar, se presentó el certificado de aeronavegabilidad No. 00129 del 26 de mayo de 2000, en el que se indicó que la aeronave se encontraba autorizada para volar dentro de la categoría de transporte para un peso de 21.772 K y 13 personas a bordo incluida la tripulación. Además,

en el certificado se señaló11: El presente certificado será válido mientras la aeronave se encuentre matriculada en Colombia, a menos que el propietario renuncie a él o sea suspendido o revocado por la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil y siempre que el propietario o explotador de cumplimiento a la reglamentación vigente y a las indicaciones del fabricante, aprobadas y/o modificadas por esta Unidad. Cualquier alteración o mal uso de este certificado será sancionado de acuerdo a la reglamentación vigente. 4.4 Con los anteriores documentos se dio autorización al avión para volar y, una vez aquel despegó, se tiene que el piloto no reportó al controlador del vuelo algún problema en la operación del avión que llevara a suspender el decolaje. El piloto advirtió que la aeronave tenía problemas solo desde el momento en que otro piloto lo reportó y ya cuando la aeronave había despegado. Lo anterior, tal y como consta en la transcripción de la conversación sostenida entre el funcionario de la torre del control del aeropuerto “La Vanguardia” de Villavicencio y el piloto Medina Marmolejo, en el que se indicó12: HK851P: Vanguardia 851P HK851P: Vanguardia 851P VVCTWR: 851P Vanguardia Prosiga. 9 Plan de vuelo (f. 111 y 470, c. ppal 1), formulario de inspección anual de aeronave (FIAA) en la que se indica que la misma era de propiedad del señor Rolando Arturo Medina (f. 112, c. ppal 1), folio de matrícula aeronáutica No. 263 (f. 25, c. pruebas).

10 Oficio del 15 de diciembre de 1999 por el cual se solicitó realizar una inspección técnica a la aeronave HK-851P (f. 314, c. ppal 1), Formulario de inspección anual de aeronave (FIAA) (f. 112, c. ppal 1). 11Certificado de aeronavegabilidad No. 00129 del 26 de mayo de 2000 (f. 113, c. ppal 1). 12