CE-SEC3-588-1982-08-19

RESPONSABILIDAD DEL ESTADO POR FALLA EN EL TRANSPORTE AEREO Convenciones internacionales: transporte internacional y transporte doméstico. Jurisprudencia de la Corte Regulación por el Código de Comercio sobre el transporte aéreo y su responsabilidad. Responsabilidad extracontractual por falla del servicio. Seguro por transporte. Omisión. Consecuencias.

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCION TERCERA Consejero ponente: JORGE VALENCIA ARANGO Bogotá, D. E., diecinueve (19) de agosto (08) de mil novecientos ochenta y dos (1982)

Radicación número: Actor: ELDA MARTINEZ DE MORENO Y OTROS Demandado: Expediente: Acumulados 2561 y 2326

La señora ELDA MARTINEZ DE MORENO, mayor y vecina de Bogotá, D. E., en su propio nombre y en el de sus menores hijos LUZ AMPARO y MARTHA EUGENIA MORENO MARTINEZ; BERTHA ESPERANZA VARGAS DE CLAVIJO, en su propio nombre y en el de sus menores hijos CLAUDIA ESPERANZA y SANDRA CONSTANZA CLAVIJO VARGAS; ELENA MARIA GOMEZ DE PALACIO, en su nombre y en de sus menores hijos LINA MARIA y JUAN CARLOS PALACIO GOMEZ, cónyuges e hijos sobrevivientes de los capitanes ALEJANDRO MORENO BUSTOS, FABIO ALFONSO CLAVIJO PIEDRAHITA y HERNANDO PALACIO CANO, muertos el 30 de septiembre de 1975, en accidente de la aeronave HK-1271, de la Empresa AVIANCA, en el aeropuerto

ERNESTO CORTIZZOS, demanda, por medio de apoderado, a la NACION, Departamento de Aeronáutica Civil a efecto de que previos los trámites de un juicio ordinario Contencioso-Administrativo, se hicieran las siguientes declaraciones y condenas: "PRIMERO. Que, la Nación Colombiana es administrativamente responsable por el fallecimiento de los señores capitanes ALEJANDRO MORENO BUSTOS, FABIO ALFONSO CLAVIJO PIEDRAHITA y HERNANDO PALACIO CANO, acaecido el día 30 de septiembre de 1975 a las 5 de la mañana al accidentarse la aeronave HK-1272 JET B-727 de la empresa AVIANCA, por faltas y fallas del servicio, en el Aeropuerto ERNESTO CORTIZZOS de la ciudad de Barranquilla. "SEGUNDO. Que, como consecuencia de la anterior declaración la Nación o Estado Colombiano debe indemnizar a mis poderdantes las señoras ELDA MARTINEZ DE MORENO, BERTHA ESPERANZA VARGAS DE CLAVIJO y ELENA MARIA GOMEZ DE PALACIO, y a sus menores hijos por ellas representados: LUZ AMPARO y MARTHA EUGENIA MORENO MARTINEZ, CLAUDIA ESPERANZA y SANDRA CONSTANZA CLAVIJO VARGAS y LINA MARIA y JUAN CARLOS PALACIO GOMEZ, en su condición de cónyuges e hijos sobrevivientes de los capitanes ALEJANDRO MORENO BUSTOS, FABIO ALFONSO CLAVIJO PIEDRAHITA y HERNANDO PALACIO CANO, respectivamente, por los perjuicios materiales objetivados y no objetivados

sufridos por ellas y por sus menores hijos por causa de la pérdida de sus respectivos esposos y padres, ordenando reconocerles y pagarles las siguientes sumas de dinero: a la señora ELDA MARTINEZ DE MORENO y a sus menores hijas la cantidad de $ 6.480.000.00, a la señora BERTHA ESPERANZA VARGAS DE CLAVIJO y a sus menores hijas la cantidad de $ 11.520.000.00 y a la señora ELENA MARIA GOMEZ DE PALACIO y a sus menores hijos la cantidad de $ 13.020.000.00, o sea un gran total de $ 31.020.000.00, o las sumas que se determinen mediante peritos en este proceso, o posteriormente mediante los trámites establecidos por los artículos 307 y 308 del Código de Procedimiento Civil. "TERCERO. Que, el estado colombiano debe pagar a mis poderdantes y a sus menores hijos el valor de los perjuicios morales objetivos que sufrieron". El libelo expone como hechos fundamentales, los siguientes: "1o. El HK-1272, con vuelo 780 de Carga, destino Barranquilla y Miami decoló del aeropuerto El Dorado de Bogotá a las 03: 48 de la mañana el martes 30 de septiembre de 1975. Llevaba prensa y revistas para Barranquilla y flores y peces para la ciudad de Miami. "2. Su tripulación estaba compuesta por el Capitán ALEJANDRO MORENO, Capitán HERNANDO PALACIO como primer oficial y como observador viajaba FABIO CLAVIJO (Capitán).

"3o. El HK-1272 después de un intento de aproximación VOR en el Aeropuerto de Barranquilla y durante su segunda aproximación, hizo contacto 600 metros antes de la pista 04 en uso, iniciando una serie de contactos con el terreno disparejo y destruyéndose totalmente a la altura de los 360 metros de recorrido contra un gigantesco árbol ubicado en su trayectoria, que fue de 259 metros aproximadamente de separación lateral con respecto a la imaginaría del eje de la pista hacia la izquierda, y en rumbo final de 039.5° magnéticos para ubicarse finalmente a 180 metros aproximadamente de la zona de seguridad margen izquierdo de la cabecera 04. La hora aproximada de contacto fue las 05: 00 A.M. "4o. En el accidente fallecieron todos los tripulantes. "5o. PILOTO. Como piloto viajaba el Capitán ALEJANDRO MORENO BUSTOS casado con la señora ELDA MARTINEZ DE MORENO. La señora ELDA DE MORENO declaró, dentro de la investigación que adelantó la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, que su esposo fue siempre un hombre responsable en todo sentido, con quien mantenía relaciones muy cordiales debido a su buen humor y de quien jamás tuvo queja de ninguna especie. Sus hijas de 15 y 13 años dan testimonio de que era un excelente padre de familia. La situación económica del Capitán MORENO no era buena. "6o. PRIMER OFICIAL. Como tal viajaba el Capitán HERNANDO PALACIO CANO casado con la señora ELENA MARIA GOMEZ DE PALACIO, quien declara que su esposo era un hombre muy responsable de su hogar. Sus relaciones eran

cordiales sin tener queja alguna de su comportamiento. Tenía 3 años de casado. La situación económica del Capitán PALACIO era satisfactoria sin ningún apuro. Le sobreviven dos hijos. "7o. OBSERVADOR. Como tal viajaba el Capitán FABIO ALFONSO CLAVIJO casado con la señora BERTHA ESPERANZA VARGAS DE CLAVIJO. EL Capitán CLAVIJO no tenia problemas familiares ni económicos. Llevaba 8 años de matrimonio y le sobreviven dos hijas menores de edad. "8o. El Capitán ALEJANDRO MORENO BUSTOS nació en el municipio de Facatativá el 14 de marzo de 1926. "9o. El Capitán ALEJANDRO MORENO BUSTOS casó con ELDA MARIA MARTINEZ y de esta unión existen las menores LUZ AMPARO y MARTHA EUGENIA MORENO MARTINEZ. "10. El Capitán HERNANDO PALACIO CANO, nació en el Municipio de Calarcá el 14 de febrero de 1947 y casó con ELENA MARIA GOMEZ y de esta unión existen los menores LINA MARIA y JUAN CARLOS PALACIO GOMEZ. "11. El Capitán FABIO ALFONSO CLAVIJO PIEDRAHITA nació en la ciudad de Bogotá el 15 de abril de 1942 y casó con BERTHA ESPERANZA VARGAS y de esta unión existen las menores CLAUDIA ESPERANZA y SANDRA CONSTANZA CLAVIJO VARGAS. "12. El Capitán ALEJANDRO MORENO BUSTOS devengaba un sueldo promedio mensual en la fecha de su muerte de $ 30.000.00 al servicio de la empresa

AVIANCA. "13. El Capitán HERNANDO PALACIO CANO devengaba un sueldo promedio mensual en la fecha de sus muerte de $ 23.000.00, al servicio de la empresa AVIANCA. "14. El Capitán FABIO ALFONSO CLAVIJO PIEDRAHITA devengaba un sueldo promedio mensual en la fecha de su muerte de $ 23.000.00 al servicio de la empresa AVIANCA. "15. La carrera profesional como piloto del Capitán ALEJANDRO MORENO BUSTOS quedó truncada por la razón de su muerte, y por tanto su familia desamparada en la seguridad de un mejor estar, de haber logrado un patrimonio aceptable para el medio social al cual pertenecía el causante y su familia, todo lo cual significa un grave daño material y un perjuicio moral y social que debe repararse y ser indemnizado, dado que hubo fallas y errores del servicio por parte de la torre de control y del servicio meteorológico imputables a la Nación en la operación causante del siniestro. "16. La carrera profesional como piloto del Capitán HERNANDO PALACIO CANO quedó truncada por razón de su muerte, y por tanto su viuda e hijos seguirán sufriendo la falta de su asistencia, guía, dirección, representación y orientación que tenían en su esposo y padre, con las consecuencias que ello implica en el orden moral, intelectual, sentimental, social y material a lo largo de su vida restándoles capacitación activa y defensiva en la competencia que apareja la lucha por la vida y por la razón del grave daño material y el perjuicio moral que sufrieron sus familiares debe repararse y ser indemnizado, dado que hubo errores

y fallas del servicio imputables al Estado colombiano. "17. La carrera profesional como capitán de AVIANCA del señor FABIO ALFONSO CLAVIJO PIEDRAHITA quedó truncada por razón de su muerte, y por tanto su familia desamparada en la seguridad de un mejor estar y de haber logrado un patrimonio aceptable para el medio social al cual pertenecía el causante y su familia, todo lo cual significa un grave daño material y un perjuicio moral y social que debe repararse y ser indemnizado, dado que hubo fallas y errores del servicio por parte de la Torre de Control y del servicio de Meteorología imputables a la Nación en la operación causante del siniestro. "18. La Asociación Colombiana de Aviadores Civiles "ACDAC" adelantó la correspondiente investigación del accidente y las conclusiones del informativo pueden resumirse así: "1o. Procedimiento inapropiado del ATC (controlador) por incumplimiento en lo que a sus reglamentos se refiere. "2o. Autorizaciones mal dadas del IFR (aproximación de vuelo sin instrumentos). "3o. Sugerencias antitécnicas al personal de vuelo, las que como en el presente caso presionan sicológicamente a un piloto a efectuar maniobras en base a situaciones esquemáticas no definidas y fuera de los reglamentos y que inducen a situaciones como la ocurrida en el presente accidente. "4o. No se tuvo en cuenta la opinión de un piloto que vivía una situación real y que hubiera sido definitiva para la composición del resto de la operación. "5o. Declaración de un reporte de tiempo impreciso e inexacto que no se ajustó a

la opinión del meteorólogo de turno sin declarar el aeropuerto bajo los mínimos meteorológicos. "6o. Autorización de aproximación bajo las condiciones de aeropuerto con 300° de techo. "7o. Descoordinación total con las ayudas terrestres de búsqueda y rescate utilizando un criterio pobre en el sentido de no ordenar de inmediato la acción de reconocimiento del terreno entre el VOR y la pista 04 al perder todo contacto con la nave, lo que a la postre se hubiera traducido en pérdidas de vidas humanas en caso de sobrevivientes. "8o. Cuerpo de búsqueda y rescate prácticamente inoperantes debido a la escasa disponibilidad de hombres y equipo adecuado al que a duras penas si podría atender una emergencia de un DC-3 en donde se operan equipos 707. "9o. Carencia de equipos apropiados y suficientes que conllevan a la exacta y verdadera medición meteorológica del lugar, pues según funcionarios de las mismas dependencias, en las horas nocturnas los pronósticos para el semicírculo SIERRA han sido inexactos desde hace mucho tiempo, afectando la información necesaria para la pista 04 provista para aproximación IFR. "10. Descoordinación total entre el Departamento de meteorología y el personal de contralores, situación esta, propiciada por pertenecer los primeros al Ministerio de Agricultura y al DAAC los segundos; y que conlleva a la situación, inaceptable desde todo punto de vista de operación en las condiciones descritas, induciendo errores y atentando contra la seguridad aérea en el país. "11. Aeropuertos no equipados con los elementos necesarios para la operación.

"12. Sistemas de navegación y de aproximación pobres e imprecisos. "13. Situación psicológica formada en el capital del avión y que indujo su actuación en base a la situación anterior. "14. El Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil "DAAC" realizó la correspondiente investigación del accidente del HK 1272 de AVIANCA y en el informativo señala como CAUSAS PROBABLES del insuceso las siguientes: "1. FACTOR PILOTO AL MANDO. Al efectuar una operación IFR en aproximación de aterrizaje indebido y no utilizar correctamente los procedimientos o técnicas reglamentarias, siendo que estaba claramente la operación por instrumentos, lo que al parecer se debió a exceso de confianza, toda vez que el piloto al mando conocía ampliamente esta área con todas las circunstancias adversas. "2. FACTOR METEOROLOGICO. La existencia en condiciones atmosféricas desfavorables, que impidió al piloto mantenerse en condiciones visuales con la pista, al tomar la decisión de aterrizaje. "20. Las viudas e hijos menores de los capitanes fallecidos en el accidente del carguero de AVIANCA HK-1272 dependían económicamente de sus respectivos esposos y padres. "21. La Asociación Colombiana de Aviadores Civiles ACDAD en comunicación o carta enviada al Director del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil el día 12 de marzo de 1976, manifiesta su total inconformidad y desacuerdo con los resultados de la investigación adelantada por ese Departamento. "22. El propio Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil reconoce en el

informativo de la investigación realizada (página 15) las pésimas condiciones de tiempo en el aeropuerto de Barranquilla, al manifestar: "se hace necesario tener en cuenta, que las condiciones meteorológicas que se presentan al amanecer en el aeropuerto ERNESTO CORTIZZOS de Barranquilla, son de estratos bajos procedentes del SE. La capa de estratos reduce sensiblemente la visibilidad vertical, que por ocasiones se hace critica y en otras se coloca sobre los mínimos meteorológicos establecidos". En derecho se fundamentó la demanda en los artículos 2o., 16 y 20 de la Constitución Política, 68 del C.C.A y Decretos 3140 de 1968 y 601 de 1974. Avanzando el trámite del juicio anterior, distinguido con el número de radicación 2326, se le acumuló el reseñado bajo el número 2561 contentivo de la demanda iniciada por el señor apoderado de la señora OLGA PARIS DE HENAO, en su propio nombre en el de su menor hija MARIA FERNANDA HENAO PARIS, contra el Departamento de Aeronáutica Civil (sic) y el Fondo Aeronáutico Nacional, como cónyuge e hija sobrevivientes del Ingeniero de vuelo GILDARDO HENAO ALVAREZ, muerto en el mismo accidente del HK 1272 ya relacionado. "Las peticiones son las siguientes: "PRIMERO. Que se declare al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil y/o al Fondo de Aeronáutica Nacional administrativamente responsable de la muerte del señor Ingeniero GILDARDO HENAO ALVAREZ ocurrida el día 30 de

septiembre de 1975 al accidentarse la aeronave HK 1272 de propiedad de la Empresa Aerovías Nacionales de Colombia S.A., "AVIANCA" por fallas del servicio de infraestructura aeronáutica prestado en el aeropuerto Ernesto Cortizzos de la ciudad de Barranquilla. "SEGUNDO. Que, como consecuencia de la anterior declaración se condene al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil y/o al Fondo Aeronáutico Nacional, a pagar el valor de los perjuicios materiales y morales ocasionados a la señora Olga París de Henao y a la menor Fernanda Henao París por la pérdida de su esposo y padre respectivamente, en la cuantía que mediante la intervención de peritos se llegare a demostrar, o en la suma que regulare conforme a los artículos 307 y 308 del Código de Procedimiento Civil. Los hechos del libelo, exponen: "PRIMERO. El día treinta (30) de septiembre de mil novecientos setenta y cinco (1975) a las 03: 48 de la mañana la aeronave HK-1272 de propiedad de la Empresa AEROVIAS NACIONALES DE COLOMBIA S.A. "AVIANCA" al mando del Capitán Alejandro Moreno, Hernando Palacio, como primer oficial, Fabio Clavijo, como observador y del Ingeniero de Vuelo, señor Gildardo Henao Alvarez, decoló del aeropuerto de El Dorado de Bogotá con destino a Barranquilla y Miami, cumpliendo su vuelo itinerario 708. "SEGUNDO. Durante la operación de aterrizaje, y siendo las 05A: 01 de la mañana del día treinta de septiembre de mil novecientos setenta y cinco la

mencionada aeronave se accidentó cerca de la pista del aeropuerto Ernesto Cortizzos de Barranquilla, estrellándose contra una serie de obstáculos (árboles) ubicados a unos 250 metros aproximadamente de separación lateral con respecto a la imaginaria del eje de la pista hacia la izquierda y en rumbo final de 039.5° magnéticos para ubicarse finalmente a 180 metros aproximadamente de la zona de seguridad, margen izquierda, de la cabecera 04. "TERCERO. El Ingeniero de vuelo era el señor Gildardo Henao Alvarez, de 38 años de edad, casado con la señora Olga París de Henao, padre de la menor María Fernanda Henao París; al momento de su muerte contaba con la licencia de aerocivil IDV-199 y el certificado médico número 12208 con vigencia al 30 de noviembre de 1975. Su profesión de Ingeniero de vuelo la inició en la Fuerza Aérea Colombiana. Ingresó a Avianca después de 15 años de experiencia. Su último choque de tierra y de vuelo se efectuó el 8 de abril de 1975 para habilitar su licencia como Ingeniero de vuelo en el equipo B725, en el cual tenía un total de 1.053.12 horas voladas. "CUARTO. El Ingeniero Gildardo Henao Alvarez tenía un ingreso mensual promedio de $ 25.000.00 prestando sus servicios a la Empresa Avianca. Con este ingreso sostenía económicamente a su esposa e hija. Con su trágica desaparición, y después de 10 años de casado, deja una viuda y una hija menor que dependían

exclusivamente de las rentas de trabajo producidas por él. No deja bienes de capital. Además desapareció con él el apoyo moral que les daba a su esposa e hija menor. "QUINTO. Tanto los daños materiales como los perjuicios morales producidos con el insuceso deben ser resarcidos por el responsable del accidente, que es la Aeronáutica Civil (DAAC y/o FAN) en razón a las fallas del servicio de infraestructura aeronáutica que conforme a la ley y al Manual de reglamentos aeronáuticos le corresponde prestar en ayuda a las operaciones aéreas. "SEXTO. Además del informe del accidente producido por el mismo Departamento de Aeronáutica Civil (DAAC) existe uno expedido por la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC) que concluye acerca de las causas del siniestro, en lo siguiente: "lo. Procedimiento inapropiado del ATC por incumplimiento en lo que a sus reglamentos se refiere. 2. Autorizaciones mal dadas de IFR 3. Sugerencias antitécnicas al personal de vuelo, las que como en el presente caso presionan sicológicamente a un piloto a efectuar maniobras en base a situaciones esquemáticas no definidas y fuera de los reglamentos y que inducen a situaciones como la ocurrida en el presente accidente. 4. No se tuvo en cuenta la opinión de un piloto que vivía una situación real y que hubiera sido definitiva para la composición del resto de la operación. 5. Declaración de un reporte de tiempo impreciso e inexacto que no se ajustó a la opinión del meteorólogo de turno sin

declarar el aeropuerto bajo los mínimos meteorológicos. 6. Autorización de aproximación bajo las condiciones de aeropuerto con 300 pies de techo. 7. Descoordinación total con las ayudas terrestres de búsqueda y rescate utilizando un criterio pobre en el sentido de no ordenar de inmediato la acción de reconocimiento del terreno entre el VOR y la pista 04 al perder todo contacto con la nave, lo que a la postre se hubiera traducido en pérdida de vidas humanas en caso de sobrevivientes. 8. Cuerpos de búsqueda y rescate prácticamente inoperantes debido a la escasa disponibilidad de hombres y equipo adecuado el que a duras penas podría atender una emergencia de un DC-3 en donde se operan equipos 707. 9. Carencia de equipos apropiados y suficientes que conlleven a la exacta y verdadera medición meteorológica del lugar, pues según funcionarios de las mismas dependencias, en las horas nocturnas los pronósticos para el semicírculo SIERRA han sido inexactos desde hace mucho tiempo, afectando la información necesaria para la pista 04 provista para aproximación IFR. 10. Descoordinación total entre el Departamento de Meteorología y el personal de controladores, situación esta, propicia por pertenecer los primeros al Ministerio de Agricultura y al DACC los segundos; y que conlleva a la situación, inaceptable desde todo punto de vista de operación en las condiciones descritas, induciendo a errores y atentando contra la seguridad aérea del país. 11. Aeropuertos no equipados con los elementos necesarios para la operación.

12. Sistemas de navegación y de aproximación pobres e imprecisos. 13 Situación sicológica formada por el capitán del avión y que indujo su actuación en base a la situación anterior. 14. Falta de análisis apropiado de los reportes meteorológicos.

15. Fuel re-aining efectuado en forma tardía. 16. Descarte inmediato sobre aterrizaje SMR. 17. Operación bajo los mínimos meteorológicos. 18.

Procedimientos de instrumentos mal ejecutados. 19 Call-outs dados y no aviso del F/O sobre el peligro de la operación realizada. 20. Falta de trabajo en equipo. 21. Segunda aproximación efectuada bajo mínimos de combustible. "SEPTIMA. La Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC) manifestó su total desacuerdo con los resultados de la investigación realizada por el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAACC) conforme a su comunicación del 12 de marzo de 1976". "En derecho además de las normas citadas por la demanda anterior, se relaciona los artículos 1817, 1880, 1886 y 1887 del Código de Comercio. "Como los juicios acumulados han sufrido el trámite previsto por la ley, sin que se observe causal de nulidad que invalide lo actuado, se procede a dictar sentencia con las consideraciones que se hacen a continuación: EL CONCEPTO FISCAL: La Doctora Edné Cohén Daza, Fiscal Segunda de la Corporación, en su concepto de fondo, expresa: "Aparece en el expediente (fls. 49 C 1 carpeta anexo No. 1 y capeta anexo No. 2)

en copias auténticas y aportadas al proceso por el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil y la parte actora respectivamente, el informe del accidente de aviación sufrido por la Aeronave HK-1272 de propiedad de la Empresa AVIANCA, el 30 de septiembre de 1975, en el cual perecieron todos sus ocupantes, en la ciudad de Barranquilla. "Dicho informe fue elaborado por el Capitán FERNANDO HOYOS, Jefe de la División de seguridad Aérea y por el doctor CARLOS SANZ DE SANTAMARIA, Jefe del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil el 28 de enero de 1976, como culminación de la investigación ordenada por tal dependencia. Vale la pena hacer las siguientes transcripciones del informe con el objeto de determinar si hubo o no falta o falla de los servicios que el Estado (Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil) está en la obligación de prestar, y entrar a analizar si habrá o no lugar a la condena y al pago de los perjuicios solicitados por la parte actora. "1. INVESTIGACION "1.1. HISTORIA DEL VUELO. La aeronave HK 1272 de Avianca, despegó del aeropuerto El Dorado (Bogotá) a las 03: 48 del día 30 de septiembre de 1975 en cumplimiento del vuelo 780 con destino a Barranquilla, luego de una hora, cinco minutos de vuelo, sobrepasó el aeropuerto Ernesto Cortizzos sin lograr aterrizar por falta de visibilidad. En estas circunstancias el piloto al mando, decidió efectuar una nueva aproximación final por la cabecera 04, aproximadamente a unos mil

metros antes de llegar a la pista, chocó con unos arbustos, luego con dos árboles de regular tamaño en inicio de su desintegración estructural, hasta quedar a unos 300 metros más o menos al SW de la cabecera 04, totalmente destruido, sus partes dispares y muertos sus tripulantes. "1.6 INFORMACION SOBRE LA AERONAVE: La aeronave Boing 727-24C serie número 19525 HK 1271 de propiedad de Aerovías Nacionales de Colombia S. A. (AVIANCA) para utilización de carga, equipada con tres motores Pratt y Whintney JT-8D. I, con certificado de aeronavegabilidad y radio No. 1670 vigente hasta el 31 de mayo de 1976 a la vez tenia certificado de matricula No. 3980 expedido el 25 de junio de 1972. "La estructura de esta aeronave fue construida por la casa Boing en el mes de junio de 1967 y llegada al país en febrero de 1972, con una capacidad de 77.11 kilogramos como peso bruto máximo de operación. En la fecha del accidente la aeronave acumulaba un total de 12.484: 15 horas voladas y 179: 20 horas DURG. "En septiembre de 1975 le fue efectuada por Aerocivil su última inspección reglamentaria en razón de la conclusión de los trabajadores del BLOG OVERHAUL efectuada por mantenimiento "AVA", a la vez que le fueron cumplidos los boletines de servicio aplicables a este tipo de aeronaves. En los registros de mantenimiento se ha podido establecer que esta aeronave, fue objeto de detalle de los servicios de mantenimiento previstos en las normas aplicables y exigidos

por el fabricante, la Empresa y el DAAC. "1.7 INFORMACION METEOROLOGICA 1.11. REGISTRADORES DE VUELO. "El Registrador de Información de vuelo grabador de la voz modelo FA-542 y 642 CL respectivamente, pertenecientes al HK-1272 se recuperaron entre los restos y fueron llevados a la National Transportation Safety Boar de la FAA para su transmisión e interpretación. "En lo que se refiere al grabador de la voz, su transmisión fue clara y completa, en lo que se puede comprobar que en la conversación de cabina no existió entre los tripulantes alarma, pánico, o cualquier otra manifestación de inseguridad, o solicitud de auxilio, hasta el mismo instante de su primer impacto en que se suspende la grabación. "La banda del registrador de información de vuelo, fue examinado e interpretado en la totalidad de la parte correspondiente al vuelo y en sus parámetros indica claramente la maniobra realizada por la aeronave, hasta la segunda aproximación de aterrizaje en la cual se accidentó. "2.2 CONCLUSIONES: "A) Conclusiones. "Se pudo establecer que la aeronave accidentada, tenía vigente su Certificado de AERONAVEGABILIDAD y debidamente registrado en el DAAC; que fue objeto en detalle de las operaciones de mantenimiento previstas en las normas aplicables y exigidas por el Fabricante, la Empresa y el DAAC. Con base en los antecedentes respecto al comportamiento técnico de la aeronave, indica que en las etapas previas al vuelo malogrado, no tenia fallas de ninguna naturaleza. "Se realizó un minucioso examen de los restos en el lugar del accidente, llegando

al convencimiento de que los motores se hallaban funcionando correctamente y que no hubo fallas en su estructura o demás componentes. La carga estaba distribuida adecuadamente, manteniendo el centro de gravedad dentro de los límites permitidos para este vuelo, según especificación A3WE. Evidentemente se descarta la posibilidad de que la posible causa del accidente, se diera a una falla mecánica, estructural o escasez de combustible, (se subraya). "Los miembros de la tripulación eran titulares de las licencias legales y tenían las calificaciones y habilitaciones necesarias, también es cierto que estos, habían disfrutado del período adecuado de descanso y antes del vuelo, su comportamiento personal fue normal en todos sus aspectos, descartándose la posibilidad que, algún factor humano hubiese afectado la salud y por ende disminuido la pericia de alguno de sus tripulantes. (se subraya). "Lo anterior queda notificado por las comunicaciones de cabina y la torre de control desarrolladas durante el vuelo hasta la hora que ocurrió el accidente. "El primer impacto de la Aeronave tuvo lugar contra la copa de un árbol de unos 900 metros antes de la cabecera 04 con un rumbo de 40° 150 metros corridos a la izquierda del eje de la pista, poco después de este impacto, chocó contra otro árbol de mayor magnitud que el primero, donde se desprendió el tren de nariz, para luego un tercero contra el terreno, donde comenzó su desintegración total, hasta quedar su última parte al SW de la cabecera 04. "Según las gráficas interpretadas en el Registrador de vuelo de la Aeronave,

demuestran la operación del vuelo en la primera aproximación y que descendió, hasta 387 pies violando la altura mínima para vuelo IFR de este aeropuerto y su siguiente operación para efectuar la segunda aproximación en la cual se ocasionó el accidente, (se subraya). "Si bien es cierto que el piloto dijo que había descendido a 200 pies sobre la pista, se ve claramente que mintió porque en realidad sobrevoló a 387pies, esta situación o diferencia de alturas quizás por el estado airado y de ofuscación en que se hallaba el piloto, o factiblemente con el propósito de hacer más grave la crítica que le hizo el controlador de la torre (se subraya). "De acuerdo con las anteriores apreciaciones, el piloto al mando, expresó en forma airada que el aeropuerto de Barranquilla estaba cerrado, él y nadie más que él, debió de haber tomado la decisión de ir a Cartagena o mejor a Santa Marta, teniendo en cuenta que el controlador le dio los datos meteorológicos de estos aeropuertos. También está demostrado que el piloto tenía conocimiento de la cantidad de combustible disponible para dirigirse a Cartagena o Santa Marta, según el cálculo de este hecho entre el piloto y el copiloto minutos antes de la aproximación en la cual se accidentó. Igualmente es cierto que en la segunda aproximación final, e inmediatamente después de cruzar el VOR, el piloto le dijo al copiloto que el VOR estaba bien enfocado porque habla salido por todo el eje de la pista. "En este orden de circunstancias se puede suponer que el piloto se empecinó en

hacer la aproximación, teniendo en cuenta, la contabilidad y exactitud del VOR, pero también es inexplicable el por qué trató de aterrizar en Barranquilla con tantos factores en contra para el buen éxito de la operación, (se subraya). "En resumen de lo anterior se ve claramente la forma incorrecta como efectuó el piloto la aproximación IFR a la pista 04 de Barranquilla especialmente en los últimos segundos de esta, en que el piloto, además de haberse bajado por debajo de los mínimos establecidos no tuvo en cuenta la rata de descenso que llevaba en este momento, de aproximadamente 1.500pies demostrado en los datos del Registrador de vuelo, según lo cual decide la altura de 200 pies que le dijo el copiloto que le recontara, hasta el nivel del terreno, no le qued