CE-SEC3-978-EXP1987-N3871

DOMINIO DE LA NAVE – Pruebas / DOCUMENTOS - Aporte al proceso. VALOR PROBATORIO / SENTENCIA INHIBITORIA – No se acreditó en legal forma la propiedad de la aeronave

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCION TERCERA Consejero ponente: JULIO CESAR URIBE ACOSTA Bogotá, D. E., once (11) de junio (06) de mil novecientos ochenta y siete (1987) Radicación número: 3871

Actor: CARLOS J. SANCHEZ SANTAMARIA

Demandado: Referencia: Expediente número 3871. Actor: Carlos J. Sánchez Santamaría.

Demandado: La Nación —Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil—.

I El señor Carlos J. Sánchez Santamaría, por conducto de apoderado, legalmente constituido, demandó a la Nación Colombiana —Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil—, para que en sentencia definitiva de única instancia se hicieran las declaraciones y condenas que se enlistan en el petítum. Rituado el proceso, en la forma ordenada por la ley, ha llegado el momento procesal oportuno para dictar la sentencia correspondiente pues no se observa causal de nulidad que vicie la actuación. Para una mejor comprensión del asunto, se transcriben a continuación los apartes pertinentes de la demanda.

Petítum: Lo concretó el mandatario judicial de la parte demandante en los siguientes términos: "Primera. Que la Nación Colombiana —Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil— es civilmente responsable de los perjuicios materiales, en los

conceptos de daño emergente y lucro cesante, causados al demandante Carlos J. Sánchez Santamaría, con motivo del accidente aéreo ocurrido el 17 de junio de 1981, en el aeropuerto o pista de Miraflores (Guaviare), a consecuencia del cual quedó destruida e inservible la aeronave marca Douglas, Modelo C-47-A, serie número 4224022, matrícula HK-1078. "Segunda. Que se condene, en consecuencia, a la Nación Colombiana — Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil— a pagar al demandante Carlos

J. Sánchez Santamaría, dentro del término que señale la sentencia, la suma de siete millones cuatrocientos mil pesos ($ 7.400.000. OO) moneda corriente, por concepto de daño emergente y como saldo del resarcimiento pleno o completo correspondiente a la naturaleza de los daños y su valor real, y tres millones cuarenta mil pesos ($3.040.000.00) moneda corriente, mensuales, por concepto de lucro cesante, desde la fecha del accidente hasta la fecha del dictamen o el límite legal. "En subsidio, se haga la condenación por las sumas que por los mismos conceptos se estimen o determinen pericialmente o in genere para que se ordene su liquidación por el procedimiento establecido en el artículo 308 del Código de Procedimiento Civil y conforme a las bases dadas en la parte motiva del fallo que

decida definitivamente el presente litigio" (fls. 15 y 16, C. No. 1).

Causa petendi: Los hechos que estructuran la causa petendi fueron presentados con la siguiente literatura: "1° Por escritura pública número 1836 de 14 de agosto de 1969, de la Notaría 1°

de Barranquilla, el demandante adquirió con la señora Bertha Loaiza Ortiz, la aeronave que se identifica por sus características principales en esta demanda. "2° La aeronave referenciada fue inscrita en el Departamento de Aeronáutica Civil, bajo el número 1249, Libro 4°, folio 467, con los requisitos determinados en el Código de Comercio y reglamentos aeronáuticos, a nombre de sus titulares Carlos José Sánchez Santamaría y Bertha Loaiza Ortiz. "3° Por documento privado de 7 de diciembre de 1979, la comunera Bertha Loaiza Ortiz prometió vender al demandante Sánchez Santamaría, el derecho que le correspondía sobre dicha aeronave, haciéndole la entrega real de su cuota. "4° La aeronave, conforme a la certificación de aeronavegabilidad, se matriculó para fines comerciales —transporte y carga— en operaciones de cabotaje, y cumplió con los requisitos técnicos exigidos para esta categoría y utilización. "5° La aeronave se dedicó al transporte aéreo y en desarrollo de sus actividades utilizaba regularmente los aeropuertos 'Vanguardia' de Villavicencio y 'Miraflores' de Guaviare, clasificados como públicos y bajo la directa vigilancia del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil. "6° Por medio del Decreto 3140 de 1968, el Gobierno Nacional encargó al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, la administración y control de los aeropuertos nacionales y todo lo relacionado con su infraestructura, aviación civil y transporte aéreo. "7° En virtud de lo anterior, la Nación, como entidad de derecho público, es la

explotadora de los aeródromos nacionales y la responsable del buen mantenimiento del tránsito de las pistas, zonas de rodamiento, telecomunicaciones aeronáuticas, ayudas de navegación y meteorología y sistemas de iluminación, para la prestación del buen servicio y evitar accidentes. "8° El día 17 de junio de 1981, a las ocho horas de la mañana (08: 00 a.m. ), y conforme al plan de vuelo, la aeronave de propiedad del demandante, partió del aeropuerto 'Vanguardia' de Villavicencio con destino al de 'Miraflores' de la Comisaría del Guaviare, llevando a bordo el personal de tripulación y varios pasajeros. "9° El viaje calculado para una hora y treinta minutos de vuelo, se cumplió normalmente hasta el especial sobre San José del Guaviare, a 7.500 pies de altura, lugar donde pocos minutos después despegó el avión Satena FAC 11-30, con el mismo destino de la aeronave HK-1078. "10. La aeronave HK-1078 anunció a la Torre de Control de Villavicencio su próximo aterrizaje en el aeropuerto Miraflores (Guaviare), y de ésta se comunicó a la Torre de San José del Guaviare para que se ordenara despejar o dar tránsito libre en la pista de Miraflores a19odas las aeronaves que se hallan en vuelo en la zona y próximas a aterrizar o despegar'. "11. Cerca al campo de Miraflores, la aeronave Satena FAC 11-30 sobrepasó al HK-1078 y tomó la pista con orientación 02, al tiempo que la segunda se disponía

a efectuar la misma operación de aterrizaje con igual rumbo y por la misma cabecera que ya ocupaba y recorría la primera. "12. Ante la situación anterior y para evitar una segura colisión sobre la superficie, el comandante de la nave HK-1078 optó por aterrizar tomando la cabecera contraria, entrando en pérdida de potencia y velocidad, precipitándose a tierra al efectuar la maniobra de viraje para enfrentar la pista de aterrizaje. "13. En el accidente antes relatado, la aeronave HK-1078 chocó violentamente contra el terreno y unos árboles, causando pérdida de vidas, lesiones y daños materiales a la misma, en su estructura, equipo y accesorios, la cual quedó destrozada en su conjunto general y completamente inutilizada e inservible. "14. La aeronave accidentada operaba legalmente; sé encontraba en buen funcionamiento de equipos y mantenimiento, y los miembros de la tripulación, señores Juan José Gómez G., Juan Lozada Botello y Jorge Enrique Gil Pinto, poseían sus respectivas licencias de pilotaje vigentes y acreditaban amplios conocimientos y experiencia en la técnica de navegación aérea. "15. La pista de Miraflores (Guaviare) antes y en la fecha del accidente, se encontraba en malas condiciones de conservación y mantenimiento por la existencia de huecos o vacíos en la superficie, falta de control de tránsito aéreo, ayudas de estación de radios (ADF) y radiofaro direccional de alta frecuencia (VOR). "16. Por la carencia de las completas instalaciones y servicios que componen la infraestructura aeronáutica, y la falta total de los equipos de telecomunicaciones y

ayudas de navegación, no se pudo prevenir o evitar el accidente, ni proteger y defender los daños materiales causados. "17. Las causas del accidente se determinaron, conforme con la investigación e informe 00040 del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, en el cual se atribuye 'a la falta de torre de control en el areopuerto de «Miraflores», mantenimiento descuidado de la pista, deficiencias en el control de operaciones aéreas', etc., todo lo cual pone de presente la falta o falla de servicio administrativo, y la culpa directa y objetiva imputable a la Nación. "18. A lo anterior se suma que las autoridades o funcionarios encargados de la administración, vigilancia y control del aeropuerto Miraflores, obraron con toda negligencia, descuido o conducta omisiva, pues no adoptaron ninguna medida tendiente a evitar accidente, teniendo pleno conocimiento de los serios peligros que ofrecía la pista. "19. La aeronave accidentada tenía un valor comercial, en la fecha del siniestro, de $ 15.000.000.00, dado su estado de conservación, funcionamiento mecánico, horas de vuelo, vida de sus motores y capacidad para el servicio de transporte aéreo. "20. Los beneficios económicos de la misma aeronave, en promedio mensual, representaban para el demandante ingresos por la cantidad de $3.040.000.00 y deducidos los gastos de afiliación a 'Aéreos El Venado', tasas por servicios de aeropuertos, combustible, seguros, reservas de fondo, mantenimiento y pagos de tripulación y personal de servicio adicional.

"21. La aeronave estaba amparada mediante contrato de seguro de daños, por la cantidad de $ 8.000.000.00 (ocho millones de pesos), con la Compañía Nacional de Seguros, de Bogotá D. E., la que canceló al demandante, por indemnización, la suma de $ 7.000.000. OO subragándose (sic) la aseguradora, por Ministerio de la ley, hasta la concurrencia de su importe, limitado a esa suma. "22. El pago del seguro anterior, sólo cubrió parcialmente los perjuicios causados, no la indemnización plena o total por los valores reales y ciertos de la aeronave accidentada, que montan a $ 15.000.000.00 por daño emergente, y los correspondientes al lucro cesante en la cantidad mensual señalada en la demanda" (fls. 16 a 20). II Alegato presentado por el apoderado de la parte actora: A folios 222 y siguientes del cuaderno número 1 aparece el texto del alegato presentado por el procurador judicial de la parte demandante, en el cual se hacen valoraciones de orden fáctico y jurídico, entre las cuales se destacan las siguientes: "Mi mandante demandó con legítima personería o de legitimación ad causara, pues acreditó con prueba documental que se exige ad substantiam actus, la calidad de dueño, por escritura pública número 1836 de 14 de agosto de 1969, de la mitad de la nave, y del derecho a la otra mitad por haberla recibido de la comunera, mediante legal promesa de compraventa, según el documento privado de 7 de diciembre de 1979, y conforme al cual obra con el carácter de poseedor

material, con todos los derechos inherentes a esta calidad, que traduce la presunción de dueño. Artículo 762 del Código Civil. "El informe número 00046 de 24 de marzo de 1982 sobre el accidente aéreo, con los datos de reseña del vuelo, daños ocasionados, datos de la tripulación y de la aeronave, estado metereológico, ayudas de navegación, equipos de comunicaciones, estado de la pista, investigaciones y análisis de las causas probables, conclusiones y recomendaciones, es una prueba con pleno mérito demostrativo, según las voces del artículo 243 del Código de Procedimiento Civil, pues se trata de 'informes técnicos o científicos de las entidades y oficinas públicas', que disponen de personal especializado y que se rinde sobre hechos y circunstancias de interés para el proceso. "De su análisis se desprende que la aeronave HK-1078, de acuerdo con el plan de vuelo, despegó del aeropuerto Vanguardia de Villavicencio con destino a la Pista de Miraflores, en Guaviare, el día 17 de junio de 1981, a las 8: 21 horas, a la que debía llegar en una hora y treinta minutos aproximadamente, en cuyo trayecto reportó a las 9: 12 horas cruzando San José del Guaviare —con 7.500 pies de altura—. "Dice el mismo informe que19res minutos después', a las 09: 15 horas, despegó de SJG el Satena FAC 11-30 también con destino a Miraflores y que ambas naves reportaron su llegada a las 09: 50 y así mismo que Villavicencio llamó a San José del Guaviare para que 'informe a todas las aeronaves que se hallan en vuelo en la

zona y próximas a aterrizar o despegar de Miraflores para que despejen el área'. "En esta reseña, continúa el informe que cerca de Miraflores, el Satena 11-30 sobrepasó al HK 10-78 y procedió a aterrizar por la cabecera con orientación 02 y que el HK 10-78 también procedió a efectuar su aterrizaje por esta misma cabecera', relatando finalmente que el comandante de esta nave decidió aplicar potencia al motor bueno para hacer el aterrizaje por la cabecera contraria, momento en que entró 'en pérdida precipitándose a tierra, chocando y desprendiéndose el ala derecha contra unos árboles y chocando la proa contra el terreno en lugar pantanoso formado por un caño desbordado por el invierno, pereciendo allí el piloto, el tripulante adicional y un pasajero, etc.'. "Da cuenta el mismo de los daños sufridos por la aeronave accidentada y con respecto a la tripulación expresa que el piloto Juan José Gómez García, poseía la licencia PTL-1040, se trataba de un oficial en uso de buen retiro de la Fuerza Aérea Colombiana, con amplia experiencia en el equipo accidentado, y el copiloto Juan Lozada Botello, con licencia PC-2555 con adición a copiloto DC-3, con certificado médico vigente hasta diciembre 30 de 1981. "Otros informes se relacionan con el buen estado de la nave, sus horas de vuelo, instalación de un motor tres días antes del accidente, y en cuanto a las ayudas de navegación se indica que la pista de San José del Guaviare, disponía de radiofaro

y VOR, pero que, la pista de su destino Miraflores carecía y carece totalmente de ayudas y en cuanto a comunicaciones que: En el lugar de destino MFS, no existe comunicación alguna para las aeronaves (Se subraya). "Con respecto al estado de la pista, este informe expresa que: 'La pista de destino se hallaba en malas condiciones pues la superficie de esta se hallaba cubierta de profundos huecos' y que: 'En esta pista (Miraflores) no existe control de tránsito aéreo y se hace necesario debido a la gran cantidad de operaciones aéreas por el auge de la región' (También se subraya). "En los apartes finales, el informe que se comenta expresa como causas probables, por el factor base aérea o aerovía, la consistente, 'en la falta de torre de control en el aeropuerto de Miraflores, teniendo en cuenta el alto tráfico que existe, con lo cual se hubiera podido evitar el accidente', y disciente, de otra parte, resultan las recomendaciones que se hacen en los literales a), b) y c) del numeral 4° del precitado informe sobre el cumplimiento de las disposiciones pertinentes exigidas para los aviones dedicados a servicios aéreos regulares, de mantener contacto de radio, durante el vuelo, que se instale en Miraflores una torre de control, teniendo el alto tráfico y que se emita un boletín informativo de aviación civil como militar, 'que contenga una información general y pragmática de la forma como sucedió el accidente, las causas y recomendaciones'. "Surge de lo anterior la responsabilidad civil atribuible en forma directa a la entidad de derecho público demandada, la que conforme a las normas de derecho

constitucional (arts. 16, 20 y 30) le corresponde prestar los servicios públicos a la comunidad, velar por el cumplimiento de deberes para proteger a las personas en sus vidas, honra y bienes, y reparar los perjuicios que se causen por culpa de sus agentes 'por sus actuaciones, omisiones, hechos, operaciones y vías de hecho', que ante su falta implican una falla o falta del servicio, que es la causa petendi invocada en la presente demanda y que debe reconocer ese honorable Consejo, como legítimo derecho reclamado por el demandante Carlos J. Sánchez Santamaría" (fl. 227 a 230, C-l). "De lo que se lleva dicho, no se puede desconocer que todos los factores analizados conducen a demostrar sin ninguna hesitación que en el accidente del 17 de junio de 1981, en el aeropuerto de Miraflores (Guaviare) hubo culpa de la Nación, puesto que el servicio de los aeródromos o pistas de aterrizaje están sometidos a la inspección, vigilancia y reglamentación del Gobierno, y estos actos y deberes no se cumplieron, por descuido, negligencia o falta de cuidado de sus agentes, tal el Departamento de Aeronáutica Civil, que tiene a su cargo tales funciones por mandato expreso de la ley, concretamente el Decreto 3140 de 1968 relacionado con la aviación civil y su transporte. "A términos del precitado decreto corresponde al Gobierno, por conducto del Departamento de Aeronáutica Civil construir, instalar, administrar y mantener las obras y elementos de infraestructura aeronáutica, lo mismo que realizar inspecciones periódicas al personal de vuelo, instructores y personal de tierra

dedicados a las distintas especialidades, etc. "El artículo 15 del decreto ya citado impone a la Aeronáutica revisar los factores humanos, materiales y ambientales para reducir riesgos de operación, planear sistemas de telecomunicaciones aeronáuticas, ayudas de navegación y meteorología, construir y mantener, con arreglo a los programas adoptados, aeropuertos y otras estructuras, ayudas de navegación, facilidades de comunicación metereológica y sistemas de iluminación y generación eléctrica. "Nada de lo anterior cumplió o estuvo siquiera pendiente de cumplir el Departamento de Aeronáutica Civil, como ya se vio del informe atrás analizado y comentado y que en términos generales confirma el dictamen pericial rendido por los peritos ingenieros doctores Carlos Rangel Moreno y Miguel Antonio Pardo Sánchez, quienes apreciaron en el propio terreno el estado, condiciones e instalaciones de la pista de Miraflores, cuyo mantenimiento de la misma 'ha sido mucho mejor en los dos últimos años', o sea después del accidente, como resulta lógico concluir, pues el experticio se rindió en septiembre 20 de 1983. "Tan claro es el descuido y abandono con que se mantenía la pista de Miraflores, lugar del trágico accidente, que los peritos observaron que el radio-faro sólo había sido instalado 'hace aproximadamente cuatro meses' con su depósito de combustible y un empleado encargado para mantenimiento y celaduría, y cuando absolvieron el punto relativo al tiempo y funcionamiento de las instalaciones aeronáuticas anteriores y posteriores al 17 de junio de 1981, contestaron

categóricamente: no tenía nada'. 'Hace cuatro meses, aproximadamente que fue puesto en servicio el radiofaro, como única instalación aeronáutica'. "En respuesta a otros cuestionarios, los peritos nombrados verificaron que en el año de 1981 —por la fecha del accidente— hubo también '2 incidentes y 2 accidentes', dentro de estos últimos el del HK-1078, que la causa que produjo el accidente fue la de encontrarse 'un avión de Satena, que impidió el aterrizaje del avión HK-1078, que iba en emergencia', y por último que: 'El sistema utilizado en la actualidad tanto para los aterrizajes como decolajes, es por la intercomunicación radial entre las aeronaves así como el visual', que 'no son métodos confiables para la seguridad de las operaciones'. "Ese honorable Consejo de Estado, en caso de responsabilidad de la Nación por falla en el servicio de aeropuertos al cuidado del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (cita de la obra de 'Estudios sobre Jurisprudencia Administrativa', del doctor Antonio José Arciniegas, pág. 231) se pronunció así: "De las normas antes transcritas (Decreto 3140 de 1968) se deduce claramente que el Estado a través del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil cumple las funciones de protección de la vida y bienes de las personas en el ejercicio del transporte aéreo, mediante la expedición, renovación y cancelación de los títulos de idoneidad del personal aeronáutico, así como de las licencias, y de los aeropuertos; e igualmente, con las continuas inspecciones a las aeronaves, aeropuertos y al personal aeronáutico, y la obligación1 de mantener en perfecto

estado 'aeropuertos y otras estructuras'. "Se señalaron también en la demanda como normas concordantes quebrantadas, con motivo del accidente y en sustentación del derecho subjetivo demandado, la de los artículos 1773, 1801, 1808, 1815, 1817, 1856 y 1860 del Código de Comercio, que en su orden regulan lo atinente a las actividades de aeronáutica, 'las cuales quedan sometidas a la inspección, vigilancia y reglamentación del Gobierno' la determinación de funciones que deben ser cumplidas por el personal aeronáutico, lo relativo a infraestructura, clasificación de aeródromos, explotadores de aeródromos y su responsabilidad, permisos de operación y por último, el ordenamiento que: 'La autoridad aeronáutica reglamentará y clasificará los servicios aéreos, los explotadores y las rutas y señalará las condiciones que deberán llenarse', etc. "Obra la Nación con la calidad de explotadora de los aeródromos (Ley 89 de 1938), como claramente lo indican los artículos 1856 y 1860 del citado Código de Comercio, pues es la que por ministerio de la ley tiene a su cargo la inspección, vigilancia y reglamentación de las actividades aeronáuticas, y a la que se le fijan las facultades y autorizaciones para otorgar los permisos de operación, reglamentarlos y clasificarlos, a través de la respectiva autoridad aeronáutica, como organismo del Estado. "Con fundamento en el articulado que se cita y comenta, esa Alta Corporación, en el fallo a que se aludió líneas atrás, también dijo: 'De todo lo anterior se concluye

que el Estado colombiano será responsable de los daños ocasionados en el transporte aéreo cuando quiera que ellos ocurran por falla en el servicio de aeropuertos, o en fallas humanas conocidas por las autoridades aeronáuticas o que estas debieron conocer, o por falta de los equipos de aeronavegación por no inspeccionarlos, y, finalmente, cuando quiera que omitieron el cumplimiento de las funciones encomendadas a la entidad para el cumplimiento del mandato del varias veces citado artículo 16'. "Acorde con todo lo anterior, los elementos que configuran la responsabilidad civil por la falta o falla del servicio surgen, con toda nitidez en el presente caso, habida consideración de que se demostró que el accidente se debió a la carencia total de torre de control en el aeropuerto de 'Miraflores' y a las graves deficiencias en el control de operaciones, que por la magnitud de las mismas en ningún momento habrían permitido prevenir o evitar el siniestro ocasionado. "A las causas anteriores, se han de agregar las que se observaron en el propio campo o terreno que lo señalan los informes y la peritación en pésimo o mal estado, de donde se sigue que la propia autoridad llamada a mantenerlos en forma segura y eficiente, obró culpablemente, al no cumplir sus obligaciones, que eran las de adoptar las medidas necesarias para evitar esta clase de siniestros y amparar así la vida y bienes de los asociados. Nada de esto se hizo, ni se había hecho, y por tales razones se produjo el accidente. "Claro e indiscutible resulta, que el aeropuerto de 'Miraflores', no se hallaba en el momento del accidente en perfecto y buen funcionamiento, por carencia total de

equipos técnicos y aparatos necesarios para la navegación aérea, actividad altamente peligrosa, que por sí sola hace presumir la culpa en favor de la persona víctima del daño, como lo es el demandante en este proceso, y a términos del artículo 2356 del Código Civil, que así lo tiene consagrado y repetido invariablemente la jurisprudencia y la doctrina, como se expresa en el párrafo siguiente: "No hay duda de que el servicio aéreo equivale a lo que la jurisprudencia determina como una actividad peligrosa. Si en muchas ocasiones esa jurisprudencia ha aceptado que es actividad de esta clase el manejo de un automóvil con mayor razón hay que aceptar que es actividad peligrosa accionar una aeronave. Por eso la ley tiene definido que hay presunción de culpa por consecuencia de hechos del servicio aéreo ocurridos dentro de un aeródromo (Ley 89 de 1938, art. 53). "La Nación, como ya se dijo, para explicar o dar el concepto de violación de las normas sustanciales y en demostración de la responsabilidad civil a cargo de dicha entidad de derecho público, falló por desvío o inacción al permitir, aún de tiempo atrás, el aterrizaje en un aeropuerto, como el de Miraflores (Guaviare) que no reunía las condiciones mínimas necesarias y técnicas para la navegación aérea, violando derechamente el Decreto 3140 de 1968 que le señala funciones específicas sobre el mantenimiento completo, seguro y eficiente de tales aeropuertos y proteger la vida y los derechos patrimoniales que consagran las normas de la Carta Fundamental.

"No atendió la Nación a la reparación oportuna de la pista de Miraflores, ni tomó las medidas necesarias y aconsejables para que las naves pudieran operar sin obstáculos ni peligros, con lo cual, en lugar de dar estricto cumplimiento a los mandatos legales y constitucionales y de reglamentación aeronáutica, lo que hizo fue obrar con quebrantamiento de ellos en forma descuidada, negligente e irresponsable, con los resultados lamentables y graves de que da cuenta este proceso. "Por lo que dice a los perjuicios causados, las mismas pruebas del informe de la Aeronáutica Civil y dictamen inicial rendido por los peritos doctores Rangel Romero y Pardo Sánchez, quedó establecido que la aeronave accidentada sufrió destrozo total, o sea que perdió todo valor comercial, sin que hubiera dado lugar siquiera al salvamento parcial de la misma. "Los peritos nombrados al ser inquiridos sobre este particular manifestaron que 'los daños fueron casi totales', que la nave en la fecha del accidente 'quedó completamente destrozada e inutilizada para ser reparada' o que después del accidente 'quedó destrozada e inutilizada para ser reparada' (los restos reposan en el sitio del accidente). "La suma concreta o quantum de los perjuicios por la pérdida de la nave, los peritos del segundo dictamen los determinaron en un total de $ 11.000.000.00, como daño emergente, al que descontaron la suma de $ 7.600.000. OO, reconocida por la Compañía Nacional de Seguros, quedando como saldo de este daño el de $ 3.400.000. OO, al que se suma el causado por lucro cesante

liquidado en $ 10.353.000.00 'desde julio 17 de 1981 a febrero 28 de 1985, a razón de $238.000.00 mensuales', valor que deberá aumentarse 'de esta fecha en adelante', hasta cuando el pago se verifique. "Como este dictamen pericial quedó en firme, por no haberse tramitado las objeciones que se le formularon por el demandante, en razón de los valores asignados que comercialmente resultaban superiores, debe ser aceptado por el honorable Consejo, por haberse practicado conforme a las reglas de la peritación señaladas en el artículo 237 del Código de Procedimiento Civil, y que por lo que dice al avalúo aparece claro, preciso y detallado, con explicación de los exámenes e investigaciones efectuadas. "La liquidación además, no excede de los valores que se asignan en los artículos 1881 y concordantes del Código de Comercio y que son aplicables conforme al artículo 1817 de esa obra, que dice: 'Los explotadores de aeródromos, así como las personas o entidades que presten los servicios de infraestructura aeronáutica, son responsables de los daños que cause la operación de los aeródromos o la prestación de los servicios citados'. "Por último cabe considerarse que en el presente proceso se han demandado los perjuicios ciertos y reales ocasionados al patrimonio de mi mandante, esto, es, el resarcimiento pleno de los perjuicios por la pérdida total de la aeronave, que excede del valor del seguro pagado por la Compañía Nacional de Seguros, el cual como es natural y equitativo fue deducido, tanto en la pretensión principal de la demanda, como en el dictamen de los peritos" (fls. 231 a 238).

III Alegato presentado por el mandatario judicial del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil: Obra a folios 239 y siguientes del cuaderno número 1, y en él se destacan los siguientes aspectos: "Solicita el distinguido actor, se hagan las declaraciones y condenas sobre la responsabilidad civil del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, porque según 'el informe de accidente de aviación', en el caso del accidente sufrido por la aeronave HK-1078, tuvo como causa probable (subrayado nuestro) la falta de Torre de Control, teniendo en cuenta el alto tráfico que existe en la zona de Miraflores. Sin embargo este tipo de aeródromos, sin control de tránsito aéreo, está previsto no sólo en Colombia sino en todo el mundo. "De acuerdo a los Reglamentos Aeronáuticos Parte VIII numeral 8.5.1. y el artículo 1847 del Código de Comercio, el objetivo de la investigación en los accidentes aéreos, es el establecer las causas probables (subrayado nuestro) con el fin de adoptar medidas tendientes a evitar su repetición. "Se habla de causas probables, mas no determinantes. Además es de conocimiento de todas las Tripulaciones Aéreas que realizan vuelos a esta pista o a cualquier otra, las condiciones de las mismas, la falta de Torre de Control, ya que a través del Manual de Rutas Colombianas se señalan las facilidades aeroportuarias de los aeropuertos o pistas de origen, destino y alterno, lo mismo la ruta a seguir. El piloto es conocedor antes de emprender el vuelo el tipo de radioayudas que va a encontrar en la ruta y en el aeródromo o pista alternos,

clases de comunicaciones, equipo de búsqueda y salvamento y facilidades aeroportuarias. "Al realizar operación aérea VFR (operación visual) toda la responsabilidad es del Comandante de la aeronave, quien debe conservar determinadas condiciones para mantener el vuelo, por conocer con anterioridad las condiciones en que va a operar, lo mismo el explotador de quien es su representante. Todo lo anterior consagrado en el Código de Comercio y los Reglamentos Aeronáuticos. "En la Parte VI, Capítulo 2 de la reglamentación citada, se indican los requisitos que debe cumplir un aeródromo clase 'E', clasificación dentro de la cual se encuentra el de Miraflores: '6.2.2.5. Aeródromos Clase «E»'. "a) Pis