CE-SEC3-EXP1976-N1590

ACTIVIDAD MARÍTIMA / FUNCIÓN JURISDICCIONAL / TRÁNSITO A COSA

JUZGADA / ESTABLECIMIENTO PÚBLICO / RESPONSABILIDAD EN EL

ACCIDENTE MARÍTIMO / ACCIDENTE MARÍTIMO / INDEMNIZACIÓN DE

PERJUICIOS / INDEMNIZACIÓN DEL DAÑO / FALTA DE COMPETENCIA /

PROCESO VERBAL SUMARIO / AUTORIDAD MARÍTIMA / CAPITÁN DE

PUERTO / COMPETENCIA DEL CAPITÁN DE PUERTO / TRIBUNAL

DISTRITAL / DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA / JUEZ DE SEGUNDA

INSTANCIA / COMPETENCIA PRIVATIVA / COMPETENCIA DEL CONSEJO DE

ESTADO EN ÚNICA INSTANCIA / NAVEGACIÓN MARÍTIMA / JURISDICCIÓN

DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / FALTA DE COMPETENCIA DE LA

JURISDICCIÓN DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO / MÉRITO

EJECUTIVO DE LA SENTENCIA

[Frente al procedimiento en temas de actividades marítimas] Se trata (…) [más] que funciones estrictamente jurisdiccionales, de verdaderas sentencias judiciales, por su forma y por su contenido y por ser providencias de fondo que ponen fin a un verdadero proceso, cuyo procedimiento y recursos aparecen detalladamente previstas y con vocación para hacer tránsito a cosa juzgada y, obviamente, den efectos ejecutivos, como que reúnen los requisitos de los títulos que apoyan el cobro forzado y, además, como viene expresado desde la Ley 79 de 1931 en su artículo 426 (…) Mas, podría argüirse que lo hasta aquí expuesto, vale para las

controversias entre particulares pero resulta ineficaz cuando una de las partes es un establecimiento público como la Empresa (…) que tuvo tal naturaleza hasta la expedición del Decreto-ley 561 de 1975 (…) Sin embargo, la Sala considera suficientes, las siguientes brevísimas razones, para sostener que tales controversias sobre siniestros marítimos, determinación de la responsabilidad y condena a la respectiva indemnización de los daños, se escapa a su competencia: a) Desde la Ley 79 de 1931 hasta el Decreto-ley 2349 y el nuevo Código de Comercio, las actividades marítimas han estado sometidas, por su especialísima naturaleza y la apremiante necesidad de un fallo rápido, mediante procedimientos breves y sumarios, a la [autoridad marítima], Capitán de Puerto, (…) como juez de primer grado, y al [Tribunal Distrital de Aduanas], luego [Dirección de Marina Mercante Colombiana] y hoy [Dirección General Marítima y Portuaria], como juez de segunda instancia; b) Disponía el ordinal 2 del artículo 36 del antiguo Código de Procedimiento Civil (Ley 105 de 1931) al determinar la competencia de la Sala de Negocios Generales de la Corte Suprema de Justicia: (…) [E]l artículo 34 del Código Contencioso Administrativo en su ordinal 3, al regular la competencia privativa y en única instancia, del Consejo de Estado: Por lo que, el Consejo de Estado conocía de los asuntos relativos a la navegación marítima [en que se ventilen cuestiones de mero derecho administrativo] y no sean de competencia exclusiva de la Corte Suprema de Justicia, y esta corporación conocía de las

mismas controversias, en cuanto no fuera de mero derecho administrativo [ni provengan de actos reglamentados por el Código de Comercio] y es sabido que los accidentes y siniestros en la navegación marítima han estado reglados por el Código de Comercio, antes por el Código de Comercio Marítimo (Ley 57 de 1887) y hoy por el Código de Comercio, que abarca tanto el comercio terrestre como el marítimo y fluvial, por lo que se impone la conclusión de que materias como la que constituye el asunto en estudio, nunca han sido de competencia ni de la Corte Suprema de Justicia, ni del Consejo de Estado, sino como se dejó visto, de una jurisdicción especial a cargo de la [autoridad marítima]. c) La competencia del Consejo de Estado, fue adicionada por el Decreto-ley 528 de 1964, artículo 30 literal b) al atribuirle el conocimiento, en única instancia (…) Y, efectivamente, la Empresa (…) fue organizada como un establecimiento público por la Ley 154 de 1959, por lo que, en principio, podría pensarse que su responsabilidad sólo puede deducirse ante la jurisdicción contencioso administrativa. Mas, esta norma es general y no puede entenderse que deroga las leyes anteriores, de naturaleza especialísima y excepcional, sobre competencia en los casos de accidentes y siniestros marítimos, para determinar la responsabilidad e imponer la condena indemnizatoria. d) Pero, aún en el supuesto de una conclusión contraria, a partir de la vigencia del nuevo Código de Comercio (Art. 1429 a 1431) y Decreto-ley 2349 de 1971 (…) no queda duda de que dicha competencia está atribuida a la

[autoridad marítima] y no a la jurisdicción contencioso administrativa; e) Por último, porque dada la especial naturaleza de los accidentes y siniestros marítimos y la variedad de sujetos de derecho que intervienen o pueden intervenir en tales hechos, la diversidad de competencias o de fueros, dividiría la continencia de la causa y demeritaría, hasta hacerla nugatoria, la autoridad de la cosa juzgada, ante la posibilidad de fallos contradictorios sobre un mismo siniestro o accidente. Se impone, entonces, como conclusión final, que los fallos expedidos por el Capitán de Puerto (…) y por la Dirección de Marina Mercante Colombiana, este último, confirmatorio de aquél, tienen fuerza de cosa juzgada, prestan mérito ejecutivo ante los jueces competentes y, agota por consumación, legalmente, la jurisdicción del Estado, haciendo imposible una nueva controversia entre las mismas partes y por la misma causa.

FUENTE FORMAL: CÓDIGO JUDICIAL – ARTÍCULO 36 NUMERAL 2 / LEY 79

DE 1931 – ARTÍCULO 426 / DECRETO-LEY 561 DE 1975 / DECRETO 2349 DE 1972 / CÓDIGO DE COMERCIO – ARTÍCULO 1429 / CÓDIGO DE COMERCIO – ARTÍCULO 1430 / CÓDIGO DE COMERCIO – ARTÍCULO 1431 / LEY 105 DE 1931 – ARTÍCULO 36 ORDINAL 2 / CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO - ARTÍCULO 34 ORDINAL 3 / CÓDIGO DE COMERCIO MARÍTIMO / DECRETO LEY 528 DE 1964 – ARTÍCULO 30 / LEY 154 DE 1959

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA Consejero ponente: JORGE VALENCIA ARANGO Bogotá D. E., ocho (08) de junio de mil novecientos setenta y seis (1976)

Radicación número: CE-SEC3-EXP1976-N1590

Actor: COMPAÑÍA DE VAPORES “NORDEN S. A.".

Demandado: EMPRESA PUERTOS DE COLOMBIA Referencia: ACCIÓN INDEMNIZATORIA (APELACIÓN SENTENCIA) La compañía de vapores "Norden S. A.", Sociedad Anónima extranjera, con domicilio en "Copenhague, Dinamarca, por medio de apoderado, demandó a la Empresa Puertos de Colombia, a efecto de que se le declare responsable de los daños causados a la motonave "Nordfarer" de bandera y matrícula danesa, durante la operación de atraque al muelle de la bodega número 1 del terminal marítimo de Buenaventura, el día 23 de octubre de 1971, cuando era conducida por un práctico al servicio de la empresa demandada y, para que, consecuencialmente, se le condene al pago de la indemnización en cuantía de doscientos veinte mil quinientos cincuenta y cinco pesos con veinticinco centavos

($ 220.555.25). Como hechos, expresó los siguientes: Que entre las 4 y las 5 horas de la madrugada del 23 de octubre de 1971, en cumplimiento de la orden e instrucciones impartidas por la jefatura del muelle, el práctico señor Aquileo Paredes, inició las operaciones tendientes a atracar la

motonave "Nordfarer,, en el muelle de la bodega número 1 del terminal marítimo de Buenaventura; que como consecuencia de obstáculos que se encontraban en el área de la maniobra y por operaciones equivocadas del práctico, se dio lugar a la colisión de la nave con el muelle; que el capitán de la nave presentó ante la Capitanía del Puerto de Buenaventura, la protesta legal, Por cuanto la nave sufrió daños en su casco, a la altura de proa y, también, el muelle resultó averiado por causa de la colisión; que adelantada la investigación de rigor, la Capitanía dictó fallo de primer grado, responsabilizando de los daños solidariamente, al práctico y a la Empresa Puertos de Colombia; consultada la decisión anterior, fue confirmada por la Dirección Marítima y Portuaria el 7 de mayo de 1973; que no obstante lo anterior, el terminal marítimo de Buenaventura envió, a los agentes de la nave, cuenta de cobro por valor de doscientos cincuenta mil quinientos treinta y seis pesos con cuarenta y tres centavos ($250.536.43) por concepto de los daños sufridos por el muelle, y para evitar perjuicios, los armadores, constituyeron garantía bancaria por el valor reclamado por el terminal, hasta la decisión, por el Consejo de Estado, del presente negocio. Citó como disposiciones violadas, los artículos 16, 20, 51 y 52 de la Constitución Nacional; 1429, 1430, 1431, 1532 y 1535 del Código de Comercio; Decreto-ley 2349 de 1971, artículo 3º, numeral 18, artículo 4º, numeral 8º, artículo 9º, numeral

99 y 20 y artículos 27 a 74, inclusive. EL CONCEPTO FISCAL El señor Fiscal Segundo de la corporación, conceptúa así: "No puede aceptarse, como lo pretende el apoderado de la sociedad actora, que el fallo de la Dirección General Marítima y Portuaria comprometa la responsabilidad de la Empresa Puertos de Colombia, ni que tenga respecto de ella el carácter de un acto jurisdiccional. En verdad la Capitanía del Puerto y la Dirección General Marítima y Portuaria desempeñan funciones jurisdiccionales en relación con asuntos de avería causados por naves o embarcaciones de cualquier clase a otras embarcaciones en aguas de su jurisdicción, siempre que el problema se suscite entre particulares, y es en relación a éstos que presta mérito ejecutivo la estimación de los daños que hagan las mencionadas autoridades. Deben entenderse de esta manera las disposiciones contenidas en el Código de Aduanas (Ley 79 de 1931, artículo 426) y el Decreto 3183 de 1962, artículo 7Q porque la responsabilidad del Estado y de los entes de derecho público puede ser declarada por el órgano jurisdiccional pero no por una autoridad de policía. "Sin embargo, el fallo de la Capitanía de Puerto y el de la Dirección Marítima y Portuaria tienen el más autorizado valor como prueba, que en el caso que nos ocupa, establece claramente la culpa del práctico que conducía la nave averiada en la operación de atraque (cuaderno principal 4 y ss.). De otro lado, debe tenerse en cuenta el experticio rendido por los capitanes Sigifredo Ramírez y Gustavo

Jiménez, que obran en el expediente, según el cual el muelle asignado para el atraque de la motonave Nordfarer no ofrecía la seguridad necesaria, tanto por su escasa extensión, como por su poca profundidad, así como por el obstáculo que representaba la presencia de una draga y sus tuberías en zonas aledañas. Tanto la culpa del práctico como la falta de seguridad del muelle implican en el caso que nos ocupa la responsabilidad de la Empresa Puertos de Colombia, toda vez que el práctico es funcionario de la empresa y cuando ocasionó el daño cuyo resarcimiento se demanda estaba cumpliendo funciones propias de su cargo. "Obviamente la prestación de sus servicios en condiciones de inseguridad, cuando por éstas ocurren accidentes, señala la existencia de una falla del servicio público de Puertos de Colombia y obliga a la reparación por su parte. "Hasta aquí este despacho entiende probada la existencia de responsabilidad para Puertos de Colombia frente al armador de la motonave "Nordfarer". Pero asalta a la Fiscalía una duda sobre la identidad del armador, que dice serlo la empresa demandante, pero cuya condición de tal con respecto de la Nordfarer no aparece acreditada en autos. A folios 98 y siguientes del cuaderno principal del expediente varios documentos señalan como armador de la motonave Nordfarer a la compañía "Nipón Yusan-Kaisha; así en el informe de la agencia naviera "Navemar" dirigido el 20 de octubre de 1971 al comando del resguardo en Buenaventura, advirtiendo sobre el arribo de la Nordfarer (fl. 98). Por esta razón la Fiscalía conceptúa que de no allegarse al proceso una prueba idónea sobre la

calidad de armadora de la nave que dice tener la sociedad demandante, se impone un fallo desfavorable a sus pretensiones por no haber acreditado el interés jurídico para obrar, y por ende, el perjuicio sufrido. Prueba idónea sería un certificado expedido por la autoridad del Puerto de Copenhague (Dinamarca) donde se encuentra matriculado el buque averiado. "Para el caso de que se subsane la deficiencia probatoria anotada, la Fiscalía se atiene a las consideraciones anteriormente expuestas que, en su concepto, dan suficiente razón de la responsabilidad que cabe a la Empresa Puertos de Colombia por los daños que sufrió la motonave durante la maniobra de atraque en Buenaventura". La competencia de la jurisdicción contencioso administrativa En un caso similar, dijo esta corporación: "Desempeñan los capitanes de puerto, funciones jurisdiccionales? Son simplemente empleados del orden administrativo? La primera de las preguntas se despeja afirmativamente en presencia de varias disposiciones legales, a saber: El Código de Aduanas (Ley 79 de 1931) que en su artículo 426 previene que estos funcionarios disponen de los recursos y apremios, multas, etc., contra las personas que obstruyan las bahías de su jurisdicción, pudiendo hacer uso de tales apremios contra los dueños y consignatarios de las embarcaciones que se vayan a pique, se varen o causen estorbo a los demás buques, etc., y que el capitán de cada puerto, conocerá y fallará breve y sumariamente de los asuntos de avería causados por naves o embarcaciones de cualquier clase a otras embarcaciones

en las aguas de su jurisdicción, agregando que la estimación que haga de los daños causados y de las costas sufridas prestará mérito ejecutivo ante los jueces competentes por razón de la jurisdicción y la cuantía. Sus decisiones serán apelables ante el Tribunal Ristrital de Aduanas (hoy Dirección de Marina Mercante Colombiana), el cual las fallará también breve y sumariamente. "Por su parte el Decreto 3183 de 1952 dispone en su artículo 7° que los Capitanes de Puerto tienen como función la de hacer cumplir las leyes, decretos y reglamentos y demás disposiciones relacionadas con la Marina Mercante Colombiana, dentro de su jurisdicción e investigar, aun de oficio, las infracciones a las leyes, decretos y reglamentos de la Marina Mercante Colombiana, expediendo el fallo de primer grado. "Fluye con toda claridad del texto de estas normas, que los aludidos funcionarios obran en casos como este en su condición jurisdiccional y no meramente administrativa. No otra cosa puede desprenderse de los términos empleados por ellas como son: que conocerá y fallará breve y sumariamente; que la estimación que se haga de los daños causados y de las costas sufridas "prestarán mérito ejecutivo", que sus decisiones serán apelables ante el superior que las "fallará también breve y sumariamente"; todo lo cual da a entender que sus providencias no se dictan por la vía gubernativa y por ende no tienen ni los recursos ni la acción "contenciosa". "Estos empleados hacen aquí el papel de jueces, investigadores e instructures; y juez, según definición de Escriche, es el que está revestido de potestad de

administrar justicia a los particulares. La palabra juez es genérica y comprensiva de todos los que administran justicia. "Es verdad, como lo anota la vista fiscal, que las providencias acusadas están revestidas de las formas propias de una sentencia; y aunque, pese a las formas que revistan es su contenido y sus fines lo que indica la calidad del acto y la condición del autor, sin embargo, aquí la norma citada anteriormente referente al superior, dice que éste "fallará también", es decir, que el de primera instancia se ha considerado igualmente como un fallo. El vocablo, según el Diccionario de la Real Academia significa sentencia definitiva de un juez y en ella, especialmente, el pronunciamiento decisivo e imperativo. Y según Escriche, la sentencia definitiva de un juez en algún pleito o causa. Por manera que si el capitán del puerto tiene en el caso de autos calidad de juez de policía, la decisión que profirió en este juicio es policiva o jurisdiccional, extraña a la competencia del Consejo. "Aún más, reza la norma contenida en el literal d) del artículo 34 del Código Contencioso Administrativo que el Consejo conoce de los asuntos relativos a navegación marítima o fluvial en que se ventilen cuestiones de mero derecho administrativo en cuanto no sean de otra competencia. Y ciertamente, en el caso sub judice, no se ventilan tales cuestiones. El hecho que originó la intervención de la Capitanía de Puerto, al abordaje y consiguiente naufragio de una de las naves, ocurrió entre particulares; los daños y los perjuicios fueron sufridos por uno de estos particulares o por ambos; el culpable del siniestro será aquel a quien se le

demuestre haberlo producido por descuido, infracción o desconocimiento de las normas pertinentes sobre la materia. Y la intervención de la autoridad portuaria, producida por demanda de parte o de oficio si así se lo permite la ley, se encamina a levantar la investigación correspondiente para deducir la responsabilidad de quien la tenga y luego de deducida, condenar a la parte responsable al pago de los daños, las costas, etc. Esto indica a las claras que la clase de providencia cuya nulidad se demanda, es de aquellas que no puede ser conocida ni fallada por la jurisdicción contencioso administrativa. Para reforzar esta conclusión, es pertinente aludir a la transcripción que hace el señor Fiscal de apartes del "Tratado de derecho procesal civil", doctor Hernando Devis Echandia a la cual la Sala se remite (fl. 72 y ss. del C. P.) y además, tener presentes los artículos 1°, 2° y 3° del Reglamento General de Aduanas número 93 artículo 426 en donde se habla que el Capitán de Puerto pronunciará su fallo por medio de una resolución, copia de la cual, debidamente autenticada, entregará a los dueños o consignatarios de la embarcación y al mérito ejecutivo que ésta presta" (sentencia, septiembre 22 de 1970, expediente 1206, Sección Primera, Anales, T. LXXIX, Nos. 427-428, Pág. 193). Con posterioridad a las normas analizadas en la providencia transcrita, han sido expedidas, las siguientes:

I. El Código de Comercio Comenzó a regir el 1° de enero de 1972 (artículo 2038 del mismo estatuto) y otras

normas, de este tenor: a) Definición de actividades marítimas Artículo 1429. "Se consideran actividades marítimas todas aquellas que se efectúen en el mar territorial, zonas adyacentes, suelo y subsuelo pertenecientes a la plataforma continental, y en las costas y puertos de república, relacionadas con la navegación de altura, de cabotaje, de pesca y científica, con buques nacionales y extranjeros, o con la investigación y extracción de los recursos del mar y de la plataforma". b) Determinación de la autoridad marítima Artículo 1430. "La autoridad marítima nacional está constituida por la Dirección de Marina Mercante y sus diferentes dependencias, la cual ejercerá sus funciones y atribuciones en los puertos y mar territorial en lo relativo a la vigilancia, control y cumplimiento de las normas relacionadas con las actividades marítimas". La autoridad marítima en cada uno de los puertos colombianos se ejercerá por el respectivo capitán de puerto o quien haga sus veces. Los demás funcionarios públicos que ejerzan funciones diferentes en los puertos marítimos y fluviales, deberán colaborar con la autoridad marítima y en caso de colisión decidirá el capitán de puerto. c) Definición de riesgos y daños en la navegación marítima Artículos 1513. "Para los efectos de este libro se considera accidente o siniestro marítimo el definido como tal por la ley, los tratados, convenios o la costumbre internacional o nacional". d) Regulación del abordaje Artículo 1531. "En caso de abordaje ocurrido por fuerza mayor o por causa que no sea posible determinar en forma inequívoca, soportarán los daños quienes los

hayan sufrido". e) Responsabilidad del práctico Artículo 1535. "La culpa del práctico no modificará el régimen de responsabilidad por abordaje previsto en las disposiciones que anteceden; pero el capitán o el armador tendrán derecho a ser indemnizados por el practico o la empresa a que pertenezcan".

II. Decreto-ley 2349 de 1971

Juste decreto-ley, expedido en virtud de las facultadas extraordinarias conferidas por la Ley 7° de 1970, comenzó su vigencia, el 1º de enero de 1972, y, entre otras normas, trae la creación de la Dirección General Marítima y Portuaria, en reemplazo de la Dirección de Marina Mercante Colombiana, cuyos objetivos, los mismos adscritos al órgano sustituido son: La Dirección de la Marina Mercante, la investigación marítima y la regulación y control del transporte marítimo internacional y de cabotaje, así como también de los puertos del país. Y sobre aspectos vinculados con el caso sub judice, trae las siguientes disposiciones: a) Definición de accidentes y siniestros: Artículo 36. "Se considera accidente o siniestro marítimo, el definido como tal por los tratados, convenios y la costumbre internacional o nacional". b) Cómo se investigan y fallan. Artículo 37. "Las investigaciones por accidente o siniestros marítimos de naves y artefactos navales se adelantarán y fallarán de acuerdó con las disposiciones del presente decreto". c) Quiénes las fallan. Artículo 39. "Serán autoridades para el cumplimiento de las normas que se dictan

en este decreto, el Capitán de Puerto de Primer Grado y el Director General Marítimo y Portuario en segundo Grado". d) El procedimiento "El procedimiento, de dos instancias, está prescrito y detalladamente regulado en los artículos 44 a 74 de dicho estatuto, refiriendo la práctica de las pruebas al trámite del Código de Procedimiento Civil (Art. 43), previendo expresamente como objeto de la investigación, el avalúo de los daños (artículo 49) exigiendo que el fallo se dicte de acuerdo con el título XIV del Código de Procedimiento Civil, que dice cuáles son las providencias judiciales y cómo se dictan, cuál su forma, etc.; previendo la naturaleza del fallo y su expedición inmediata, en caso de allanamiento, cuando dice: "en caso de que uno de los capitanes de las naves en siniestro se declare culpable o responsable de él" (Art. 53, parágrafo) con lo que no queda duda de que la determinación de la responsabilidad y la indemnización por el siniestro es objetivo fundamental de la investigación y fallo; y los fallos se notifican conforme al Código de Procedimiento Civil (Art. 55); todo "fallo de primer grado" debe ser consultado con el Director General Marítimo y Portuario, sino fuere apelado (Art. 60) y el único recurso que existe contra 4'la sentencia" es de apelación (Art. 63); las sentencias, tanto de primera como de segunda instancia, podrán aclararse, corregirse o adicionarse, "en los casos y términos que establece el título XIV, capítulo III, del Código de Procedimiento Civil" (Art. 64); las expensas

y castas que resultan del proceso, se regirán por lo dispuesto en los títulos XIX y XX del Código de Procedimiento Civil (Art. 70). Se trata, pues, que funciones estrictamente jurisdiccionales, de verdaderas sentencias judiciales, por su forma y por su contenido y por ser providencias de fondo que ponen fin a un verdadero proceso, cuyo procedimiento y recursos aparecen detalladamente previstas y con vocación para hacer tránsito a cosa juzgada y, obviamente, den efectos ejecutivos, como que reúnen los requisitos de los títulos que apoyan el cobro forzado y, además, como viene expresado desde la Ley 79 de 1931 en su artículo 426, que reza en su segundo inciso: "El capitán del resguardo de cada puerto habilitado conocerá y fallará breve y sumariamente los asuntos de avería causados por naves o embarcaciones de cualquier clase a otras embarcaciones en las aguas de su jurisdicción. La estimación que haga de los daños causados y de las costas sufridas prestará mérito ejecutivo ante los jueces competentes por razón de la jurisdicción y la cuantía. Sus decisiones serán apelables ante el Tribunal Distrital de Aduana, el que las fallará también breve y sumariamente". Mas, podría argüirse que lo hasta aquí expuesto, vale para las controversias entre particulares pero resulta ineficaz cuando una de las partes es un establecimiento público como la Empresa Puertos de Colombia que tuvo tal naturaleza hasta la expedición del Decreto-ley 561 de 1975 (marzo 25). Sin embargo, la Sala considera suficientes, las siguientes brevísimas razones,

para sostener que tales controversias sobre siniestros marítimos, determinación de la responsabilidad y condena a la respectiva indemnización de los daños, se escapa a su competencia: a) Desde la Ley 79 de 1931 hasta el Decreto-ley 2349 y el nuevo Código de Comercio, las actividades marítimas han estado sometidas, por su especialísima naturaleza y la apremiante necesidad de un fallo rápido, mediante procedimientos breves y sumarios, a la "autoridad marítima", Capitán de Puerto, algunas veces llamado "Capitán del Resguardo", como juez de primer grado, y al "Tribunal Distrital de Aduanas", luego "Dirección de Marina Mercante Colombiana" y hoy "Dirección General Marítima y Portuaria", como juez de segunda instancia; b) Disponía el ordinal 2° del artículo 36 del antiguo Código de Procedimiento Civil (Ley 105 de 1931) al determinar la competencia de la Sala de Negocios Generales de la Corte Suprema de Justicia: "2° "De las causas o juicios relativos a la navegación marítima o fluvial en que no se ventilen cuestiones de mero derecha administrativo, ni provengan de actos reglamentados por el Código de Comercio". Y, concordante con tal disposición, manda, el artículo 34 del Código Contencioso Administrativo en su ordinal 3º, al regular la competencia privativa y en única instancia, del Consejo de Estado: "De los asuntos relativos a la navegación marítima o fluvial de los ríos navegables, en que se ventilen cuestiones de mero derecho administrativo en cuanto no sea de la competencia exclusiva de la Corte

Suprema de Justicia" (Art. 36, numeral 2º, del Código Judicial). Por lo que, el Consejo de Estado conocía de los asuntos relativos a la navegación marítima "en que se ventilen cuestiones de mero derecho administrativo" y no sean de competencia exclusiva de la Corte Suprema de Justicia, y esta corporación conocía de las mismas controversias, en cuanto no fuera de mero derecho administrativo "ni provengan de actos reglamentados por el Código de Comercio" y es sabido que los accidentes y siniestros en la navegación marítima han estado reglados por el Código de Comercio, antes por el Código de Comercio Marítimo (Ley 57 de 1887) y hoy por el Código de Comercio, que abarca tanto el comercio terrestre como el marítimo y fluvial, por lo que se impone la conclusión de que materias como la que constituye el asunto en estudio, nunca han sido de competencia ni de la Corte Suprema de Justicia, ni del Consejo de Estado, sino como se dejó visto, de una jurisdicción especial a cargo de la "autoridad marítima". c) La competencia del Consejo de Estado, fue adicionada por el Decreto-ley 528 de 1964, artículo 30 literal b) al atribuirle el conocimiento, en única instancia, de: "De las controversias sobre responsabilidad de la administración nacional o de los establecimientos públicos descentralizados al orden nacional, por sus actuaciones, omisiones, hechos, operaciones y vías de hecho, cuando la cuantía sea o exceda de cien mil pesos". Y, efectivamente, la Empresa Puertos de Colombia fue organizada como un

establecimiento público por la Ley 154 de 1959, por lo que, en principio, podría pensarse que su responsabilidad sólo puede deducirse ante la jurisdicción contencioso administrativa. Mas, esta norma es general y no puede entenderse que deroga las leyes anteriores, de naturaleza especialísima y excepcional, sobre competencia en los casos de accidentes y siniestros marítimos, para determinar la responsabilidad e imponer la condena indemnizatoria. d) Pero, aún en el supuesto de una conclusión contraria, a partir de la vigencia del nuevo Código de Comercio (Art. 1429 a 1431) y Decreto-ley 2349 de 1971, ya examinados, no queda duda de que dicha competencia está atribuida a la "autoridad marítima" y no a la jurisdicción contencioso administrativa; e) Por último, porque dada la especial naturaleza de los accidentes y siniestros marítimos y la variedad de sujetos de derecho que intervienen o pueden intervenir en tales hechos, la diversidad de competencias o de fueros, dividiría la continencia de la causa y demeritaría, hasta hacerla nugatoria, la autoridad de la cosa juzgada, ante la posibilidad de fallos contradictorios sobre un mismo siniestro o accidente. Se impone, entonces, como conclusión final, que los fallos expedidos por el Capitán de Puerto de Buenaventura y por la Dirección de Marina Mercante Colombiana, este último, confirmatorio de aquél, tienen fuerza de cosa juzgada, prestan mérito ejecutivo ante los jueces competentes y, agota por consumación, legalmente, la jurisdicción del Estado, haciendo imposible una nueva controversia entre las mismas partes y por la misma causa.

En mérito de las anteriores consideraciones, el Consejo de Estado, en su Sección Tercera de la Sala de lo Contencioso Administrativo, administrando justicia en nombre de la República de Colombia y por autoridad de la ley, se declara inhibido para conocer del presente negocio, conforme a la parte motiva de esta sentencia. Se hace constar que la anterior providencia fue discutida y aprobada en la sesión del día jueves tres de junio de mil novecientos setenta y seis. Cópiese, notifíquese, publíquese y archívese el expediente.

JORGE VALENCIA ARANGO

OSVALDO ABELLO NOGUERA

ALFONSO CASTILLA SAIZ

CARLOS PORTOCARRERO MUTIS

VICTOR M. VÜLAQUIRAN M.

SECRETARIO