CE-SEC3-EXP1986-N2807

RESPONSABILIDAD SOLIDARIA.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR. 1º Artículo 1880 del C. de C. ¿Cuándo el transportador es responsable del daño causado en caso de lesión del pasajero? 2º Causales de exoneración (ordinales 1º y 3º del artículo 1003 ibídem). 3º DEMANDA A LA JUSTICIA ORDINARIA POR CULPA DEL TRANSPORTADOR 0 DE UN TERCERO. 4º DEMANDA EN LA JUSTICIA ADMINISTRATIVA. No puede alegarse cualquier falla u omisión sino que la expuesta debe haber sido determinante para la producción del perjuicio.

EXONERACION. RESPONSABILIDAD SOLIDARIA.

Consejo de Estado. - Sala de lo Contencioso Administrativo. - Sección Tercera. - Bogotá, D. E., dieciocho de noviembre de mil novecientos ochenta y seis.

Consejero ponente: Doctor Carlos Betancur Jaramillo.

Referencia: Expediente Nº 2807 acumulados 2820, 2819 y 2800. Actor: Teresa García de Pérez y otros.

Surtido el trámite de rigor procede la Sala a decidir en el fondo la litis planteada en los negocios acumulados de la referencia. En escritos presentados los días octubre 11 de 1979, septiembre 19 de 1979 y octubre 19 de 1979 los actores señores Teresa García de Pérez, y otros, Bernarda Chacón de Barbosa y otros, Ana María Rodríguez de Salamanca y otros y Nancy Jaramillo y otros, mediante apoderado idóneo, solicitan que se declare la responsabilidad de la Nación colombiana,

Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, por la muerte de sus familiares, en hecho acaecido el veinticinco de octubre de mil novecientos setenta y seis, en el accidente de la aeronave de matrícula HK - 149 afiliada a la Empresa El Venado, en las inmediaciones del aeropuerto de Yopal (Casanare). , Como hechos se narran en síntesis:

1. El 25 de octubre de 1976, la aeronave HK - 149, de la empresa El Venado, debía cumplir el vuelo número 201, en la ruta Villavicencio - Arauca, con escalas intermedias en los aeropuertos de Yopal, Paz de Ariporo y Tame.

2. En la fecha indicada la nave decoló del aeropuerto Vanguardia de la ciudad de Villavicencio a las 6: 10 a.m. y aterrizó en el aeropuerto de Yopal a las 6:56 a.m. en condiciones normales de vuelo.

3. A las 7:16 a.m. la aeronave decoló del aeropuerto de Yopal con destino a Paz de Ariporo llevando a bordo 32 pasajeros, entre quienes encontraban los familiares de los hoy demandantes, y un minuto más tarde, después de haber hecho un viraje a la izquierda, el copiloto reportó a la torre de control que se declaraba en emergencia por falla del motor izquierdo.

4. Posteriormente la nave se accidentó y perecieron todos sus ocupantes.

5. Acto seguido se hace una transcripción del informe de accidente de aviación que obra a folios 262 a 269 del cuaderno tres.

6. La infinidad de yerros cometidos al desarrollarse el vuelo fatídico, tanto

por el piloto y el resto de la tripulación de la nave accidentada, como por el personal de tierra de la empresa El Venado, sin control alguno del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, condujeron al accidente, lo que establece de modo cierto la existencia de una falla en el servicio a cargo de la entidad pública.

7. El mismo informe del accidente de aviación es prueba fehaciente de las limitaciones técnicas y transgresión de las normas legales por parte de la tripulación de la aeronave accidentada y del personal de tierra, limitaciones y transgresiones que debió conocer el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil antes del accidente del 25 de octubre de 1976.

Fundamentación jurídica y conceptual de la demanda Consideran los actores que son aplicables al caso los artículos 16, 20 y 51 de la Constitución Nacional; los artículos 68, 84, 124 y ss. del C.C.A. Decreto 528 de 1964; Decreto 3140 de 1968. Se hace consistir la falla en el servicio en el hecho de que el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil debió conocer con anterioridad las irregularidades que se venían presentando en la operación de la empresa El Venado y sin embargo, teniendo los instrumentos legales pura evitar la catástrofe, no lo hizo así. El concepto del Ministerio Público La Fiscalía 2ª de la Corporación considera que no se debe acceder a las súplicas de la demanda porque de los errores y desaciertos cometidos por pilotos y empleados de las empresas de aviación no puede de ninguna manera ingerirse responsabilidad del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, por cuanto son las empresas quienes selecciona (sic), contratan y

controlan el personal a su cargo y por otra parte están en la obligación de cumplir y hacer cumplir los reglamentos que expide la Aeronáutica Civil; por lo tanto es un error pretender que el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil se constituya en responsable de las actuaciones del personal contratado por una empresa comercial. A la entidad mencionada le corresponde la formulación y adelanto de la política aeronáutica del país y en cumplimiento de este objetivo tiene como funciones dirigir, regular y coordinar las actividades de la aeronáutica, administrar y vigilar los aeródromos y demás instalaciones de la infraestructura aeronáutica e imponer sanciones a quienes infrinjan sus reglamentos. Por esta razón cuando se determina que la causa de un accidente ha sido falla humana, la responsabilidad recae sobre la empresa de aviación lo cual exonera de toda responsabilidad al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil.

Se considera para decidir: De acuerdo con el artículo 1880 del Código de Comercio "el transportador es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión del pasajero, con la sola prueba de que el hecho que lo causó se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, a menos que pruebe hallarse en cualquiera de las causases de exoneración consagradas en los ordinales 1º y 3º del artículo 1003 y a condición de que acredite, igualmente, que tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas".

Y reza el artículo 1003, en lo pertinente: "El transportador responderá de todos' los daños que sobrevengan al

pasajero desde el momento en que se haga cargo de éste... Dicha responsabilidad sólo cesará cuando el viaje haya concluido. Y también en los siguientes casos: 1º Cuando los daños ocurran por obra exclusiva de terceras personas. "3. Cuando los daños ocurran. por culpa exclusiva del pasajero.. . " . ... .. ...... .. .. .. . ..... . ..... ... .. . ... .. . ... .. . ..... . .. ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Se hace la transcripción precedente para sacar las siguientes conclusiones: a) Se presume la culpa del transportador en caso de muerte o lesión del pasajero, y por ende, debe responder patrimonialmente, siempre que el hecho se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. b) Sólo se exonera de responder, contractualmente se entiende, demostrando que el daño se debió exclusivamente al hecho de tercero o a culpa de la víctima; y además que actuó con diligencia y cuidado, ya que tomó las medidas necesarias para evitar el daño o que fue imposible tomarlas. En este orden de ideas, se anota: La persona damnificada debe demandar ante la justicia ordinaria a la empresa comercial de transporte aéreo, por los daños sufridos con motivo del mismo. Si quiere exonerarse de responsabilidad, la compañía transportadora no sólo deberá acreditar que actuó con diligencia y cuidado sino que la tragedia se produjo exclusivamente por culpa de la víctima o por el hecho de un tercero. Pero si el damnificado estima que el accidente se produjo por el hecho del tercero, se le abre una posibilidad más, o sea la de demandar directamente a

éste en acción de responsabilidad extracontractual ante la misma justicia, si fuere una persona privada. Pero si, como sucedió aquí, ese tercero es una entidad pública (la Nación, Departamento Administrativo de Aeronáutica), la acción deberá intentarse ante la justicia administrativa. Esta fue posiblemente la idea de la parte demandante. Afirma dicha parte que el accidente del avión se debió a falla del servicio imputable a la entidad demandada. En casos como el aquí estudiado ha dicho esta misma Sala que para la prosperidad de la acción se requiere no sólo acreditar la falla del servicio, sino el perjuicio y la relación de causalidad entre éste y aquélla. En otros términos, que el servicio funcionó mal, no funcionó o fue inoportuno y que por una de estas circunstancias se produjo el daño. De allí que no puede alegarse cualquier falla u omisión sino que la expuesta debe haber sido determinante para la producción del perjuicio. En el caso sub júdice alega la demandante que el accidente de aviación ocurrido el 25 de octubre de 1976 se debió a una serie de yerros cometidos tanto por el piloto, el resto de la tripulación y el personal de tierra de la empresa El Venado, como por el hecho de no haberlos controlado oportunamente el Departamento de Aeronáutica; falta de control y vigilancia que configura la falla del servicio. Figura en el acervo probatorio el informe del accidente elaborado .por el DAAC, en el que se analizan las causas probables del mismo. Este documento, tal como lo ha dicho esta misma Sala en múltiples oportunidades, es público y como tal goza de la presunción de autenticidad.

Asimismo se ha afirmado que mientras no se hayan desvirtuado sus conclusiones por medios idóneos (un dictamen pericial, por ejemplo) constituirá plena prueba contra quien se arguye de la forma como ocurrió el accidente. Según consta en dicho informe las causas probables de la tragedia fueron: "Falla motor. "Por cuanto la tripulación antes de ocurrir el accidente reporto falla en el motor número 1". "Factor otro personal. "Debido al sobrecargo y sobrecupo originado por el despachador de la aeronave, en el aeropuerto de Yopal, quien no poseía licencia de Despachador dio lugar a que el centro de gravedad estuviera fuera de sus límites, lo cual pudo incidir en la pérdida de control, al ejecutar su viraje". "Factor piloto al mando. "Por cuanto no tenía el entrenamiento y conocimiento suficientes en el equipo Douglas DC - Hipper, para haber sorteado satisfactoriamente la emergencia". Sobre estas causas que, como se expresó, fueron "probables"; vale decir, susceptibles de ser desvirtuadas por medios técnicos, debe anotarse: Primero. La falla en el motor izquierdo se debió presumiblemente al daño de uno de sus magnetos, hecho que no quedó bien esclarecido, ya que por la violencia del impacto estos quedaron totalmente destruidos (folios 266, cuaderno número 3, expediente 2807). Segundo. La responsabilidad en los casos de sobrecupo y sobrecarga en una nave comercial, la tiene el despachador, quien es operario de la compañía aérea explotadora del servicio. Esta afirmación encuentra su respaldo en lo que disponen los artículos 4.2.9.3 y 4.2.9.4 de los reglamentos aeronáuticos,

los que a la letra dicen: “4.2.9.3 Despacho de aeronaves. "a) El despacho de aeronaves de transporte aéreo comercial debe ser efectuado bajo la supervisión del personal dependiente de la oficina de operaciones de cada empresa autorizado por el departamento, con la licencia de despachador de aeronaves. . . " b).................................................................................................................... . “4.2.9.4 Deberes de los despachadores. "Los deberes de los despachadores serán los siguientes: “a) Preparación de los documentos de vuelo y obtención de los permisos correspondientes. “b) Certificar con su firma los manifiestos de carga y balance. “c) Vigilar la distribución correcta de la carga en los diferentes compartimentos de la aeronave. . . " c) En cuanto al "factor piloto al mando", valen las mismas argumentaciones que se hicieron en el punto anterior, ya que su designación es del resorte exclusivo de la empresa aérea. Además, dentro del informe a que se ha hecho mención, y que no aparece desvirtuado por ninguna otra prueba, se adelanta una hipótesis que tiene visos de seriedad y que toca con la conducta imprudente del piloto. Así expresa: "Lo anterior nos demuestra que la aeronave perdía altura y el piloto al ver una pista en construcción más cercana, quiso hacer la emergencia en ésta, forzando el viraje a la izquierda sobre el motor crítico ringleteando posiblemente descordinado, lo cual ocasionó la pérdida de control al producirse la inversión de fuerzas en el timón de dirección, al presentarse la VDI por debajo de la VMC (72 Kts.) dando origen a que la aeronave se

invirtiera y por su baja altura no pudo salir a tiempo de su posición invertida, estrellándose contra el suelo. Algunos pilotos tienen la tendencia de salvar la aeronave aún en condiciones críticas de vuelo y desprecian terrenos aceptables para hacer una emergencia, ejecutando maniobras impropias para llegar a una pista y con ello propiciando riesgos de accidentes, siendo éste uno de estos casos". En otro de los apartes del mismo informe, se anota: "El piloto al mando y el copiloto, poseían las licencias técnicas con las adiciones correspondientes. El copiloto tenía el certificado médico vencido. La aeronave no estaba dentro de los límites permitidos de peso y balance. El piloto no tenía suficiente entrenamiento en los procedimientos de emergencia en el equipo Hipper. El comandante de la aeronave cuando se dio cuenta que la aeronave perdía altura y que no alcanzaba a llegar al aeropuerto de origen debió hacer la emergencia en una extensa llanura que tenía al frente. El viraje a la izquierda sobre el motor crítico inoperativo, descoordinado y sobrecargado, para tratar de llegar a una pista más cercana, ocasionó la pérdida de control al producirse la inversión de fuerzas en el timón de dirección, al no mantener la VMC, precipitándose la aeronave a tierra en posición invertida que por su baja altura y velocidad no pudo recobrar la posición normal de vuelo y se estrelló contra el terreno". Lo hasta aquí escrito muestra que el accidente ocurrió por culpa de la empresa transportadora, la que tenía una obligación de resultado frente a los

usuarios del servicio.

Pero cabe preguntar aquí: ¿Se dará en el caso sub júdice una concurrencia de culpas o fallas? En otros términos, ¿se produjo también una falla en el servicio aeronáutica, sin la cual no se habría producido el accidente?

Las pruebas aportadas no permiten una respuesta afirmativa. Se dice en el libelo que la falla, consistió en el hecho de haber la Aeronáutica permitido o tolerado que la nave fuera tripulada el día del accidente' por personas como el piloto y el copiloto que no tenían conocimientos en el manejo de ese tipo de avión; que esa tripulación era apenas aparente o "un remedo"; asimismo se alega esa falla por cuanto el despachador de la empresa El Venado en Yopal, señor Héctor Hugo Pirague, no tenía licencia para actuar como tal y permitió el sobrecupo y la sobrecarga de la nave accidentada. Si bien es cierto en el "informe" del DAAC se hace alguna crítica a los tripulantes, ello no respalda lo afirmado en la demanda, y menos en los extremos alegados de ser un simple remedo de tripulación. Tanto el piloto como el copiloto si tenían experiencia en el manejo de aviones tipo DC - 3. Existe en el expediente una certificación expedida por el mismo Departamento, no reargüída de falsa, que le merece credibilidad a este despacho y en la cual a ese respecto se anota: "j) EXPERIENCIA DE LOS TRIPULANTES: Para la expedición de la Licencia de Piloto de Línea Aérea de Enio Peñuela Torres, la Certificación de

la Fuerza Aérea Colombiana registraba un total de 661:40 horas de vuelo como Piloto Autónomo del equipo DC - 3 y un total de 607:05 horas como Copiloto del mismo equipo. En la fecha del accidente y de acuerdo al informe de la investigación registraba un gran total de 4.071:04 horas como Piloto Y 1.182:05 como Copiloto (total de actividad de vuelo). "La Copiloto Olga Lilia Guevara de Becerra había efectuado un total de 689:30 horas de vuelo como COPILOTO en el equipo DC - 3, de acuerdo al registro que aparece en el informe de la investigación. "La experiencia tanto del Piloto como del Copiloto en el equipo DC - 3 demostraba claramente que estaban en condiciones de desempeñarse en forma idónea en sus respectivas labores. "k) La adición en las licencias al equipo DC - 3, tanto para el Piloto como para el Copiloto los facultaba para actuar en sus respectivas posiciones en el tipo del avión Hipper DC - 3. Las diferencias notables entre el C - 47 (DC - 3) y el DC - 3 Hipper son: El C - 47 o DC - 3, tienen motores 1830 motores R - 2000 D5;, este motor le da al avión más potencia en el despegue, con los mismos 11.400 kilos de peso bruto que se utiliza en estos aviones. Al hacer esta modificación en el motor reforzaron la bancada y las palas de las hélices eran un poco más largas que las utilizadas con los motores R - 1830. "Estas modificaciones no cambiaron las velocidades ni sus características de vuelo, no siendo necesario dar entrenamiento especial lo cual permite que un Piloto con Licencia para C - 47 o DC - 3 pueda volar cualquiera de estos

tipos de aviones". Tampoco la falta de licencia del despachador de El Venado en Yopal puede tomarse como causa eficiente de la tragedia; ya que ni siquiera se acreditó que el sobrecupo que permitió hubiera sido el motivo de la misma. El otorgamiento del aludido sobrecupo no dependió del hecho de no tener licencia el despachador; ese fue un error de conducta de aquellos que dependen de un modo de obrar descuidado y no del hecho mismo de ser licenciado. En otros términos, únicamente si la licencia por sí sola tuviera la virtualidad de evitar todas las fallas humanas en los despachadores, el argumento de la demanda sería valedero. Aquí también se reafirma la culpa de la empresa aérea, con características de causa eficiente, lo que exonera de responsabilidad a la entidad demandada. Según lo ha dicho en repetidas ocasiones la jurisprudencia de esta sección, cuando se imputa falla del servicio a una entidad pública podrá exonerarse demostrando que todo se debió a fuerza mayor o caso fortuito, culpa de la víctima o al hecho de un tercero. Cuando se alega la fuerza mayor, se está excluyendo la imputación a la entidad. Se está diciendo, en otros términos, que la administración no actuó mal o por fuera de los cánones del servicio; sino que una circunstancia imprevisible e irresistible produjo el resultado dañoso. En el caso de culpa de la víctima, cuando la conducta de esta sea la causante exclusiva del resultado dañoso, tampoco puede hacerse imputación a la entidad, porque ésta no fue la causa de aquel. Pero, si todo se debió a la concurrencia de la culpa de la víctima con la falla de la administración, el

problema será de compensación de culpas. En el evento del hecho de tercero, pasa algo de efectos diferentes. Si el daño se produjo exclusivamente por el hecho de éste, nada hay que imputarle a la administración. Pero si a ese hecho debe sumársela la falla del servicio, ya que los dos extremos fueron causa eficiente del daño, el problema se gobierna por los principios contenidos en el artículo 2344 del C. C. que a la letra dice: "Si un delito o culpa ha sido cometido por dos o más personas, cada una de ellas será solidariamente responsable de todo perjuicio procedente del mismo delito o culpa, salvas las excepciones de los artículos 2350 y 2355. "Todo fraude o dolo cometido por dos o más personas produce la acción solidaria del precedente inciso". Probada, entonces, la culpa de El Venado con características de causa eficiente, no queda otra salida que exonerar de responsabilidad al DAAC. Tan cierto es esto que la misma transportadora transigió con una de las demandantes la obligación indemnizatoria derivada del contrato de transporte. Este aserto tiene su respaldo probatorio. A folios 84 del cuaderno número 3 se observa, en copia debidamente autenticada, que el Taxi Aéreo El Venado transigió con las señoras Teresa G. de Pérez y Edith Miranda N., los daños causados por la muerte del pasajero señor Jorge Pérez Leal; la primera en su propio nombre y en el de sus hijos menores Claudia del Pilar y Jorge Alberto Pérez; y la segunda, en nombre y representación de la menor Elizabeth Pérez Miranda. El contrato de transacción cobijó "todos los daños y perjuicios morales y materiales, ya sean derivados de responsabilidad civil contractual o

de responsabilidad civil extracontractual que hubieran podido recibir o reciban todas y cada una por causa y con ocasión del accidente antes mencionado, lo mismo que todos los gastos motivados por este accidente..." Este aspecto, de haberse probado la falla del servicio, habría producido la denegación de las súplicas de la demanda en relación con las personas citadas y que aparecen como actores en el proceso número 2807. Por lo expuesto, el Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, administrando justicia en nombre de la República de Colombia y por autoridad de la ley, Falla: Deniéganse las súplicas de las demandas acumuladas. Cópiese y notifíquese. Esta providencia fue aprobada por la Sala en su sesión celebrada el día 13 de noviembre de 1986. Carlos Betancur Jaramillo, Presidente Sala; Antonio J. de Irisarri Restrepo, Julio César Uribe Acosta, Carlos Galindo Pinilla, Conjuez. Félix Arturo Mora Villate, Secretario.