CE-SEC3-EXP1988-N3360-3364

RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL DEL ESTADO SOLIDARIA. -

DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE AERONAUTICA CIVIL CON LA

EMPRESA AEROPESCA LTDA.

Ratificación jurisprudencias consagrada en el fallo de agosto 19 de 1982. Sección Tercera. Expedientes 2561 y 2326. Consejero ponente: Doctor Valencia Arango. Anales 1982. Página 588. Consejo de Estado. - Sala de lo Contencioso Administrativo. - Sección Tercera. - Bogotá, D. E., veintidós de marzo de mil novecientos ochenta y ocho.

Consejero ponente: Doctor Carlos Betancur Jaramillo.

Referencia: Expediente número 3360 (Acumulado 3364). Actor: Plutarco

Elías López. En escrito de 13 de agosto de 1981 los señores Plutarco Elías López F. v otros demandan a la 'Nación colombiana (Departamento de Aeronáutica Civil) para que se declare su responsabilidad en el accidente del avión Curtiss C - 46 - F (matrícula 1350) de la empresa Aeropesca Ltda., y se le condene al pago de perjuicios, tanto materiales como morales sufridos por los damnificados. Fueron narrados, en síntesis, los siguientes hechos:

1. Que el 14 de agosto de 1978 se estrelló en el cerro "Juan Sánchez" (TotaBoyacá) el avión Curtiss C - 46 - F, serie 22557, matrícula 1350, de propiedad de Carlos Herrera y Miguel Lizcano, explotado por Aeropesca Ltda., mientras cumplía vuelo de carga entre Bogotá y Tame (Arauca), con tres tripulantes y quince

pasajeros, entre los que perecieron Rosalba Sánchez de López, Gloria Elizabeth y Sofía Elena López S.

2. Que el hecho se debió a falla del servicio porque: a) El avión accidentado tenía 34 años al momento del accidente (había llegado al país de 24 años) y la autoridad le dio matrícula y permiso de vuelo; b) El avión había sufrido dos incidentes y un accidente; c) Los servicios de mantenimiento eran deficientes e inadecuados; d) La estructura técnica del avión presentaba 41 días de atraso; e) El avión no estaba en condiciones de aeronavegabilidad y menos para vuelo por instrumentos; f) La empresa explotadora no ejercía ningún control sobre el mantenimiento, operación y explotación comercial del avión ni sobre el piloto, "desde unos siete meses antes del accidente"; g) el piloto al mando y propietario había asumido el mantenimiento, la operación y la explotación, según su criterio; h) La Aeronáutica no ejercía ningún control sobre tales aspectos, a pesar de tener la obligación legal; i) El avión carguero llevaba doce ocupantes más de los autorizados en el certificado de aeronavegabilidad; j) Nadie vigiló la operación, a pesar de que el vuelo se autorizó en Eldorado; k) La hoja de vida del piloto muestra poco respeto por los reglamentos,así: 29. 1. Efectuó un examen de vuelo sin tener licencia de instructor ni autorización para hacerlo. "29.2. Salid al mando de un avión sobrecargado. "29.3. Voló con la hora límite vencida (después de la hora de la muerte)

entre México y San Andrés, Isla. "29.4. Aterrizó y despegó del aeropuerto de San Andrés, Isla, estando cerrado por trabajos en las pistas. "29.5. Volaba sobresaturado. "29.6. En alguna ocasión, que se sepa, llevaba más pasajeros de los autorizados en el Certificado de Aeronavegabilidad del carguero C - 46 HK1282, explotado por Aeropesca. "29.7. Por no verificar el peso y balance antes del despegue, por su culpa, tuvo un accidente el 20 de diciembre de 1971 en Ureña, Venezuela. "29.8. Nunca reportó a la Autoridad Aeronáutica sus horas de vuelo. "29.9. Su chequeo anual de vuelo estaba vencido desde hacia 5 meses, y, "29.10. A pesar de todo lo anterior seguía volando a gusto y contento de la Autoridad Aeronáutica y, sin, por lo menos, su controlar.

3. La hoja de vida del copiloto muestra una situación irregular similar a la del piloto.

4. Que tuvieron que morir 18 personas para que la Aeronáutica se propusiera así mismo la solución de sus fallas con la recomendación de: "2.12. 1. Incrementar el transporte regular de pasajeros en aeronaves apropiadas para ese fin a / y desde las distintas zonas de los Llanos Orientales y Amazonía, con el propósito de evitar el transporte clandestino de pasajeros en aviones de carga". “2.12.2. Nombramiento de los Inspectores de Operaciones, de conformidad con el Decreto 2334 de 1977, con el fin de controlar el despacho

de aeronaves, especialmente las de carga". "2.12.3. Exigir a los pilotos un entrenamiento anual de vuelo por instrumentos, complementado con prácticas en simuladores". "2.12.4. Exigir a los pilotos que registren sus horas de vuelo en el DAAC, para lo cual se podría negar cualquier trámite mientras no cumplan con este requisito". "2.13. Sabe, en fin, la Autoridad Aeronáutica, qué es lo que tiene que hacer para evitar accidentes como el ocurrido, pero, a pesar de estar obligado a hacerlo por la Constitución, por la ley y por los reglamentos, no actuó a tiempo para impedirlo y ello vale tanto como causarlo: 'Cuando se tiene el deber jurídico de impedir el resultado, no evitarlo, pudiendo hacerlo, equivale a producirlo".

5. Que la señora Rosalba Sánchez era hija de María del Tránsito Sánchez viuda de S. y, junto con ésta, le sobreviven sus hermanos Blanca Cecilia, Plutarco,

Pedro A., Nydia Esther, Flor Marina, Eulogia y Ana Graciela.

6. Que Rosalba contrajo matrimonio con Plutarco Elías López F. en abril de 1970; de cuya unión nacieron Sofía Elena y Gloria Elizabeth.

7. Que la señora Rosalba era educadora y laboró al servicio de la Secretaría de Educación por más de 15 años, en Arauca, pero al momento de su fallecimiento era secretaria del doctor Elías Mateus Torres, con una asignación básica mensual de $ 10.000.00, con la que ayudaba a sostener su hogar, dado que su marido tenía ingresos insuficientes como empleado judicial que era.

8. Que la muerte de la señora Rosalba y de sus hijas produjo perjuicios morales y materiales a los demandantes; perjuicios que se discriminan bajo los numerales 4.1, 4.2 y 4.3.

Como disposiciones constitucionales y legales aplicables fueron citadas: "Los artículos 29, 16, especialmente, 20 y 51 de la Constitución Nacional; 68 del Código Contencioso Administrativo; 20, 28 y 30 del Decreto 528 de 1964; 1773 y 1778, 1782, 1784, 1787, 1790, 1800, 1801, 1808, 1817, 1852, 1856, 1857, 186º, 1862 y 1868 del Código de Comercio; Ley 89 de 1938, artículos 66 y siguientes; Decreto 3140 de 1968, artículos lº, 4º 6º, 7º, 9º, 15 23 y concordantes del Decreto 2344 de 1977 y los Reglamentos Aeronáuticos encaminados a dar seguridad a los usuarios del transporte aéreo". Luego de cumplido el trámite de rigor, y cuando ya se había elaborado la ponencia del fallo, el expediente desapareció en el incendio del Palacio de Justicia, acaecido durante los días 6 y 7 de noviembre de 1985. A instancias de los demandantes, se produjo la reconstrucción del proceso, en proveído de julio 6 de 1987. Este proveído comprende no sólo el proceso que se deja reseñado, sino el instaurado también por la familia del señor Alfonso Beltrán F.; procesos que estaban acumulados y que correspondían a los números 3360 y 3364 de la

Secretaría de esta Sección. La Sala se remite a la segunda demanda (a fls. 43 y ss.) y no la sintetiza porque salvo el detalle sobre las personas afectadas con la muerte del señor Beltrán F., la demanda es similar. Aunque el auto de acumulación no obra en el expediente no existe duda alguna sobre la misma. El concepto Fiscal así lo da a entender y su apreciación cobija a ambos procesos. Historiado lo anterior, pasa la Sala a decidir. Para ello, se considera: En su oportunidad la Fiscalía de la Corporación emitió concepto desfavorable a las pretensiones acumuladas. Así en su vista de 10 de julio de 1984 que obra en fotocopia en el cuaderno número 2 (a fls. 7 y ss.) adjuntada por la parte demandante con su memorial de respuesta al traslado de la reconstrucción, estima, luego de transcribir el informe técnico elaborado por la Aeronáutica que: "El informe anterior, prueba fundamental del proceso, demuestra que la causa primordial del accidente que nos ocupa, fue 'El Factor Piloto' y que la aeronave accidentada era de propiedad del señor Carlos Herrera Rodríguez (ver fl. 17 D - 1 del Expediente 3364). pero explotada por la empresa Aeropesca, toda vez que según la Resolución número 1110 de febrero 19 de 1981 de la Aeronáutica Civil: 'Los servicios aéreos comerciales de transporte público y de trabajos aéreos especiales, serán prestados exclusivamente por personas organizadas jurídicamente en forma de sociedad...' "Así mismo prueba, que el propietario del avión, personalmente comandaba la nave y efectuaba las reparaciones por su cuenta y riesgo, sin cumplir con las

expresas normas que regulan la aeronavegación en Colombia. "Demuestra, además, que la empresa Aeropesca, entidad de carácter privado, y la compañía explotadora de la nave, no cumplían con las normas de aeronavegación, ni con el lleno de los requisitos exigidos para poder ejercer las actividades comerciales. "En ningún momento se ha demostrado la responsabilidad del ente demandado, Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, por fallas del servicio que está obligada a prestar a los ciudadanos, requisito éste indispensable para la prosperidad de la acción propuesta. Por el contrario, todo el acervo probatorio demuestra que el accidente se debió a falla humana (piloto y propietario de la nave) y al incumplimiento por parte de la empresa a la cual estaba afiliada la nave, de las normas vigentes sobre aeronavegabilidad en Colombia". Así mismo la entidad demandada presentó alegato de conclusión. En dicho escrito, sostiene: "Conforme lo dispone el artículo 1851 y 1890 del Código de Comercio el explotador de la aeronave HK - 1350, reconocido mediante Resoluciones 0495 de 26 de enero de 1977 y 1674 de 19 de abril de 1978 era la empresa aérea Aeropesca Ltda., sin que hubiera asumido realmente la explotación de la misma como se desprende del análisis y conclusiones del informe del accidente de aviación - fl. 20 - que reposa en e expediente. En dicho informe se lee: ... desde principios de 1978, en la práctica no venía ejerciendo tal carácter, como lo dispone la Resolución 0495 de 1977, sino

que permitió que el propietario de la aeronave la explotara por su cuenta y atendiera según su criterio, el mantenimiento, despacho y operación'. Así se entiende por las respuestas del gerente de operaciones a las solicitudes de los datos estadísticos de la tripulación de la aeronave y la lista de ocupantes, así como lo manifestado por el señor Alfredo Rodríguez encargado del mantenimiento de la aeronave y las declaraciones del despachador Darío Salgado González. 'Por su parte el propietario y piloto al mando de la aeronave había contratado el mantenimiento con algunos mecánicos particulares, contrataba directamente el transporte de la carga, autorizaba el transporte de pasajeros en su avión y eventualmente enviaba el libro de - vuelo a la empresa explotadora, para fines estadísticos. En otras palabras, el propietario de la aeronave era quien la explotaba comercialmente y la operaba y le hacía el mantenimiento. 'El contrato de explotación era sólo requisito o Administrativo de Aeronáutica Civil' legal ante el Departamento (Subrayo). Me encuentro ante un verdadero negocio simulado, el propietario de una aeronave siendo en principio el explotador de la misma transfiere esa calidad mediante arrendamiento y le es reconocida mediante los actos administrativos citados en la transcripción, pero resulta que arrendatario o nuevo explotador, en este caso Aeropesca Ltda., quien conforme el artículo 1890 del Código de Comercio es quien detenta los derechos y obligaciones propios e inherentes a la calidad de explotador de la aeronave, realmente asume la responsabilidad derivada de esos mismos derechos y obligaciones. Entre los derechos está la de que la

aeronave ostente la razón social o nombre del explotador, Aeropesca Ltda., en este caso nombre que no se encontró como lo dice el informe del accidente de aviación. Entre las obligaciones está el de observar las disposiciones del Manual de Reglamentos Aeronáuticos puesto que el numeral 4.2.6.1. de los Reglamentos citados traslada en la empresa responsabilidades en los casos siguientes: "a) Toda empresa de transporte comercial es directamente responsable de todo lo concerniente a: "l. La condición de aeronavegabilidad de sus aviones incluyendo estructuras, plantas motrices, accesorios y componentes en general, y "2. La realización cabal y oportuna de todo trabajo, que sobre cualquier aspecto de mantenimiento, reparación o modificación, se ejecute o deba ejecutarse en sus aeronaves incluyendo estructuras, motores, hélices, accesorios y demás componentes determinados en los Manuales respectivos, y disposiciones vigentes; "b) La empresa puede contratar con otra entidad autorizada, servicios para cualquier clase de trabajo de mantenimiento o reparación; sin embargo, esto no lo exime de la responsabilidad que se especifica en el literal a) anterior. "De lo anterior se desprende que Aeropesca Ltda., habiendo asumido la responsabilidad de la aeronave por las resoluciones que le concedieron la calidad de explotador debió controlar las condiciones de aeronavegabilidad de la misma, lo que no hizo según el informe de accidente de aviación - fl. 21cuando dice: 'En tales condiciones, los servicios de mantenimiento suministrados a la aeronave y sus componentes era deficiente e inadecuado. Había repetido reportes no corregidos relacionados con la succión muy alta y el

día del accidente la aeronave salió a vuelo sin VOR y con sólo un ADF como equipo de radio - navegación. 'Debe tenerse en cuenta que el sistema de succión con el cual funcionan los instrumentos giroscópicos, debe operar a 4" HG y que el aumento de este valor causa daños en los rodamientos de los rotores de estos instrumentos y por consiguiente lecturas erradas de los mismos. Como este defecto venía ocurriendo desde dos meses antes del accidente es probable que los instrumentos giroscópicos funcionaran mal, entre ellos los giroscópicos de dirección los que posiblemente tenían deriva y mostraban un rumbo errado. Si a lo anterior se agrega la falta de los dos VOR y de un ADF, como lo dispone el numeral 4.2.5.3. del Manuel de Reglamentos Aeronáuticos, la aeronave no estaba en condiciones de aeronavegabilidad y menos aún para vuelo por instrumentos, ya que sólo contaba con un ADF y la brújula magnética como instrumento de navegación'. "Como se observa la falta de los equipos que pudo causar el accidente no fue tenido en cuenta por el explotador y transportista conforme el artículo 1880 del Código de Comercio. Por su parte el Departamento permitió la operación de la aeronave porque tenía certificado de aeronavegabilidad vigente, es que la administración no puede ni está en capacidad de realizar inspecciones diarias, porque para eso mediante el numeral 4.2.6.1. de los Reglamentos y demás concordantes delegó en la empresa explotadora la responsabilidad de controlar las condiciones de aeronavegabilidad de sus aeronaves. Cuando se expidió el

certificado la aeronave podría estar en regla pero que siga así es competencia del explotador como se dijo. Realmente cuando sucedan los infortunios es cuando se encuentra que lo que se pudo ocultar en una inspección resulta más tarde gravoso para la operación. "Continuando con la responsabilidad de la empresa, en el caso que se expone igualmente del despachador o del comandante de la aeronave, se encuentra que el certificado de aeronavegabilidad sólo autorizaba seis (6) puestos incluida la tripulación, sin embargo en el informe observó que iban dieciocho (18) personas, esto es doce (12) más de las autorizadas y como el avión era de carga viajaban sobre ésta como se colige del informe: - fl. 19 - 'La mayoría de los cadáveres de los ocupantes fueron encontrados a unos doscientos (200) metros del sitio del impacto y en general no presentaban desmembraciones en sus cuerpos, lo que permite suponer que los pasajeros se encontraban sobre la carga sin asegurar'. "Los numerales de los Reglamentos Aeronáuticos señalados en el certificado expedido por el Departamento el 4 de noviembre de 1982 y que obra a folios 13 y 14 del cuaderno de pruebas de la demanda Departamento suministran una mejor idea de quién es el responsable del vuelo en condiciones de aeronavegabilidad meteorológicas desfavorables, inadecuado mantenimiento de la aeronave y en general en condiciones de operación por fuera de la reglamentación aeronáutica. "En las condiciones expuestas y considerando que los pilotos tenían sus licencias vigentes, médicamente estaban aptos, que la aeronave tenía su

certificado de aeronavegabilidad vigente y por tanto no podrá ser inmovilizado, las demás reglamentaciones debieron ser observadas por la empresa, comandante, despachador a quien el Manual atribuye su respectiva responsabilidad. No se advierte entonces, falla o falta del servicio de Aerocivil para que se le pueda imputar responsabilidad por el accidente acaecido el 14 de agosto de 1978, aeronave HK - 1350. Se hablaría de falta de servicio si la administración no hubiera mantenido aeropuertos en condiciones aeronavegables, o por ejemplo que las radioayudas no hubieran funcionado; pero pretender responsabilizar a la Nación por faltas del transportador no es conforme lo dispone el artículo 1880 del Código de Comercio cuyos supuestos en ningún momento han sido desvirtuados". La Sala, para una mayor comprensión en el asunto aquí estudiado, seguirá el siguiente derrotero: a) La responsabilidad en el transporte aéreo; b) La responsabilidad por la falla del servicio; e) La concurrencia de conductas perjudiciales; d) La prueba de los supuestos de la responsabilidad; e) Los perjuicios y su prueba. a) La responsabilidad en el transporte aéreo. La Sala reitera en este punto la jurisprudencia de la Sección. Para el efecto transcribe un aparte muy ilustrativo del fallo de agosto 19 de 1982 del que fue ponente el señor Consejero Valencia Arango. En dicho proveído sintetizan las diferentes acciones de responsabilidad así: ,,Las distintas clases de responsabilidad en el transporte aéreo. "a) El transportador aéreo público, responde, con base en el contrato de

transporte, por una obligación de resultado, trátese de mercancía, equipaje o pérdida de vidas de los pasajeros, en los términos del artículo 1880 del Código de Comercio, en forma que consumado el riesgo, debe la indemnización a menos que pruebe hallarse en cualquiera de las causases de exoneración de los ordinales 1º y 3º del artículo 1003 del mismo Código, hecho de un tercero, culpa exclusiva de la víctima o que el deceso reconozca como causa exclusiva lesiones orgánicas o enfermedades anteriores del mismo pasajero no originadas por hechos imputables al transportador, siempre que prueba haber obrado con diligencia en la toma de todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas. "En otros términos, se exonera demostrando que la persona responsable por acción es un tercero o, en su caso, la misma víctima, con lo que, en el fondo, lo que se acredita es la ausencia de toda autoría, por acción o por omisión, de parte del empresario. "Obvio, también, que habrá lugar a compensación o repartición de responsabilidades, cuando el insuceso reconozca como causa el hecho común de la víctima y empresario. "Basta que se pruebe que el deceso o la lesión ocurrieron a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, que comprenden todas las ocurridas desde que el pasajero se dirige a la aeronave, abandonando el terminal, muelle o edificio del aeropuerto, hasta que accede a sitios similares, para que surja la responsabilidad del transportador, con base en el contrato de transporte y sin otras causases de

exoneración que las ya examinadas. "La responsabilidad del transportador queda limitada a 25.000 gramos de oro puro por cada pasajero; 'b) Distinta es la responsabilidad por viaje frustrado por retardo del mismo, regulada por los artículos 1882 y 1883, que no vienen al caso; c) Los explotadores de aeródromos y se presumen como tales los dueños de las instalaciones, equipos y servicios que constituyen el aeródromo, según el artículo 1816, responden por los daños que cause la operación del respectivo aeródromo (art. 1817) en los términos de los artículos 1881, 1886 y 1887, con base, en el respectivo contrato de servicio aeroportuario y dichos explotadores pueden ser personas privadas, naturales o jurídicas, juntas de acción comunal o los respectivos municipios o la Aeronáutica Civil. "En el asunto sub júdice, no se ha alegado que la falla causante del desastre fuera imputable al explotador del respectivo aeropuerto ni se ha demostrado quién era tal explotador; "d) Las entidades o personas que presten los servicios de infraestructura aeronáutica (se entiende por tal el conjunto de instalaciones y servicios destinados a facilitar y hacer posible la navegación aérea tales como aeródromos, señalamientos, iluminación, ayudas a la navegación, informaciones aeronáuticas, telecomunicaciones, meteorología, aprovisionamiento y reparación de aeronaves, según el artículo 1808 del Código de Comercio) responden en los términos de los artículos 1881, 1889 y

1887 del mismo estatuto, siempre sobre la base de un contrato de prestación de servicios. "Ya se vio que tales personas pueden ser naturales o jurídicas, de derecho privado o de derecho público (arts. 1810, 1811, 1812, 1813 y 1816 del Código de Comercio) y en el presente caso no se ha acreditado que fuera la Aeronáutica Civil la encargada o contratada para prestar los respectivos servicios de infraestructura aeronáutica; "e) Distinta a las anteriores responsabilidad, cuya fuente es siempre un contrato, es la surgida del artículo 1860 del reseñado estatuto, según el cual 'la autoridad aeronáutica', es decir, el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (art. 1782 ibídem), tiene la función de reglamentar y clasificar los servicios aéreos, los explotadores y las rutas y las condiciones que deben llenarse para obtener los respectivos permisos de operación. 'Con la finalidad de lograr la prestación de servicios aéreos seguros, eficientes y económicos. ..' es una meta, una obligación de medio no de resultado, de reglamentación, control y vigilancia, en cuya prestación sólo se responde por la 'falla del servicio' o 'falla de la administración', que fue la alegada en el caso de autos y que da lugar a la responsabilidad extracontractual del Estado, en su caso. "En este último evento, se exonera de responsabilidad el cuando la causa del insuceso sea la culpa de la víctima, el hecho de un tercero, la fuerza mayor o el caso fortuito". La Sala no tiene nada que agregar a este respecto ya que estima afortunada la

sentencia que se deja transcrita. b) La falla del servicio. Visto el líbelo la controversia planteada encuadra en el enunciado hecho en el literal e) de la transcripción precedente. Vale decir, porque conforma una acción de reparación directa por fallas en el servicio prestado por la Nación a través del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil. Cuando se alega la responsabilidad por falla del servicio, tócale al actor probar la existencia del hecho dañoso o perjudicial constitutivo de esa falla, porque el servicio funcionó mal, no funcionó o lo hizo tardíamente; el perjuicio sufrido por los damnificados y la relación de causalidad entre éste y aquél. En los eventos de responsabilidad por falla, como lo ha dicho reiteradamente la jurisprudencia, se exonera el Estado demostrando la fuerza mayor, el caso fortuito, la culpa de la víctima o el hecho de tercero. En los dos primeros eventos, se da a entender que aunque se produjo un perjuicio éste no se debió a esa falla sino que su causa fue precisamente la fuerza mayor o el caso fortuito. En otras palabras, que no existió la relación causal entre el hecho de la administración y el daño sufrido. En el evento de la culpa de la víctima, cuando ésta no es la causa exclusiva del daño, puede coincidir la falla de la administración con la conducta culposa de aquélla y por eso puede hablarse de compensación, en los términos del artículo 2357 del Código Civil. Pero también puede darse el hecho de tercero, con exoneración total, si no concurrió con la falla del servicio. Porque si tanto ésta

como el hecho del tercero concurrieron a causar el perjuicio, el fenómeno estará gobernado por el artículo 2344 del mismo código. No pudiéndose, entonces, hablar de compensación sino de responsabilidad solidaria, con los efectos y alcances señalados en el artículo 1568 ibídem. Para la Sala, visto el acervo probatorio, se produjo tanto la falla del servicio aeronáutica como el hecho del tercero, identificado para el caso por la empresa Aeropesca y el dueño de la aeronave. La falla del ente nacional, con su centro de imputación en el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, resultó adecuadamente demostrada, como también la culpa del tercero, como pasa a explicarse: Para entender a cabalidad la decisión que aquí se tomará no puede olvidarse la función de policía administrativa que por mandato legal cumple ese Departamento Administrativo, además de sus otras funciones de carácter general vinculadas con el servicio público aeronáutico. Función policiva que no sólo se traduce en la expedición de reglamentos tendientes a dirigir, coordinar y controlar las actividades de Aeronáutica Civil, privada o estatal, nacional o internacional, que se desarrolla en espacios sometidos a la soberanía nacional, sino también orientada a la dirección, organización y operación de las comunicaciones aeronáuticas, con exclusividad; a la ejecución de las obras necesarias para conformar y mantener la infraestructura aeronáutica de la Nación; a la administración, operación y vigilancia de los aeropuertos y demás instalaciones y servicios de esa infraestructura; a la prestación de servicios necesarios para garantizar la seguridad y eficacia del

transporte aéreo; a la imposición de sanciones a quienes infrinjan los reglamentos expedidos por el Departamento; al establecimiento de tasas y tarifas por los servicios que presta este organismo, etc., etc. (Decretos números 1721 de 1960 y 2332 de 1977). Los extremos enunciados muestran los distintos aspectos que cumple el servicio público aeronáutica y destacan el papel policivo que compete a dicho Departamento, íntimamente vinculado con la salvaguarda de la vida, integridad y tranquilidad de los usuarios del servicio. Vista la realidad probatoria que muestra el expediente y en especial el informe del accidente elaborado por el Departamento de Aeronáutica Civil (a fls. 83 y ss. del cuaderno principal), la Sala anota: Frente al Departamento mencionado se pusieron de presente serias omisiones en la prestación de su servicio, con lo que se comprometió la responsabilidad del ente nacional. Es bien sabido de todos que la infraestructura aeronáutica es deficiente en el país, como corresponde a su extenso territorio y al hecho de su pobreza. Y que las deficiencias son más notorias en sus zonas oriental y suroriental, en donde los vuelos a grandes distancias se hacen prácticamente sin ayudas de aeronavegación. Pero esta realidad, con todo, no es exculpativa, ni puede serlo. Antes, por el contrario, el Departamento de Aeronáutica, consciente como el que más de esa realidad, tiene el deber de extremar su control sobre las naves y los pilotos que operan esa región. Sólo así podrá prestar, dentro de las limitaciones anotadas, un

eficaz servicio. Pero parece que la actitud es otra. Como las empresas que explotan el servicio aéreo en los Llanos Orientales y en la Amazonía son ordinariamente de escasos recursos y de ninguna influencia, la autoridad aeronáutica les permite volar a "la buena de Dios". Eso sí, cuando sucede cada tragedia hace un estudio "exhaustivo" sobre sus causas, anota las deficiencias y recomienda que se hagan aquellas cosas que debió exigir de antemano para evitarlas. Impresiona, porque queda de todo esto una sensación de desidia y de pésima administración. Así en su "informe", que resulta en cierta manera como el reconocimiento elocuente de lo que dejó de hacer, afirma que el piloto tenía vencida su autonomía de vuelo, lo mismo que la calificación del copiloto, o sea que ambos tenían vencidos sus respectivos chequeos de vuelo; que el avión tenía más de 34 años de servicio (fabricado en 1944 en plena segunda guerra mundial en los Estados Unidos) y que llegó al país con más de 27 mil horas de vuelo; que la nave no podía llevar sino 6 ocupantes, incluyendo la tripulación, y transportaba 18; que el servicio de mantenimiento de la nave era deficiente y no ajustado a las disposiciones del DAAC; que la empresa explotadora le había entregado toda la responsabilidad de manejo, mantenimiento y explotación del avión a su propietario; que éste había contratado el mantenimiento con mecánicos particulares, sin contar con el Departamento; que el contrato de explotación con Aeropesca era sólo un requisito de forma; que el sistema de "succión" venía operando mal desde hacía tiempo, el

que pese a los reportes no se había corregido técnicamente, y afectaba el funcionamiento de los instrumentos giroscópicos produciendo lecturas erradas; que el piloto hacía más de 20 años no registraba sus horas de vuelo en el Departamento; que la aeronave salió el día del accidente con los equipos de radionavegación VOR y ADF fuera de servicio y que esta falla se había detectado con anterioridad superior a los dos meses y nadie la había corregido (Ver informe del accidente, a fls. 83 y ss. del cuaderno número l). Esta lista elocuente de omisiones y de violaciones reglamentarias detectadas ex post facto, pero que debieron, casi todas, saberse y corregirse con anterioridad al accidente, podría ser interminable y permitiría la condena del DAAC sin más comentarios. Revela, así mismo, un notorio descuido en la entidad estatal, la que parece olvidar que como administración le tocaba y le toca el deber primordial de velar por la vida y enes d