CE-SEC3-EXP1995-N4312

LEGITIMACION EN LA CAUSA POR ACTIVA / LEGITIMACIÓN POR ACTIVA /

CELEBRACIÓN DE CONTRATO DE SEGURO / COMPAÑIA ASEGURADORA /

LEGITIMACION EN LA CAUSA POR ACTIVA / SEGURO / ACCIDENTE AÉREO / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE AÉREO / ACCIONES DERIVADAS DEL CONTRATO DE SEGURO / PAGO DE LA PÓLIZA DE

SEGURO / OBLIGACIONES DE LA COMPAÑÍA DE SEGUROS /

OBLIGACIONES DEL CONTRATO DE SEGURO / PÓLIZA DE

CUMPLIMIENTO / CUMPLIMIENTO DEL CONTRATO DE SEGURO / PAGO CON SUBROGACIÓN / LEGITIMACIÓN EN LA CAUSA POR ACTIVA La Sociedad (...) demostró su vocación hacia la reivindicación de los derechos adquiridos en el pasado por las firmas comerciales (...) con ocasión del accidentado suceso del 29 de mayo de 1982, pues pagó el precio de la aeronave, en cumplimiento de sus obligaciones adquiridas con las anteriores firmas comerciales debido a la suscripción del contrato de seguro de aviación AV-00427, vigente el día en que se produjo el siniestro. Quienes recibieron el pago (...) eran los llamados por el Decreto Administrativo para adelantar el juicio de responsabilidad, pero al serles colmadas sus aspiraciones por la Cía. (...) se subrogó ipso jure en los derechos de los anteriores y con ello quedó justificado el interés para la acción. Encuentra la Sala que la fuente de subrogación en este caso se deriva de la legislación comercial, pues el Código de Comercio constituye el marco jurídico para determinar los alcances del contrato de seguro y así arribar

al contenido del artículo 1.096 (...) [E]s practicable el Pago con Subrogación para considerar acertada la LEGITIMACIÓN ACTIVA de la empresa aseguradora en este caso.

FUENTE FORMAL: CÓDIGO DE COMERCIO - ARTÍCULO 1096

CONFLICTO DE INTERESES / RESPONSABILIDAD POR FALLA EN EL SERVICIO / FALLA EN EL SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO / FALLA EN EL SERVICIO AERONÁUTICO / RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO POR FALLA DEL SERVICIO / FALLA EN EL SERVICIO DE LA FUERZA AÉREA / MUERTE DE CIVIL / ACTIVIDAD PELIGROSA / ACTIVIDAD

PELIGROSA CONCURRENTE / CONCURRENCIA DE CULPA / COLISIÓN DE

ACTIVIDAD PELIGROSA / EJERCICIO DE ACTIVIDAD PELIGROSA /

ACCIDENTE AÉREO / PILOTO / CONTROL DEL ESPACIO AÉREO /

CONTROLADOR AÉREO / FALTAS DEL PILOTO LESIONES CULPOSAS /

RESPONSABILIDAD SOLIDARIA / CONFIGURACIÓN DE RESPONSABILIDAD

SOLIDARIA / RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO /

RESPONSABILIDAD ADMINISTRATIVA DE LA FUERZA AÉREA / UNIDAD

ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL / CONDUCTA / MALA

CONDUCTA DEL TRABAJADOR OFICIAL / DAÑO EN EJERCICIO DE

ACTIVIDAD PELIGROSA / EJERCICIO DE ACTIVIDAD PELIGROSA /

INDEMNIZACIÓN DEL DAÑO MATERIAL / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE

AÉREO Sea lo primero señalar que el presente conflicto de intereses no se puede manejar con la filosofía que informa la falla presunta, pues aunque el daño, cuya indemnización se reclama en el sub-lite, fue el resultado que arrojó el ejercicio de la actividad, considerada como peligrosa por la jurisprudencia del Consejo de Estado, y de alto riesgo, no solo para los usuarios, sino para la sociedad en general, la Sala, al tratar de hacer precisión en tal sentido, ha venido sosteniendo que si el daño sufrido por el demandante es el resultado de ejercer una actividad peligrosa, la dimensión del riesgo queda neutralizada cuando quien resulta afectado, era igualmente encargado de conducir la misma actividad, es decir, que la víctima también estaba generando peligrosidad o se encontraba expuesto a ella por situarse en el mismo sistema de contingencia. Al colidir dos aeronaves, como en el presente caso, el demandante reclama un régimen de responsabilidad tendiente a resarcir los daños materiales, bien por su carácter de propietario, cesionario o poseedor de tales derechos, pero desde luego, no con la dimensión que tiene el debate, si quien soporta el daño ocupaba un puesto en el avión, porque en este caso se reclamaría una indemnización por las lesiones que le produjo el proceder indebido de un tripulante, quien por circunstancias culposas, generó la tragedia. Sobre el régimen de responsabilidad aplicable en casos de lesión o muerte de personas, ocurridas, (...). Dado que la problemática que aquí se plantea, reclama una visión conjunta de responsabilidad que debe ser compartida como producto de un error de conducta asignada a dos entidades del

Estado. (...). Del acervo probatorio que fluye copiosamente en el proceso resulta incuestionable la falla del servicio. No fue difícil para la Sala arribar a esta conclusión, luego de observar que la colisión aérea se produjo a una altura de 1.500 pies aproximadamente, pues al momento de producirse el impacto, el avión comercial llevaba tan solo un minuto cuarenta y cinco segundos de vuelo, y aún estaba en maniobras de elevación. Así se hace ver en el informe que suscribió el (...) Jefe de la División de Seguridad aérea de la Aerocivil, (...) Consecuentemente con el resultado que arrojó la prueba en este aspecto, el fallador encuentra que el subteniente (...) al mando del FAC-2020, incurrió en un error de conducta, pues una persona prudente y diligente, colocada en las mismas circunstancias externas del piloto de la aeronave militar, no hubiera realizado una operación de descenso, desatendiendo las pautas acordadas con el controlador de la torre cuando comunicó, por la frecuencia 119.1, que mantendría la altura de 3.000 pies para cruzar la estación (aeropuerto) antes de emprender el aterrizaje militar, autorizado absurdamente por el controlador de la torre. Por haberse acreditado que en la producción del hecho dañino concurrieron dos causas: una conducta imprudente del personal de aéreo y otra, no menos grave, del piloto encargado de maniobrar el FAC-2020, es preciso recordar que frente a la existencia de concausas en la producción del perjuicio, es pertinente la aplicación de la regla que contiene el art.

2344 del Código Civil Colombiano.

FUENTE FORMAL: CÓDIGO CIVIL COLOMBIANO - ARTÍCULO 2344

NOTA DE RELATORÍA: Sobre accidentes aéreos, consultar Consejo de Estado, sentencia del 11 de octubre de 1991. Exp. 6429, C.P. Carlos Betancur Jaramillo; En cuanto al funcionamiento anormal del servicio y responsabilidad objetiva de la administración, consultar: Consejo de Estado del de siete (7) de diciembre de

1977. Exp. 1564, reiterada en los procesos 9747 y 8949.

DAÑO / DAÑO EN EJERCICIO DE ACTIVIDAD PELIGROSA / COLISIÓN DE ACTIVIDAD PELIGROSA / ACREDITACIÓN DEL DAÑO / CONFIGURACIÓN DEL DAÑO / DAÑO A AERONAVE / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE AÉREO / SINIESTRO / ACREDITACIÓN DE LA OCURRENCIA DEL SINIESTRO / OCURRENCIA DEL SINIESTRO / PRUEBA DEL SINIESTRO / RECONOCIMIENTO DEL SINIESTRO / PAGO DEL SINIESTRO / FALLA EN EL SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO / FALLA EN EL SERVICIO AERONÁUTICO / RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO POR FALLA DEL SERVICIO / FALLA EN EL SERVICIO DE LA FUERZA AÉREA / PAGO DE LA PÓLIZA DE SEGURO / OBLIGACIONES DE LA COMPAÑÍA DE

SEGUROS / OBLIGACIONES DEL CONTRATO DE SEGURO / PÓLIZA DE

CUMPLIMIENTO / CUMPLIMIENTO DEL CONTRATO DE SEGURO /

RESPONSABILIDAD SOLIDARIA / CONFIGURACIÓN DE RESPONSABILIDAD

SOLIDARIA / RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO /

RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO POR EJERCICIO DE

ACTIVIDAD PELIGROSA / INDEMNIZACIÓN DEL DAÑO MATERIAL / DAÑO

CAUSADO POR ACCIDENTE AÉREO / RESPONSABILIDAD ADMINISTRATIVA DE LA FUERZA AÉREA / UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL / NEXO DE CAUSALIDAD / PRUEBA DEL NEXO DE CAUSALIDAD / CONDENA / HECHO NOTORIO Observa la Sala que de la actividad probatoria que impulsó la parte actora, se puede deducir con categórica certidumbre que los daños causados al avión Bandeirante con matricula HK-2743-X, fueron consecuencia de la falla del servicio y además, por el universo que contiene el análisis técnico, los daños que sufrió la aeronave resultaron de especial consideración, pues al decir del informe técnico, los capot interior de los motores fueron destruidos por el impacto, ya que sobre ellos descansó el avión. (...) [E]l sentenciador encuentra en este punto, que existe una verdadera relación de proporcionalidad entre el siniestro reportado y la suma que pagó el asegurador con ocasión del interés protegido en el contrato de seguro, pues la póliza monta la cobertura de un riesgo al casco del avión hasta por la suma de (...) US$1.800.000.oo, que fueron pagados íntegramente por la Compañía (...) directamente a sus beneficiarios, como se desprende de la copia al carbón de los comprobantes (...) cantidades que fueron pagadas en dólares por intermedio del Banco (...) con autorización expresa de la Superintendencia

Bancaria. (...). Por lo demás, en documento cuya copia es visible (...) los representantes de las firmas que resultaron beneficiadas con el pago del siniestro (...) por lo cual ambas partes [están] a Paz y Salvo por todo concepto relacionado con el siniestro en referencia con la [aseguradora] (...) y con su reaseguradores. (...) Con sujeción a las pautas trazadas por la jurisprudencia del Consejo de Estado, la Sala condenará a las entidades demandadas al pago de una indemnización, en proporción del CINCUENTA POR CIENTO (50%) para cada una en favor del demandante (...) Manejando este aspecto con la filosofía del HECHO NOTORIO, se tiene entonces que, por las informaciones suministradas a través del Banco de la República, la tasa de cambio oficial del dólar para ese día (Oct-13-82) ascendió a la suma de $66.77 Colombianos.

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA

Consejero ponente: JESUS MARIA CARRILLO BALLESTEROS

Santa Fe de Bogotá, D.C., veintinueve (29) de junio de mil novecientos noventa y cinco (1995)

Radicación número: CE-SEC3-EXP1995-N4312

Actor: COMPAÑIA MUNDIAL DE SEGUROS S.A

Demandado: LA NACIÓN - DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE

AERONAUTICA CIVIL Y MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL

Referencia: ACCIÓN DE REPARACION DIRECTA (CONFLICTO DE INTERESES-SENTENCIA) Procede la Sala a desatar el conflicto de intereses surgido entre la Sociedad

COMPAÑÍA MUNDIAL DE SEGUROS S.A y la Nación Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil y el Ministerio de Defensa Nacional (Fuerza Aérea Colombiana), cuyo universo jurídico y fáctico se recoge en la demanda del 5 de diciembre de mil novecientos noventa y tres (1993), con las siguientes pretensiones: “PRIMERA: Que la Nación (Ministerio de Defensa y Departamento Administrativa de Aeronáutica Civil) es responsable de los perjuicios sufridos por la sociedad “Transcolombiana de Aviación S.A., Tavina”, como consecuencia de la destrucción de la aeronave de su propiedad matrícula HK-2732-X, causada como efecto del abordaje con la aeronave de combate perteneciente a la Fuerza Aérea Colombiana matrícula FAC-2020, ocurrido el 29 de mayo de 1982 en las inmediaciones del Aeropuerto Ernesto Cortissos de la ciudad de Barranquilla. “SEGUNDA: Que la “Compañía Mundial de Seguros S.A” es titular de las acciones y derechos en contra de la NACIÓN, derivados de la responsabilidad impetrada en la Primera de las pretensiones precedentes, por haberse subrogado por Ministerio de la ley y por el equivalente en moneda legal colombiana de un millón de dólares de los Estados Unidos de Norteamérica (U.S. $1.800.000,oo), importe de la indemnización pagada en cumplimiento de las obligaciones a su cargo originadas de la Póliza No. AV-00427, en los derechos de “Transcolombiana de Aviación S.A., Tavina” contra LA NACIÓN como responsable del siniestro.

“TERCERA: Que, como consecuencia de la anterior declaración, se condene a LA NACIÓN a pagar a la “Compañía Mundial de Seguros S.A” el equivalente en moneda legal colombiana en la fecha en que el pago se efectúe, de la suma de un millón ochocientos mil dólares de los Estados Unidos de Norteamérica ( U.S. $1.800.000,oo), importe pagado por el siniestro de la aeronave mencionada en la primera de las pretensiones de esta demanda, y la cual se hallaba asegurada por la Póliza No. AV-0027 expedida por dicha compañía, mas los intereses comerciales sobre tal suma desde el 13 de octubre de 1982, fecha en que mi mandante pagó el importe de la indemnización a que la obligaba la citada póliza, hasta el día en que LA NACIÓN efectúe el pago. “CUARTO.- En subsidio de las pretensiones segunda y tercera, que la Compañía Mundial de Seguros S.A, es titular de las acciones y derechos en contra de LA NACIÓN, derivados de la responsabilidad impetrada en las primeras de las pretensiones precedentes, en razón de la cesión que a su favor hizo “Transcolombiana de Aviación S.A. “TAVINA” “Y la cual consta en el correspondiente documento. “QUINTA.- En subsidio de las pretensiones Segunda, Tercera y Cuarta, que la Compañía Mundial de Seguros S.A es titular de las acciones y derechos en contra de LA NACIÓN, derivados de la responsabilidad impetrada en la primera de las pretensiones precedentes, en razón de la cesión que a su favor hicieron “Tavina

S.A” y “Embraer S.A” y la cual consta en el correspondiente documento. “SEXTA: Que, como consecuencia, bien de la pretensión subsidiaria Cuarta, bien de la Quinta, se condene a LA NACIÓN a pagar a la “Compañía Mundial de Seguros” S.A, en su condición de cesionaria de “Transcolombiana de Aviación S.A.Tavina” o de esta Sociedad y “Embraer S.A.” y como indemnización de los perjuicios que a “Transcolombiana de Aviación S.A. Tavina” le causó por la destrucción de la aeronave mencionada en la primera de las declaraciones de esta demanda, las siguientes sumas: “A) El equivalente, en moneda legal colombiana a la fecha en que el pago se efectúe, de un millón ochocientos mil dólares de los Estados Unidos de Norteamérica (U.S $1.800.000,oo), valor de la aeronave destruida o, en subsidio, la cantidad qué, por tal concepto, resulte probada en el proceso o en un incidente de regulación de perjuicios; B) Los restantes perjuicios sufridos como consecuencia de la pérdida de la misma aeronave, incluyendo el lucro cesante por dicha pérdida en la cuantía que resulte probada en el proceso o en un incidente de regulación de perjuicios.” (fl. 7-9, C.l).

LOS HECHOS: Narra el libelista la situación fáctica que dio origen a este proceso, en los siguientes términos: “PRIMERO: Siendo las siete de la mañana del 29 de mayo de 1982, el capitán JAIRO FERNÁNDEZ MERCADO, de 37 años de edad, veterano piloteo, con cerca

de 9.500 horas de vuelo y sin ningún accidente en su hoja de vida, debidamente licenciado por la Aeronáutica Civil, y con los documentos exigidos por la ley para ejercer la profesión de piloto, solicitó y obtuvo de la Torre de Control del Aeropuerto “Ernesto Cortissos de la ciudad de Barranquilla, permiso para despegar por la pista 04, e inmediatamente hacer un viraje a la derecha. “SEGUNDO: El Capitán Fernández se encontraba al mando de un avión Embraer, EMB-110-P, serie 110-366, que operaba con matrícula colombiana HK-2743, aparato de propiedad de Tavina “Transcolombiana de Aviación S.A”, de características propias de los aviones dedicados al transporte de pasajeros, como es la de tener la cabina de piloto inserta en fuselaje, dotado de las ayudas de navegación exigidas por la Aeronáutica Civil, y de otras propias de la navegación aérea, que la tecnología pone a disposición de los nuevos morteros de aviones. Dicha aeronave tenía su certificado de aeronavegabilidad el día en que fue destruido, y se le habían practicado las diferentes revisiones y mantenimientos conforme lo prevé su Manual de operación y los reglamentos de la Aeronáutica. “TERCERO: La mañana del siniestro, gozando de óptimas condiciones meteorológicas, y consiguientemente, sin ninguna limitación visual, habiendo sido autorizado por la Torre del Aeropuerto, el Capitán Fernández inició la carrera y decoló en condiciones absolutamente normales. Transcurridos unos pocos

segundos de vuelo la Torre de Control ordenó al Capitán Fernández que moviera el dial de su radio de la frecuencia 118.1 que es la frecuencia utilizada por la Torre de Control, a la frecuencia 119.1 que es la utilizada por la Estación de Control de Aproximación, instrucciones que fueron inmediatamente cumplidas por el citado Capitán. “CUARTO: Veinte segundos después de que el Capitán Fernández cumpliera la mencionada instrucción se reportó a la Torre de Control, en la frecuencia 118.1 el subteniente Rafael Velosa Arbeláez, quien comandaba un avión de combate del tipo T-.33 con matrícula FAC 2020, a fin de solicitar las instrucciones de aproximación. “QUINTO: La Torre de Control, después de dar las instrucciones técnicas de rigor, informó al avión militar que en la pista 04 acababa de despejar, con inmediato viraje a la derecha, un avión civil, pero guardó absoluto silencio sobre la distancia, medida en segundos, a que se encontraban el uno del otro. “SEXTO: A pesar de conocer la presencia o tráfico, en términos aeronáuticos, de una avión civil y no obstante haber informado que pasaría sobre la Torre de Control a 3.000 pies de altura, el piloto militar se comunicó nuevamente con la Torre solicitándole una “entrada militar”, la que le fue concedida haciendo caso omiso de la presencia en la zona del avión de pasajeros que iniciaba su ascenso. El piloto militar enfiló su avión de combate hacia la pista del aeropuerto, descendiendo vertiginosamente de los 3.000 pies de altura que acababa de

reportar hasta una altura aproximada de 1.500 pies, a la que se produjo la colisión con el avión civil de propiedad de mi poderdante. “SÉPTIMO: Debe recordarse que, según se dijo en los hechos precedentes, el Capitán Fernández era ajeno a todas estas maniobras, puesto que, siguiendo instrucciones de la Torre de Control, había cambiado su frecuencia de comunicación a 119.1, frecuencia de la Estación de Controlador de aproximación. “OCTAVO: El avión T-33 es un avión extremadamente versátil, dada su naturaleza de avión de combate, razón por la cual su cabina sobresale del fuselaje, en forma de burbuja de cristal, dando al piloto óptima visibilidad, que le permite un control absoluto de las posiciones de los eventuales aviones enemigos, aún en los eventos en que estos perfilan sus ataques desde puntos laterales o posteriores al avión. Pese a esta condición privilegiada, el subteniente que comandaba la aeronave militar descuidó su espacio frontal, en momentos en que se enfilaba a gran velocidad contra el avión civil, el cual transitaba conforme a su plan de vuelo autorizado, dentro de su velocidad normal de ascenso. “NOVENO. Fue el segundo de a abordo en el avión militar, quien ocupaba la silla detrás de la del piloto, el que evitó una tragedia de mayores proporciones, al poner sobre aviso al piloto, sobre la existencia de la nave civil, en el camino del casa bombardeo. Según la propia versión del piloto militar él solo vio un “borrón”,

que se venía encima y que lo llevó a mover la barra de control para hacer ascender el avión. A pesar de la tardía reacción del Teniente Veloza, el FAC 2020 golpeó con la punta del a la izquierda, la vertical de la cola del avión civil, causándole la ruptura del estabilizador vertical y del timón de cola. “DÉCIMO.- Las características del avión, civil de pasajeros, tan diametralmente distintas a las del militar, entre otras, en cuanto a visibilidad se refiere, hicieron que su Comandante, capitán Fernández, estuviera en imposibilidad de ver, el avión militar que embestía la cola de su aeronave y que ignoraba hasta después de ser derribado, lo que realmente había ocurrido, pues según su propio testimonio, él solo sintió un fuerte golpe en la parte posterior del avión que comandaba. “UNDÉCIMO.- Ante la pérdida progresiva de altura del avión de pasajeros, el Capitán Fernández intentó por todos los medios, y así lo comunicó a la Torre de control, regresar a la pista que pocos minutos antes había abandonado. A pesar de no tener control direccional, sobre el avión, debido a la ruptura del timón de cola, el piloto, con la destreza que solo se adquiere después de catorce años de experiencia de vuelo, logró reducir la potencia de los motores hasta el mínimo indispensable para conservar alguna sustentación y así disminuir la fuerza del impacto con la superficie, cayendo en una ciénaga cercana al aeropuerto, salvando así la vida de sus pasajeros y de la tripulación.

“DUODÉCIMO.- Los desperfectos sufridos en la colisión y la caída consiguiente, produjeron la destrucción de la aeronave, en el sentido de no ameritarse económicamente su reconstrucción, por cuanto solo lograron salvarse ciertas partes aisladas de la misma, avaluadas en una suma aproximada de US$10.000.oo, las cuales no han podido aún ser enajenadas. “DÉCIMO TERCERO: El aeropuerto “Ernesto Cortizzos, uno de los mas modernos del país, cuenta con servicio de radar; sin embargo y a pesar de que éste estaba en funcionamiento, el controlador del mismo no dió la voz de alerta al observar, si es que estaba observando, como era su deber, que dos aviones tomaban rumbo de colisión. “DÉCIMO CUARTO: El avión, propiedad exclusiva de Tavina, identificado con matricula colombiana HK-2743 X, se encontraba amparado contra el riesgo de que hemos venido hablando, por la Compañía Mundial de Seguros S.A., mediante la Póliza de Seguros de Aviación AV-No. 00427, incluidos sus anexos y demás documentos que se acompañarán en su momento. En dicha póliza se pactó una cláusula por “Violación de Garantía” a favor de “Embraer S.A. y/o Cassex”, por US$1.620.000.oo. En cumplimiento de tal contrato, la Compañía Mundial de Seguros S.A pagó a Embraer S.A y/o Cassex, como beneficiaria de cláusula de violación de garantía, la suma antes mencionada y, a la Transcolombiana de Aviación S.A, Tavina, la suma de US$324.170.oo, como aseguradora en la

mencionada póliza. Con este pago la Aseguradora entró en el supuesto de hecho del artículo 1096 del Código de Comercio, haciéndose acreedora del efecto jurídico de él, como es la subrogación de los derechos y acciones del perjudicado por el hecho dañino frente a sus causantes. “DÉCIMO QUINTO: Tanto la Transcolombiana de Aviación S.A., como la Embraer S.A cedieron, mediante documento, los derechos y acciones que les pudieran corresponder, en su calidad de propietaria y acreedora hipotecaria, respectivamente, por los perjuicios que recibieron como consecuencia de los hechos que se narraron en párrafos anteriores. “DÉCIMO SEXTO: Como consecuencia de todo lo anteriormente expuesto se concluye que LA NACIÓN (Ministerio de Defensa y Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil), es responsable de los perjuicios que causó a “Transcolombiana de Aviación S.A Tavina”, y deben pagar a la Compañía Mundial de Seguros S.A el valor de tales perjuicios, o la suma que la mencionada Compañía pagó, en cumplimiento del contrato de seguro que tenía suscrito con la Compañía aérea.” (fl. 9-14, C.,l). El Concepto de la Violación Considera el demandante que la falla del servicio en este caso se presentó en las actuaciones u omisiones de los funcionarios de la Aeronáutica Civil y del personal de las fuerzas armadas, al violar normas superiores de derecho, por lo cual hace abstracción de los art. 16, 20, 30 y 51de la constitución anterior; invocando

además las normas de los códigos civil y de comercio fuera de los que contiene el manual de reglamento aeronáutico que desarrollan los principios constitucionales relacionados con la protección de los bienes, la extralimitación de los funcionarios públicos y la omisión en que ellos incurrieron por la indebida aplicación de los reglamentos del aire, atentando contra los derechos fundamentales de la empresa

“TAVINA S.A”.

LA ACTUACIÓN PROCESAL La demanda fue notificada en forma personal al Mayor General Diego A. González 0ssa en su calidad de Secretario General del Ministerio de Defensa Nacional (Fl. 21, C.l) y al Dr. Juan Guillermo Penagos Estrada, en su calidad de Representante Legal de la Aeronáutica Civil (Fl. 24, C.l), quienes en su debido momento constituyeron sendos apoderados judiciales para la defensa de los intereses de la Nación. En escrito que obra a fl. 46 del C.1, el apoderado del Ministerio de Defensa solicita la práctica de algunas pruebas, documento que presenta ante la secretaria de esta Corporación el 17 de septiembre de 1984. En igual sentido se pronuncia la mandataria judicial de la Aeronáutica Civil, en escrito presentado el 14 de septiembre de 1984. La Sala, en su oportunidad legal, decretó la práctica de las pruebas que fueron solicitadas oportunamente, rechazando por extemporánea la solicitud de pruebas allegas por los abogados de las entidades demandadas. Agotada la práctica de pruebas por auto del 6 de marzo de 1982, se ordenó correr traslado común a las partes y al Ministerio Público para que hicieran uso del

derecho a formular alegatos de conclusión. Actuaron en tal sentido la apoderada de la Aerocivil y el mandatario judicial de la parte actora quienes mediante escrito que obra de fl. 414 y 462 del C.1, resumieron sus actuaciones. La apoderada de la Aerocivil solicitó la exoneración de responsabilidad para su poderdante, fundamentándose en el informe rendido por esa entidad, relacionado con el accidente aéreo, pues considera que la colisión debe recaer en forma exclusiva en las maniobras de vuelo que pusieron en práctica los tripulantes de las aeronave accidentada, en ostensible violación de los reglamentos aeronáuticos relacionados en la convergencia y el derecho de paso. El apoderado de la sociedad demandante resume sus actuaciones para concluir que debe producirse declaración de responsabilidad por falla del servicio, con el siguiente tenor: “...Ya para concluir, H. Consejeros, debo manifestar que independientemente de que se considere que la responsabilidad en este caso recae única y exclusivamente en el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil por la omisión de las funciones a él encomendadas (“Controlar el tráfico aéreo.”) art. 1o. lit b. Decreto 3140 de 1960), o única y exclusivamente en el Ministerio de Defensa, (por la acción impetrada de un piloto de la Fuerza Aérea Colombiana), ya que la defensa y seguridad del Estado no pueden estar edificadas sobre el riesgo desmedido de las personas o, que se considere que recae en ambas entidades en determinada proporción para cada una de ellas, es cierto e indiscutible que la responsabilidad recae en la Nación Colombiana”. (fl. 462, C.1).

Tanto el apoderado del Ministerio de Defensa Nacional, como el Ministerio Público guardaron silencio. Como quiera que ninguno de los apoderados judiciales que actuaron en representación de las entidades demandadas hicieron uso de derecho a formular excepciones, la Sala se limitará, en este caso, al examen y definición de la problemática que se plantea en el proceso, con el objeto de resolver acerca de las pretensiones de la demanda, teniendo en cuenta que el marco probatorio que registra el informativo se resume en los siguientes puntos: PRIMERO: Que el 29 de mayo de 1982, la aeronave Embraer, modelo 110-P con matrícula HK-2743-X, de la empresa “TAVINA”, al mando del capitán JAIRO FERNÁNDEZ, se disponía a realizar un vuelo regular desde la ciudad de Barranquilla hasta Corozal, con plan de vuelo visual y combustible para tres (3) horas de vuelo, llevando a bordo cinco (5) pasajeros, dos ( 2) tripulantes y 600 libras de equipaje.

SEGUNDO: Que por la frecuencia 118.1 y según informe suministrado por el Departamento de Aeronáutica Civil “De acuerdo al plan de vuelo visual, la aeronave decoló a las 7:03 H.L. iniciando desde la intersección Delta, de acuerdo a la autorización del operador de la torre de control.

Igualmente, La aeronave fue autorizada para efectuar viraje a la derecha” (subrayas de Sala).

TERCERO: Que a las 7:00 H.L., por la frecuencia l19.1, aeronave FAC2020 tipo T-33 hizo contacto con la torre de control del aeropuerto “Ernesto Cortissoz”de

Barranquilla anunciando que se encontraba próximo a entrar al patrón de tránsito del aeropuerto por el lado Este e informando que se encontraba 28 millas naúticas fuera del aeropuerto.

CUARTO: Que según el informe de Aerocivil (fl. 135 c. No. 1). “A las 7:03 H.L. la misma aeronave informa que se encuentra sobre el río, a una altura de 3.000 pies y solicita autorización por la frecuencia l18.1 de la torre de control, lo que es autorizado por el controlador”. El reporte de la conversación, sostenida entre el piloto del FAC-2020, subteniente RAFAEL VELOZA ARBELÁEZ, con el

controlador aéreo arrojó el siguiente resultado:

FAC: Cortissoz Fuerza Aérea 2020

TRRE: Fuerza Aérea 2020 prosiga FAC: Fuerza Aérea 2020 estoy sobre el río, visual, instrucciones.

TRRE: Pista 04 viento en calma QNH 2896, notifique con el viento. Información tráfico un Bandeirante despegó 04 viró derecha.

FAC: Enterado cruzaré su estación con 3.000 pies y me incorporaré con el viento

04.

FAC: Cortissoz 2020 me puedes autorizar una entrada militar?

TRRE: Autorizado.

Que cuando el piloto del TAVINA efectuaba maniobras de giro a la derecha y, encontrándose a 1.500 pies de altura, se produjo contacto entre el estabilizador vertical de su aeronave con el plano izquierdo del avión militar, dando como

resultado una emergencia que los pilotos lograron superar haciendo que las aeronaves tocaran tierra, sin que se produjera un saldo trágico de víctimas. Así se lee en el informe que reportó el capitán Jairo Fernández Mercado, piloto del Embraer de TAVINA, al mayor Julio Otálora, director de Operaciones del Dpto Administrativo de la Aeronática Civil: “Con el fin de cumplir normas establecidas por ese departamento, sean investigadas las correcciones del caso, les pongo a su conocimiento lo que pudo ser un accidente grave de lamentar y con saldo de víctimas. “Siendo las 06:45 a.m. aproximadamente, nos dispusimos a abordar como copiloto, el señor Juan Benítez y al mando el suscrito, el avión HK-2743 de la empresa TAVINA en cumplimiento del vuelo de itinerario con destino la ciudad de Corozal, con cinco pasajeros a bordo. “Luego de las respectivas pruebas, fuimos autorizados por parte de la torre de control del aeropuerto de Barranquilla a decolar con buena visibilidad y viento en calma por la pista 04; y a solicitud nuestra, desde el taxeo Delta y