CE-SECCION PRIMERA-11001-03-24-000-2010-00198-00-2018

PRUEBA DE LAS NORMAS JURÍDICAS – De alcance nacional [E]s preciso mencionar que, aun cuando el Ministerio de Transporte no dio respuesta formal a la solicitud de allegar los citados antecedentes, obra en el plenario el Decreto 87 de 2011 expedido por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, el Ministerio de Transporte y la Directora del Departamento Administrativo de la Función Pública; las Resoluciones números 007147 del 28 de agosto de 2001, 000980 del 26 de marzo de 2010 y la 002115 del 31 de mayo de esa misma anualidad dictadas por el Ministerio de Transporte; y copia de las CircularesMemorando 20104100075033 del 4 de mayo y de la número 20104100115873 del 28 de julio las dos de 2010 proferidas por la misma cartera ministerial, documentos todos estos que se adjuntaron a la contestación de la demanda y que pueden reputarse como los antecedentes que echa de menos la parte accionante, puesto que, además, son los invocados por el Ministerio como decisiones previas a la expedición de la norma que se impugna y respecto de las cuales se justifica la existencia de la norma que se acusa. En tal medida, tanto esos cuerpos normativos como los que trae el demandante en sus alegaciones finales, por tratarse precisamente de disposiciones nacionales que no requieren ser probadas, serán valorados con el rigor que impone la ley, teniendo en cuenta para el efecto lo establecido en el artículo 177 del CGP. DEMANDA – Es la oportunidad para que el demandante presente los puntos de hecho y de derecho para sustentar sus pretensiones / ALEGATOS DE CONCLUSIÓN – Improcedencia de presentar nuevos cargos

Para el pronunciamiento sobre la petición de nulidad del acto acusado, la Sala observa primeramente que en los alegatos de conclusión el accionante hizo referencia a un cargo nuevo, no esgrimido en la demanda, según el cual la decisión impugnada creaba un nuevo modelo de transporte denominado “Sistema de operación por corredores integrados de servicio”, sin tener competencia para ello. Al respecto, es necesario precisar que de conformidad con lo dispuesto en el artículo 137 del CCA., la oportunidad que tiene el demandante para exponer los puntos de hecho y de derecho que considera pertinentes para lograr que se acoja su pretensión por parte del Juez Contencioso Administrativo es en la demanda. (…) Siendo ello así, y habida cuenta de que el cargo de falta de competencia por la presunta creación de un nuevo modelo de transporte vía fue presentado en la etapa de alegaciones, no puede la Sala abordarlos so pena de desconocer el derecho al debido proceso, de contradicción y de defensa de que es titular el Ministerio de Transporte, pues admitir su valoración supondría ignorar que frente a ellos la citada entidad no tuvo la oportunidad de controvertirlos. Tal ha sido la postura pacífica, reiterada y uniforme de ésta Corporación al indicar que las providencias judiciales deben observar con rigor el principio de congruencia entre el petitum (pretensiones de la demanda) y el decisum, de modo que exista una total correspondencia. SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE - Reglamentación En nuestro ordenamiento el transporte siempre ha gozado de una especial protección, y ha sido calificado como un servicio público, cuya planeación, control, regulación y vigilancia corresponde al Estado, y en esa medida se trata de una

actividad intervenida dados sus efectos en el desarrollo progresivo de las interacciones de la vida moderna y el significativo progreso social resultante del crecimiento económico que promueve y dinamiza. (…) Siendo ello así, no cabe duda alguna de que, de acuerdo con lo dispuesto por el artículo 150, numeral 23 de la Constitución Política, corresponde al Congreso la expedición de la ley para regular la prestación de ese servicio público, atribución que, además, corresponde al legislador en ejercicio de la potestad de “expedir códigos en todos los ramos de la legislación y reformar sus disposiciones”. Como consecuencia de ello se profirieron las Leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, en las cuales se definieron los modos y los medios en que éste se preste, las condiciones generales para el otorgamiento de las rutas y horarios, los requisitos mínimos de seguridad para los usuarios, la determinación de quiénes han de ejercer la autoridad de transporte, la necesaria coordinación de las autoridades nacionales con las autoridades locales para el efecto, entre otros aspectos, todos dirigidos a permitir la movilización de las personas o cosas a través de vehículos en condiciones de libertad, acceso, calidad, al amparo de un orden de prioridad que comienza por garantizar la seguridad de los usuarios, así como la comodidad y accesibilidad. Así pues, y en aras de acatar las órdenes que allí impartió el Legislador, además de la contenida en el numeral 11 del artículo 189 Superior, se previó que la reglamentación de cada modo de transporte quedara en manos del Gobierno Nacional. (…) En vista de lo anterior, el Presidente de la República junto al Ministro de Transporte expidió

el Decreto 171 de 2001, que interesa al caso, en el cual se elaboró todo un desarrollo del régimen aplicable a la habilitación de las empresas interesadas en prestar el servicio público de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera. SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE - Reestructuración de horarios. Alternativas del artículo 37 del Decreto 171 de 2001 [E]l supuesto objeto de reglamentación por parte del Presidente de la República es el siguiente: se parte de la existencia de un número plural de empresas que tiene autorizada una misma ruta, las cuales pueden solicitar conjuntamente la modificación, incremento o disminución de sus horarios. Teniendo en cuenta lo anterior, la norma prevé dos escenarios, a saber: el primero, que exista consenso entre esas empresas, caso en el cual deberán suscribir un acuerdo con las siguientes características: (i) debe estar contenido en un acta, (ii) debe tener una duración mínima de un año, (iii) debe contemplar la distribución de horarios entre las empresas, (iv) debe garantizar que la demanda será suficiente y debidamente atendida sin que la calidad del servicio se vea desmejorada. La citada acta debe ser registrada ante el Ministerio de Transporte, entidad que expedirá un acto administrativo de reconocimiento del acuerdo y entonces operarán las rutas en los horarios convenidos. La segunda hipótesis que regula la norma es la de inexistencia de consenso de las empresas de transporte para la modificación de sus horarios en una ruta determinada. En este evento, el registro deberá efectuarse de manera individual por cada empresa ante el Ministerio de Transporte y éste expedirá la respectiva autorización. Como se observa, la

solicitud de cambios en los horarios establecidos para una empresa de transporte que tiene autorizada una ruta depende directamente de la necesidad que advierta la empresa, y es por ello que en todos los supuestos anotados a manera de vicisitud se parte de la presentación de la respectiva petición. REESTRUCTURACIÓN DE HORARIOS DE EMPRESAS HABILITADAS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS POR CARRETERA – Alternativas del artículo 37 del Decreto 171 de 2001 / POTESTAD REGLAMENTARIA DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE – Debe estar sujeta a las normas superiores sobre la materia / POTESTAD REGLAMENTARIA DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE – Exceso / POTESTAD REGLAMENTARIA DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE – Nulidad de la Resolución 000995 del 18 de marzo de 2009 por desconocimiento de lo previsto en el Decreto 171 de 2001 [N]o se niega la posibilidad de que el Ministerio reglamente asuntos que son de su resorte; el reproche deviene en que debe efectuarlo en expresa sujeción a las normas superiores, entendiendo a éstas como la Constitución, la Ley y los reglamentos expedidos por las autoridades que de acuerdo a la estructura del poder público le son oponibles por jerarquía. Ciertamente, en aplicación de todo el análisis precedente, es claro que la pretensión de nulidad del actor tiene vocación de prosperar, puesto que el Ministerio, valiéndose de las facultades de las que es titular, desconoció el régimen previsto por el Presidente de la República en cuanto a la reestructuración de los horarios preestablecidos en rutas previamente

autorizadas, pues pasó de ser un régimen en el cual las empresas de transporte se encontraban con una opción, a uno que impone ese deber sin atender a la necesidad de incremento o disminución que pueda explicar tal regla. (…) Se agrega a lo dicho que el procedimiento establecido en el artículo 29 del Decreto 171 de 2001, prevé como parte de los términos de referencia de la licitación de rutas de transporte terrestre de pasajeros, la determinación de los horarios en que debe ser prestado el servicio, circunstancia que es parte esencial de la oferta que en ese sentido presenten las empresas y que no puede ser variada, salvo que existan razones debidamente sustentadas y frente a casos concretos, pues es una de las condiciones que debe considerar cada oferente al momento de licitar. La obligatoriedad en la presentación de los respectivos proyectos es evidente al observar que el mismo Ministerio otorgó plazos adicionales al otorgado en la Resolución No. 000995 de 2009 contemplando como plazo máximo el 31 de mayo de 2011, tal y como se observa en el contenido de las Resoluciones números 000980 de 2010 (prorrogó el plazo al 31 de mayo de 2010), 00215 de 2010 (prorrogó el plazo aludido al 31 de julio de 2010), 3159 de 2010 (prorrogó hasta el 31 de agosto de 2010), 3526 de 2010 (prorrogó hasta el 31 de enero de 2011), y 262 de 2011 (prorrogó hasta el 31 de mayo de 2011). El parágrafo del artículo primero de la Resolución 000980 muestra con claridad el carácter imperativo

impuesto para presentar el documento de reestructuración; (…) Tan cierto es lo que ha quedado expuesto, que fue el mismo Ministerio el que derogó expresamente las mencionadas resoluciones, e incluso la 000995 del 18 de marzo de 2009, objeto de esta controversia, dejando vigente la política de libertad de horarios que venía siendo regulada por ministerio del Decreto 171 de 2001. Los siguientes son las disposiciones de la Resolución número 1658 del 31 de mayo de 2011, así como la parte considerativa que deja claro que la fijación de horarios responde a las necesidades que las empresas reconozcan en el mercado (temporada invernal, condiciones de transitabilidad, etc) , más no a la imposición que la autoridad establezca sobre el punto.

FUENTE FORMAL: CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO – ARTÍCULO 137 / DECRETO 171 DE 2001 – ARTÍCULO 37 / LEY 336 DE 1996 – ARTÍCULO

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NORMA DEMANDADA: RESOLUCIÓN 000995 DE 2009 (18 de marzo) MINISTERIO DE TRANSPORTE – ARTÍCULO 1 (Anulado)

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCION PRIMERA

Consejero ponente: OSWALDO GIRALDO LÓPEZ

Bogotá, D.C., dieciséis (16) de agosto de dos mil dieciocho (2018) Radicación número: 11001-03-24-000-2010-00198-00

Actor: JOSÉ MARÍA LÓPEZ CUELLAR Demandado: MINISTERIO DE TRANSPORTE Referencia: Es cierto que la norma contenida en una Resolución expedida

por el Ministerio de Transporte por medio de la cual impone a las empresas de transporte un plazo para presentar el proyecto de reestructuración de horarios con base en un estudio de oferta y demanda que debe ser realizado por dicho Ministerio o en su defecto por la misma empresa, es contradictoria de una norma expedida por el Presidente de la República con rango de Decreto, que les permite elaborar dicho proyecto de manera concertada y sujeta a la aprobación de la mencionada cartera ministerial o, en caso de no llegar a un acuerdo, con el registro individual correspondiente expedido por esa misma autoridad. Infringe las normas superiores en las cuales debe fundarse, la disposición contenida en la mencionada resolución proferida por el Ministerio de Transporte mediante la cual impone a las empresas de transporte un plazo para presentar el proyecto de reestructuración de horarios y lo sujeta a un proyecto de estudio de oferta y demanda que debe ser efectuado por dicho ministerio o en su defecto por la misma empresa. La Sala procede a decidir en única instancia la demanda de nulidad interpuesta por José María López Cuellar, contra el artículo 1º de la Resolución No. 000995 del 18 de marzo de 2009, proferida por el Ministerio de Transporte.

I. LA DEMANDA En ejercicio de la acción pública de nulidad consagrada en el artículo 84 del C.C.A., José María López Cuellar solicitó a la Corporación que accediera a decretar la nulidad del artículo 1 de la Resolución No. 000995 del 18 de marzo de 2009, “Por la cual se adoptan medidas para la regulación de horarios en la presentación del Servicio Público de Transporte, Terrestre Automotor de pasajeros por Carretera”1.

1.1. El acto acusado “Ministerio de Transporte Resolución 000995 18-03-2009 1 Folio 4 de este Cuaderno. Por la cual se adoptan medidas para la regulación de horarios en la prestación del Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de pasajeros por Carretera. El Ministro de Transporte, en ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, en especial las conferidas por las Leyes 105 de 1993, 336 de 1996 y el Decreto 2053 de 2003, y CONSIDERANDO: Que el carácter de servicio público esencial bajo la regulación del Estado que la ley le otorga a la operación de las empresas de transporte público, implica la prelación del interés general sobre el particular, especialmente en cuanto a la garantía de la prestación del servicio y a la protección de los usuarios. Que de conformidad con el artículo 18 de la Ley 336 de 1996, el permiso para la prestación del servicio público de transporte es revocable e intransferible y obliga a su beneficiario a cumplir lo autorizado bajo las condiciones en él establecidas. Que mediante Resolución número 07811 de septiembre 20 de 2001, el Ministerio de Transporte estableció la Libertad de Horarios para la prestación del Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros por Carretera, autorizando la modificación e incremento de horarios en las rutas que legalmente tienen autorizadas las empresas transportadoras. Que el mecanismo de libertad de horarios ha servido para garantizar la competencia entre las empresas transportadoras con beneficio y alternativas de servicio a los usuarios, pero en muchos corredores ha repercutido en un abuso y

exceso de esta libertad, ocasionando desorganización e irracionalidad en la prestación de los servicios. Que el artículo 37 del Decreto 171 de 2001 estableció que las empresas que tengan autorizada una ruta en origen – destino, podrán solicitar conjuntamente la modificación, incremento o disminución de sus horarios, garantizando que la demanda de transporte será suficiente y debidamente atendida y que la calidad del servicio no se verá desmejorada. Que el incremento o disminución de los horarios debe tener como criterio la racionalización y eficiencia en el uso de los equipos de transporte, vinculados a las empresas. Que el criterio base en la estructuración del Sistema de Operación por Corredores Integrados de Servicios está en la racionalización de la oferta de servicios de acuerdo a la demanda de las rutas que hacen parte del corredor de transporte. Que como consecuencia de lo anterior el Ministerio de Transporte considera conveniente establecer un mecanismo de regulación de los horarios, que permita garantizar un servicio organizado, de calidad y oportuno para los usuarios, que sea racional para propietarios y empresarios. Por lo anterior este despacho, RESUELVE: Artículo 1°. Las empresas habilitadas para la prestación del Servicio Público de Transporte de Pasajeros por Carretera, a más tardar el 30 de marzo de 2010, deberán presentar ante este Ministerio, la reestructuración de horarios dentro de las rutas autorizadas, con base en un estudio de oferta y demanda. Parágrafo. El estudio de oferta y demanda base para la reestructuración de que trata el presente artículo, podrá ser realizado por el Ministerio o en su defecto por

las empresas de transporte. Artículo 2°. Una vez presentada la solicitud de reestructuración de horarios, por parte de las empresas de transporte en las rutas legalmente autorizadas, el Ministerio de Transporte autorizará dicha reestructuración y suspenderá la libertad de horarios, para cada una de las rutas racionalizadas. Artículo 3°. En aquellas rutas donde la totalidad de empresas autorizadas no reestructuren los horarios dentro de los términos establecidos en la presente resolución, el Ministerio de Transporte de oficio y con base en los resultados del estudio de oferta y demanda de la ruta, establecerá el número de horarios a servir por la empresa con el fin de garantizar la prestación del servicio de manera eficiente. Artículo 4°. La presente resolución rige a partir de la fecha. Publíquese y cúmplase. Dada en Bogotá, a los 18-03-2009. El Ministro de Transporte. Andrés Ariel Gallego Henao”. (La parte subrayada corresponde a la disposición que se demanda) 1.2. Normas violadas y concepto de la violación El actor señala como violadas las siguientes disposiciones: artículos 27 al 32 del Código Civil; y artículo 84 del Código Contencioso Administrativo. Al explicar el concepto de la violación de las normas que se acaban de enunciar el demandante concreta sus objeciones en los siguientes términos: 1.2.1. Vulneración de los artículo 27 al 32 del Código Civil Arguyó que aun cuando la disposición acusada fue expedida invocando, entre otras normas, lo dispuesto en el artículo 37 del Decreto 171 de 2001, su contenido

contraría lo allí previsto, como quiera que cambia el verbo rector, al imponer el deber de presentar el proyecto de reestructuración de horarios en un plazo determinado, en tanto que el citado artículo 37 deja a voluntad de las empresas de transporte la presentación del citado proyecto.

Así lo expuso el actor: “Partiendo de la norma en que se fundamenta la resolución acusada, más exactamente en el artículo 37 del decreto 171 de 2001, es conveniente acudir a la hermenéutica jurídica para entender el pensamiento del ejecutivo, en el primer párrafo encontramos: que el verbo que denota la acción es "PODRÁN SOLICITAR"; esta forma no personal del verbo, se conoce como perífrasis verbal, y para el caso estamos frente a una perífrasis de infinitivo, constituida por un verbo auxiliar más un infinitivo, y que forman una unidad como si se tratase de un solo verbo. La perífrasis construida con "PODER + INFINITIVO" presenta tres significados claramente diferenciados: el de posibilidad, el de habilidad o capacidad y el de permitir.

En nuestro caso el valor potencial de esta perífrasis es el de posibilidad, lo que indica que la acción es VOLITIVA y no IMPERATIVA, tal como lo interpreta el Ministerio de Transporte, al cambiar el verbo por "DEBERAN PRESENTAR", que denota un valor potencial de "OBLIGACION o DEBER", en la resolución atacada.”2 Indicó que el Ministerio de Transporte interpretó erróneamente el precepto en cita del Decreto 171 de 2001, puesto que cambió el contexto de la norma en que se fundamenta, y en esa medida, incurrió en un error de derecho y en violación

directa por falsa interpretación. Aludió a los artículos 25 y 26 del Código Civil y a lo ordenado en el artículo 12 de la Ley 153 de 1887, para afirmar que tanto el Consejo de Estado como la Corte Suprema de Justicia han sostenido que en la interpretación de la ley se debe tener en cuenta todo aquello que lógica y necesariamente esté contenido en la norma. 1.2.2. Desconocimiento del artículo 84 del Código Contencioso Administrativo Aseveró que conforme a la jurisprudencia de esta Corporación (sentencia del 10 de febrero de 1995, expediente 2943), el acto administrativo debe estar sujeto al orden jerárquico de las normas, lo cual indica que la decisión administrativa de cualquier categoría debe estar sujeta al orden de preferencia de disposiciones3.

II. CONTESTACIÓN DE LA DEMANDA 2 Folio 14 ibídem. 3 Folio 16 ibídem.

La apoderada del Ministerio de Transporte estimó que las pretensiones debían ser negadas en consideración a que ninguno de los cargos tenía fundamentos jurídicos y fácticos que permitieran desvirtuar la presunción de legalidad del acto censurado, por cuanto la Resolución No. 000995 del 18 de marzo de 2009, fue expedida por el Ministerio de Transporte en uso de sus facultades constitucionales y legales. Al respecto expuso lo siguiente: Transcribió in extenso un aparte de la Sentencia C-043 de 1998, y a renglón seguido sostuvo que, con base en lo allí dispuesto, el Estado (Ministerio de Transporte), se encontraba facultado para organizar, regular, reglamentar y modificar las condiciones de la prestación del servicio para el acertado equilibrio

entre la demanda y la oferta, con el fin de garantizar a los habitantes de la república que su prestación se de en condiciones de seguridad, calidad y oportunidad. Luego de hacer referencia a los artículos 2 literal b) y 3 de la Ley 105 de 1993, así como a los artículos 17 y 18 de la Ley 336 de 1996, concluyó que al Ministerio de Transporte le asistía la atribución de tomar las medidas que se requieran para que el servicio de transporte se preste en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad, y que precisamente para atender tales necesidades fue expedida la Resolución que se acusa. Trajo a colación una explicación de los antecedentes que rodearon la expedición del acto impugnado, indicando que mediante la Resolución No. 7811 de 2001, el Ministerio de Transporte había establecido la libertad de horarios en el servicio público de transporte intermunicipal de pasajeros, con el propósito de ajustar la cantidad de despachos a las necesidades existentes de la demanda. Informó que esta medida le permitió a las empresas incrementar, reducir y/o modificar los horarios de despacho en cada una de las rutas que están autorizadas a las empresas habilitadas para prestar el servicio. Informó que ante las dificultades para el ejercicio del control y vigilancia, se fueron presentando acciones irregulares por parte de las empresas debido a que concentraron la oferta de servicio (sobreoferta) en las rutas y corredores de mayor demanda y descuidaron o abandonaron el servicio en rutas con demandas de servicio menores. Estas dificultades llevaron a un sector de las empresas a solicitarle, en varias oportunidades, al Ministerio la derogatoria y/o regulación de la

libertad de horarios. Ante esta situación y una vez evaluados los mecanismos para armonizar la prestación del servicio y ajustar la oferta de servicio a las necesidades de la demanda, se encontró que la solución no era terminar la libertad de horarios derogando la Resolución 7811 de 2001, sino que a partir de un estudio de demanda se ajustara la oferta, proceso que está enmarcado dentro del artículo 37 del Decreto 171 de 2001, denominada reestructuración de horarios, que no es nada distinto a la Resolución No. 000995 que se censura. Precisó que la normativa adoptada y que ahora es objeto de la controversia, permite que, si la empresa presenta la reestructuración de horarios dentro de las rutas autorizadas con base en un estudio de oferta y demanda (el cual establecerá la necesidad real de aumentar los horarios o disminuirlos), se cuente con un parámetro que le permite al empresario tener una información seria, para facilitarle una real estructura de costos. Por ello, no es acertado que, al Ministerio de Transporte, en su calidad de ente competente se le endilgue por parte del demandante una violación de falsa interpretación, cuando el propósito de dicha entidad es reorganizar y racionalizar la prestación del servicio público de transporte de pasajeros por carretera y con ello hacer más eficiente la operación, ajustando la oferta de despachos a la demanda actual de servicio en cada una de las rutas autorizadas, a través de un estudio serio que en su momento estará a cargo del Ministerio de Transporte o la empresa. También informó que, siendo conscientes del tiempo requerido para socializar el tema, el plazo otorgado en la Resolución No. 000995 de 2009 ha sido prorrogado

a través de las Resoluciones números 000980 de 2010 y 2115 de ese mismo año, quedando el límite en el 31 de julio de 2010, sumando a ello un plazo de un año y tres (3) meses para presentar la reestructuración de horarios dentro de las rutas autorizadas en los términos que ordena la Resolución No. 007147 del 28 de agosto de 2001.

III. ALEGATOS DE CONCLUSIÓN III.1. El demandante allegó escrito de alegatos en el cual enlistó y transcribió apartes de normas y conceptos, que a su juicio, constituyen los antecedentes administrativos de la expedición de la decisión enjuiciada, y respecto de los cuales solicitó se decrete el valor probatorio que corresponda, a saber: artículo 59 del Decreto 1927 de 1999; Concepto 34999 de 2005; Memorando MT – 1550-1-23937 del 29 de abril de 2008 dirigida a la Directora Territorial de Antioquia, suscrita por la Jefe de la Oficina Asesora Jurídica del Ministerio de Transporte; la Circular Memorando 20104100075033 del 4 de mayo de 2010 y la sentencia proferida por la Sección Primera del Consejo de Estado el 17 de julio de 2008 en el expediente número 11001-03-24-000-2001-00274-01.

Reiteró que el Decreto 171 de 2001 fue expedido por el Presidente de la República en uso de la potestad reglamentaria de la que es titular, y que en esa medida el Ministerio demandado no podía reglamentar lo reglamentado, dado que

sólo puede hacerlo respecto de lo que la ley ordene y en asuntos que no hayan sido objeto de reglamentación previa. Sobre el punto llamó la atención en la aplicación de la sentencia del Consejo de Estado, Sección Primera, del 13 de septiembre de 2007 dictada en el proceso identificado con el radicado número 11001-03-24-000-2002-00254-01. Señaló nuevamente que, mientras el Decreto 171 de 2001 permitía a las empresas de transporte reestructurar sus horarios cuando lo estimaran conveniente mediante el procedimiento allí dispuesto, sin establecer ningún plazo para ello, la Resolución No. 000995 de 2009 les impuso un plazo para que lo llevaran a cabo, lo cual vulnera, además, el principio de seguridad jurídica. Precisó que la norma censurada creaba un nuevo modelo de transporte denominado “Sistema de operación por corredores integrados de servicio”, sin tener competencia para ello. III.2. El Ministerio de Transporte no presentó escrito en ese sentido.

IV. CONCEPTO DEL MINISTERIO PÚBLICO El Agente del Ministerio Público que actúa como delegado ante esta Corporación se mostró partidario de negar las súplicas de la demanda trayendo al proceso los siguientes argumentos: Sostuvo que la Resolución acusada fue expedida en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 8º de la Ley 336 de 1996, y que sobre el particular no había controversia, circunstancia que imponía referirse al contenido del artículo 37 del Decreto 171 de 2001, pues era con base en el alcance de esa norma que el actor fincaba su pretensión de invalidez.

Al respecto aseveró que, si bien es cierto que dicho Decreto reglamentaba el servicio público de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera, también lo era que el Legislador había considerado que el transporte era una actividad sujeta a los principios dispuestos en la Ley 105 de 1993 y a la especial protección y dirección del Estado, calificada, además, como servicio público esencial (Ley 336 de 1996), lo cual indicaba que debía analizarse a la luz de esas disposiciones y no a lo normado por el artículo 37 del Decreto 171 de 2001, pues se trataba de regular la forma en que debe prestarse de manera más garante dicho servicio a la sociedad, quedando allí cobijados el interés general, la protección de los usuarios y demás valores consagrados en la Constitución. Lo expuso así literalmente: “En este orden de ideas y teniendo en cuenta la especial consideración dada por la ley a esta actividad, se observa que los roles del Estado en relación con la dirección, regulación y control están directamente relacionados con postulados superiores del Estado Social de Derecho, así como con los dictados superiores contenidos en la ley como se observó en precedencia, razón por la cual no se puede considerar que la medida contenida en el acto acusado esté circunscrita a lo normado por el artículo 37 del Decreto 171 de 2001, como lo considera el demandante, y de esta forma pensar que la reestructuración de horario necesariamente obedece a una acción voluntaria contenida en el artículo ibídem, sino que la misma también procede como medida pertinente cuando el interés general, la garantía de la prestación del servicio, la protección de los usuarios y

demás valores superiores consagrados en la Constitución y la ley, lo exijan como mecanismo idóneo para garantizar su observancia.”4

V. DECISIÓN 4 Folio 213 vuelto ibídem.

No observándose causal de nulidad que invalide lo actuado, procede la Sala a decidir el asunto sub lite, previas las siguientes

VI. CONSIDERACIONES

VI.1. Competencia. De conformidad con lo expuesto en el artículo 237 de la Constitución Política y de lo previsto en los artículos 11, 13, 34, 36, 39 y 49 de la Ley Estatutaria de Administración de Justicia, así como de lo expuesto en el artículo 129 del Código Contencioso Administrativo (en adelante CCA) y del artículo 13 del Acuerdo 58 de 1999 expedido por la Sala Plena de esta Corporación, el Consejo de Estado es competente para conocer del asunto de la referencia. VI.2. Cuestión previa Por medio de auto calendado el 11 de noviembre de 2016, visto a folios 218 a 219, el Despacho Sustanciador aceptó el impedimento manifestado por el Consejero de Estado Roberto Augusto Serrato Valdés, por encontrarse incurso en la causal prevista en el numeral 12 del artículo 150 del Código de Procedimiento Civil, en cuanto que rindió concepto de fondo en el presente asunto en su calidad de Procurador Delegado para la Conciliación Administrativa. En consecuencia, fue se