CE-SECCION PRIMERA-25000-23-24-000-2003-00834-02-2007

SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO - Deber de prestación eficiente por el Distrito Capital en su jurisdicción / PRINCIPIO DE COLABORACIONDemocracia participativa: servicio de transporte público El Distrito Capital en cuanto expresión orgánica y funcional del Estado, y en la medida en que un servicio público esté determinado o delimitado por el ámbito o jurisdicción de su territorio y su respectiva población, cabe decir que está a cargo del Distrito Capital, tiene legalmente el deber de asegurar su prestación eficiente, que para el efecto da igual que sea el ente territorial que lo preste directamente, esto es, que lo gestione, o que lo hagan otras entidades públicas o privadas en su nombre. No por otra razón el servicio de transporte público y especialmente el colectivo de pasajeros, solo lo pueden prestar las empresas legalmente habilitadas y mediante la celebración del contrato de Concesión, o la obtención de un Permiso que el ente competente les otorgue. De modo que la expresión “asegurar el cumplimiento de las funciones y la prestación de los servicios a su cargo”, que contiene el artículo 315 de la Constitución Política es pertinente para el objeto del decreto acusado, en cuanto está referido a la prestación del servicio de transporte público colectivo en el Distrito Capital, de allí que no es acertada la consideración del a quo en el sentido de que ese servicio no es de los que están a cargo de ese ente territorial, puesto que en razón a que se presta con delimitación en su territorio y para su población, si lo está. Otra cosa es que su gestión operativa directa y práctica sea desarrollada por empresas privadas, pero bien puede no estarlo y en ese caso será ese ente territorial quien deba crear las

condiciones necesarias para que sus habitantes puedan disponer de él. Esa es justamente la implicación práctica del carácter que en el artículo 365 de la Constitución Política se le da a los servicios públicos como inherentes a la finalidad social del Estado. La intervención de los particulares en esas circunstancias no es más que una forma de permitir y hacer efectiva su colaboración con el Estado en la consecución de sus fines y cometidos, y su participación en la satisfacción de las necesidades sociales y colectivas, lo que a su turno es concordante y se profundiza con el modelo de democracia participativa adoptada por el Constituyente de 1991. SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTE - Integración: organismos de tránsito y entidades territoriales / SERVICIO PUBLICO ESENCIAL - Lo es el transporte público: prelación del interés general / INTERES GENERALServicio público esencial de transporte público / ALCALDE DE BOGOTACompetencia en transporte público colectivo de pasajeros El inciso segundo del artículo 1º de la Ley 105 de 1993 incorpora como parte del Sistema Nacional de Transporte a los organismos de tránsito y transporte, tanto terrestre, aéreo y marítimo e infraestructura de transporte de las entidades territoriales y demás dependencias de los sectores central o descentralizado de cualquier orden que tengan funciones relacionadas con esta actividad. A su turno, el artículo 3º de la Ley 336 de 1996 prevé que en la regulación del transporte público las autoridades competentes exigirán y verificarán las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad requeridas para garantizarle la eficiente prestación del servicio básico, dándole prioridad a la utilización de medios de

transporte masivo; mientras que el artículo 5º de la misma, le imprime carácter de servicio público esencial a dicho servicio público y le atribuye la consecuente prelación del interés general sobre el particular. La Sala encuentra que el artículo 10 del precitado Decreto 170 de 2001 sí las precisa, y entre ellas incluye a los Alcaldes en las jurisdicciones distrital y municipal o los entes en los que ellos deleguen esa atribución. Por tanto, sí tiene competencia legal y reglamentaria para dictar el decreto acusado en cuanto hace a su objeto general, esto es, establecer criterios para la reorganización del transporte público colectivo en el Distrito Capital, pues ese objeto encierra organizar la actividad transportadora dentro de su jurisdicción, diseñar, exigir y ejecutar, políticas y condiciones para la prestación del referido servicio público, del cual, como se dijo es su autoridad competente en dicho ente territorial, y todo ello con sujeción a la ley y al reglamento que profiera el Gobierno nacional y, en particular, el Ministerio de Transporte, como la autoridad nacional de la actividad transportadora en nuestro país. De modo que el alcance general de la competencia del Alcalde Mayor respecto del transporte público colectivo en el Distrito Capital comprende la de organizar la correspondiente actividad, diseñar, exigir y ejecutar políticas y condiciones para asegurar su efectiva, eficiente, segura y adecuada prestación, dándole énfasis o prelación a los sistemas masivos del mismo y, consecuentemente, ejercer su inspección, vigilancia y control. SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO - Definición legal; soporte normativo; hecho notorio de su funcionamiento / HECHO NOTORIO - Sistema

transmilenio / TRANSMILENIO - Hecho notorio de su funcionamiento y prestación del servicio El Estado Colombiano estructura una política oficial sobre los Sistemas de Transporte Masivo mediante la expedición de la Ley 86 de 1989. Por su parte, el artículo 2º de la misma ley determina que: “Para efectos de la presente Ley se define como sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros el conjunto de predios, equipos, señales, paraderos, estaciones e infraestructura vial utilizados para satisfacer la demanda de transporte en un área urbana por medios de transporte sobre rieles u otro modo de transporte”. La modalidad de transporte masivo de pasajeros igualmente encuentra soporte legal en los artículos 3º, numeral 1, literal c) de la Ley 105 de 1991 y 5º de la Ley 336 de 1996, tal como atrás se ha reseñado, y para su establecimiento en el Distrito Capital el Concejo Distrital, mediante el Acuerdo 04 de 4 de febrero de 1999, autorizó al Alcalde Mayor para que en representación de ese ente territorial participara conjuntamente con otras entidades del orden distrital en la constitución de la

EMPRESA DE TRANSPORTE DEL TERCER MILENIO – TRANSMILENIO S.A.

Como objeto de dicha empresa, el artículo segundo del citado Acuerdo 04 le señaló “la gestión, organización y planeación del servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros en el Distrito capital y su área de influencia, bajo las condiciones que fijen las normas vigentes, las autoridades competentes y sus propios estatutos”. Es un hecho notorio que esa empresa fue constituida y se encuentra funcionando y prestando el referido servicio de transporte, amén de que

no es objeto de discusión o controversia en el plenario, como tampoco se controvierte el carácter masivo de su equipo de transporte, por consiguiente la Sala da como un hecho probado en el proceso su existencia y operación. SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO - Prioridad como criterio esencial para adopción de decisiones / PRINCIPIO DE PRIORIDAD - Transporte masivo: aplicación / RUTAS - Prioridad de transmilenio / TRANSMILENIO - Carácter prioritario y preferencial como sistema de transporte / RUTAS - Pérdida de vigencia de los actos por razones de hecho y de derecho En ese contexto, se observa que el artículo 1º del decreto enjuiciado, al establecer que “para todos los efectos se considerará prioritario para la ciudad, el desarrollo, expansión e implantación del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio” y que dicha prioridad será criterio esencial para la adopción de las decisiones asociadas a la definición, desarrollo e implementación de políticas de transporte público de la ciudad, está atendiendo el mandato contenido en las normas legales citadas, dándoles aplicación y desarrollo, así como a las normas adoptadas en el Acuerdo 04 de 4 de febrero de 1999. Por consiguiente, si el uso de medios y sistemas masivos de transporte es prioritario frente a los que no lo son, es lógico que las rutas que se entren a cubrir mediante ese sistema les sean dadas de la misma forma prioritaria, es decir, que pasa a primar o a tener preferencia sobre las demás formas que se vinieran dando en dichas rutas; luego la restricción a esas formas de transporte público colectivo prevista en el artículo 2º del decreto acusado es apenas una consecuencia de esa prioridad. Nada

distinto podía disponer el Alcalde en ese aspecto, pues de lo contrario, y sin considerar otros postulados de orden legal que dan lugar a esa restricción, estaría desatendiendo ese carácter preferente de los sistemas masivos de transporte público de pasajeros. Ahora bien, si el uso o explotación de esas rutas están autorizadas mediante actos administrativos contentivos de permisos o adjudicación de rutas, que por cierto obedecen a que en ellas existían demandas insatisfechas de ese servicio, de suyo las circunstancias sobrevinientes surgidas de la entrada en funcionamiento de un sistema de transporte masivo afecta tales actos administrativos en cuanto a sus razones de hecho y de derecho, ya que resultan ser incompatibles con las nuevas circunstancias jurídicas, caracterizadas por la preferencia para el sistema masivo de transporte, y con las circunstancias fácticas, ya que su demanda pasa a ser cubierta o atendida por este sistema. Significa lo anterior que la pérdida de vigencia de esos permisos no obedece al decreto acusado sino que se desprende de la ley y de la ocurrencia de los supuestos de hechos correspondientes, que en concreto consisten en que las rutas de servicio público urbano de pasajeros entren a ser atendidas por medios masivos de transporte, en cuanto la ley le da a éstos preferencia sobre los demás. RUTAS - Pérdida de vigencia de los permisos ante implementación de transmilenio / CAPACIDAD TRANSPORTADORA - Modificación paulatina por ingreso de transmilenio; definición; clases El artículo 4º procura atenuar los efectos prácticos de esa pérdida de vigencia de los permisos, con lo cual incluso responde a un principio que rige las decisiones

del Estado que puedan ser adversas a intereses privados, cual es el principio de la confianza legítima, al tiempo que permite minimizar el impacto práctico en la prestación del servicio en las rutas correspondientes, pues es justamente lo que se observa en la gradualidad que posibilita para la cesación de la actividad de quienes prestaban el servicio en dichas rutas, al darle a la Secretaría de Tránsito y Transporte la facultad de poder determinar el desmonte gradual de las rutas cuyo permiso de operación pierda vigencia, de manera que la cesación de la operación de tales servicios no se produzca al mismo tiempo, sino en forma paulatina y al mismo ritmo de implantación de las correspondientes troncales y rutas alimentadoras. En ese orden, los artículos 5º a 7º a su vez se incardinan a las condiciones operativas que surgen por los dos fenómenos antes comentados, la entrada en funcionamiento de un sistema de transporte masivo en rutas determinadas y la consecuente pérdida de vigencia de los permisos dados con anterioridad para su cubrimiento, toda vez que esas condiciones no pueden menos que traducirse en modificación de la capacidad transportadora de las modalidades distintas a las de ese sistema, teniendo en cuenta que ella consiste en “el número de vehículos requeridos y exigidos para la adecuada y racional prestación de los servicios autorizados”, según la definición que de capacidad transportadora se consigna en el artículo 42 del Decreto 170 de 2001; pues de suyo, la entrada en servicios de medios masivos y la consecuente desaparición de las rutas de otras modalidades que operaban en los correspondientes corredores del sistema masivo, con mucho menos capacidad de movilización de pasajeros, se

traduce en una disminución del número de vehículos requeridos y exigidos para la adecuada y racional prestación del servicio en las mismas. En esas circunstancias, nada obsta para que ese concepto se pueda establecer bajo dos perspectivas: una integral o de conjunto y una particularizada en relación con cada empresa, pues en ambos planos se da como realidad técnica y social en cuanto al servicio de transporte público de pasajeros se trata. CAPACIDAD TRANSPORTADORA GLOBAL - Delimitación; principio de racionalidad / PRINCIPIO DE RACIONALIDAD - Capacidad transportadora global; mínima y máxima Por lo tanto, no es extraño a la actividad transportadora bajo examen, a la normativa comentada, y a la competencia del Alcalde Mayor como la autoridad distrital de transporte, que para promover o fomentar la optimización en el uso de los medios de transporte en el contexto de un servicio público que cuenta con un sistema masivo, se quiera contar con una capacidad transportadora global, y que la misma se delimite técnicamente como “la suma de las capacidades mínimas requeridas por las rutas o servicios autorizados para prestar servicios de transporte publico colectivo en la ciudad, según las necesidades de movilización establecidas por la Secretaría de Tránsito y Transporte con base en los estudios técnicos respectivos”, según palabras del artículo 5º enjuiciado. Obsérvese que aquí se recoge un elemento básico de la racionalización del servicio, cual es el de las necesidades de movilización, que está implícito en el concepto de capacidad transportadora, pues es el que la determina. Dentro de ese principio de racionalidad, que pasa por el uso optimizado del equipo, es lógico que se señale que “en ningún caso la capacidad transportadora máxima autorizada a la totalidad

de las empresas de transporte público colectivo de la ciudad podrá superar la capacidad transportadora global.” Ello justamente aseguraría que el total del equipo en funcionamiento u operación no sobrepase la capacidad transportadora que corresponde al Distrito Capital, esto es a las necesidades de transporte o de movilización de su comunidad. Se le censura al artículo 5º bajo examen que prevea sólo un incremento de un porcentaje máximo del 5% de la capacidad transportadora global, que se concederá para la flota de reserva, por cuanto a juicio del actor contraría el artículo 43 del Decreto 170 de 2001, ya que el inciso segundo de éste le fija un 20%, lo cual no corresponde a la realidad, pues este inciso lo que establece es que la capacidad transportadora máxima total de una empresa no podrá ser superior a la capacidad mínima incrementada en este último porcentaje; de modo que se trata de conceptos diferentes. De suyo se entiende que las autoridades distritales, cuando de determinar la capacidad transportadora global se trate, atenderán la disposición reglamentaria comentada y, por ende, los conceptos de capacidad transportadora mínima y capacidad transportadora máxima, con los cuales no resulta incompatible el de capacidad transportadora global, tal como se define en el artículo 5º del decreto acusado. CAPACIDAD TRANSPORTADORA - Reducción: causales / REDUCCION DE LA CAPACIDAD TRANSPORTADORA - Causales / SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS - Competencia del Alcalde de Bogotá: Decreto 115 de 2003, artículos del 1 al 7 El artículo 7º es reiteración de lo ya dicho en cuanto a la consecuente disminución de la capacidad transportadora de las empresas en función de las necesidades de

movilización, puntualizando varios aspectos procedimentales y casos adicionales, al disponer que se reducirá la capacidad transportadora de cada empresa habilitada, cuando las necesidades de movilización establecidas mediante estudios técnicos así lo justifiquen, y adicionalmente i) cuando se reestructuren los servicios de transporte autorizados y se reduzca el número de vehículos que se requieran para operar dichos servicios de acuerdo con los estudios técnicos pertinentes; ii), pierdan vigencia los permisos de operación en razón del artículo 3º del presente decreto, y se reduzca con ello el número de vehículos que la empresa requiera para operar los servicios autorizados remanentes; iii), cuando a partir del estudio técnico se requiera un número menor de vehículos para atender la demanda; iv), cuando se reduzcan los servicios autorizados por revocatoria por abandono o declaratoria de vacancia; v) cuando por la disminución del parque automotor básico vinculado para la prestación de servicios de transporte público colectivo, la empresa requiera un número de vehículos menor como parque de reserva, la que en ningún caso podrá superar el cinco por ciento (5%) de la capacidad transportadora que se requiera para prestar los servicios de transporte autorizados; y que esa reducción de capacidad transportadora podrá determinarse en cualquier tiempo, sin perjuicio de lo cual la Autoridad de Transporte podrá autorizar la reducción progresiva de la misma permitiendo su operación controlada de forma transitoria cuando así lo requieran las necesidades del servicio, lo cual será objeto de un Plan de Reducción formulado por la Empresa de Transporte conforme a las condiciones que establezca la Secretaría de Tránsito y Transporte, quien le impartirá su aprobación siempre que el plan presentado se ajuste a las

directrices formuladas al efecto. En resumen, los artículos 1º a 7º del decreto enjuiciado, por ocuparse de una materia de transporte público de pasajeros en el Distrito Capital y, dentro de ella, del tema de la promoción de los medios masivos de movilización, instaurado como prioritario para dicha actividad, así por contener medidas tendientes a hacer efectiva esa prioridad y los principios de acceso al transporte y de racionalidad, todo lo cual incide directamente en las condiciones en que ella se desarrolle, la Sala encuentra que fueron adoptados con competencia del Alcalde Mayor del Distrito Capital, pues los temas señalados y esa clase de medidas les están asignados a las autoridades competentes en su respectiva jurisdicción administrativa territorial, y la autoridad de transporte competente en la jurisdicción territorial del Distrito Capital es su Alcalde mayor, según atrás quedó establecido. RUTAS - Vacancia por abandono, no iniciación de la prestación del servicio o reducción / REVOCACION DE RUTA POR ABANDONO - Reducción de capacidad transportadora El artículo 8 precisa las circunstancias en que procede la declaración de vacancia de rutas, la cual parte de una obvia vigilancia permanente sobre la adecuada, oportuna y regular prestación del servicio de transporte público colectivo en las rutas respecto de las cuales la empresa cuente con permiso de operación, y recoge previsiones legales y en todo caso atendibles en el sentido de que se declarará la vacancia de la ruta en todos los casos donde se compruebe que la misma ha sido abandonada, no se ha iniciado la prestación del servicio o se ha reducido el servicio por debajo de los limites mínimos aceptados por las normas

vigentes, pues es lo que justamente se establece en el artículo 401 del Decreto 170 de 2001, pudiéndose observar que las directrices que al efecto trae el artículo 8º examinado están conforme con esas situaciones e incluso con el debido proceso, pues en la primera directriz se permite que cuando se disminuya injustificadamente el servicio autorizado en más de un 50%, la Autoridad de Tránsito solicite a la empresa ajustar su operación para atender plenamente los 1 El citado artículo dice: “Artículo 40. Abandono de rutas. Se considera abandonada una ruta cuando se disminuye injustificadamente el servicio autorizado en más de un 50%, cuando la empresa no inicia su prestación en el término señalado en el acto administrativo correspondiente. Cuando se compruebe que la empresa de transporte abandona una ruta adjudicada, durante treinta (30) días consecutivos, la autoridad de transporte revocará el permiso, reducirá la capacidad transportadora autorizada y procederá a la apertura de la licitación pública correspondiente. servicios autorizados, y darle la oportunidad de solicitar la modificación del servicio para la reducción de frecuencias y de vehículos, si ello fuere técnicamente viable. Mientras que la segunda directriz se refiere a situaciones en las que se disminuya injustificadamente el servicio autorizado en más de un 75 %, caso en el cual la Autoridad de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. iniciará de oficio las actuaciones administrativas necesarias para la revocación de la ruta por abandono, reduciendo en el mismo acto la capacidad transportadora autorizada. Esa disposición es apenas pertinente para hacer efectiva la consecuencia que

establece el reglamento por una situación descrita como reprochable en el mismo. RUTAS - Revocación, eliminación, ajuste, modificación, reestructuración, desistimiento El artículo 9º es la reiteración de uno de los efectos de la entrada en funcionamiento de las rutas o troncales del sistema masivo de transporte público TransMilenio atrás precisados, esto es, la revocación de permisos de operación, agregándose la eliminación de la ruta correspondiente a esos permisos, lo cual va aparejado a la revocación de los mismos; pero dejándose a salvo la posibilidad de ajustar, modificar o reestructurar dichas rutas, precisamente en función del criterio rector ya comentado, el de la las necesidades de movilización que se identifiquen en el resto de la ciudad, y el consabido previo estudio técnico que justifique la viabilidad del traslado. Lo anterior también encuentra soporte en lo dispuesto por el artículo 34 del Decreto 170 de 2001, cuando señala que “Reestructuración del servicio. La autoridad competente podrá en cualquier tiempo, cuando las necesidades de los usuarios lo exijan, reestructurar oficiosamente el servicio, el cual se sustentará con un estudio técnico en condiciones normales de demanda”. El articulo 10º, que se ocupa de la oportunidad para el desistimiento de servicios, reproduce el artículo 41 del Decreto 170 de 20012 y precisa una consecuencia lógica de ese desistimiento, cual es la reducción de la capacidad transportadora autorizada según lo justifique la reducción de frecuencias respectiva. Del articulo 11 cabe decir que la modificación de rutas o servicios de que trata teniendo en cuenta el diseño del sistema de transporte que desarrolle la secretaría de tránsito

y transporte para el Distrito Capital, y considerando la demanda del servicio que evidencien los estudios técnicos, responde sustancialmente al ejercicio de las facultades y deberes atrás indicados que tiene la autoridad de transporte competente, cuyas disposiciones son mucho más viables teniendo en cuenta que se trata de modificación de rutas y servicios, pues son de menor alcance que las antes comentadas, en especial las concernientes a la revocación de permisos y eliminación de rutas, es decir, si la autoridad competente puede lo más, lógicamente podrá lo menos. SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS - Fusión de empresas; operación conjunta; convenios de colaboración empresarial / FUSION DE EMPRESAS DE TRANSPORTE - Principios de racionalidad y optimización / CONVENIOS DE COLABORACION EMPRESARIAL - Servicio público de transporte en Bogotá El articulo 14 apunta a darle efectividad a los principios de eficiencia, economía, racionalidad y acceso al transporte a que se encuentra sujeta la prestación del servicio de transporte público, toda vez que a ello pueden contribuir “la fusión de 2 Decreto 170 de 2001, artículo 41. “Desistimiento de servicios. Cuando una empresa considere que no está en capacidad de servir total o parcialmente los servicios autorizados, así lo manifestará a la autoridad competente solicitando que se decrete la vacancia de los mismos. “Decretada la vacancia, la autoridad competente juzgará la conveniencia o inconveniencia de ofertar dichos servicios”. empresas, la incorporación de entidades cooperativas y la celebración de convenios para operación conjunta de rutas”; así como el poder celebrar convenios o acuerdos de cooperación para la programación, despacho y

operación coordinada de rutas entre las empresas transportadoras, cuando la prestación de servicios de transporte público colectivo sea compartida por dos (2) o más empresas de transporte sobre una misma ruta, lo cual, como todas las medidas encaminadas a la racionalización y optimización del equipo rodante, redunda en beneficio tanto de la calidad del servicio como del campo financiero de las empresas. No sobra agregar que lo dispuesto en esta norma encuentra pleno respaldo en el texto del artículo 36 del Decreto 170 de 2001, el cual reza en su primer inciso: “Convenios de colaboración empresarial. La autoridad competente autorizará Convenios de Colaboración Empresarial bajo las figuras del consorcio, unión temporal o asociación entre empresas habilitadas, encaminados a la racionalización del uso del equipo automotor, procurando una mejor, eficiente, cómoda y segura prestación del servicio”. INDICE DE REDUCCION DE SOBREOFERTA - Definición; fines básicos: racionalización y calidad del servicio de transporte Conforman el capítulo III del Decreto 115 de 2003, y corresponden a los números 20 a 26, pudiéndose observar que tienen como eje o tema central la figura jurídica denominada “Índice de reducción de sobreoferta para el mejoramiento de calidad del servicio”. El primer artículo citado lo define como “el número de vehículos que cada empresa transportadora debe retirar de circulación de la ciudad de Bogotá D.C. por cada vehículo que tenga vinculado para cumplir la capacidad transportadora autorizada, racionalizando los equipos de acuerdo con la demanda”, y el artículo 21 señala los seis elementos que deben aplicarse para su liquidación. Dicho índice se vincula a dos fines básicos: racionalizar el uso de los

medios o del equipo rodante del servicio público colectivo en el Distrito Capital y, simultáneamente, impulsar el aumento de la calidad del servicio, aspectos de los cuales hace parte la eficiencia. Esto es, racionalización con mejoramiento de calidad, al preverse así expresamente en su denominación en el artículo 20 y que la Secretaría de Tránsito haga diseños técnicos de oferta del servicio y que ellos se tengan en cuenta en el primer elemento para liquidar el índice en mención. Los artículos siguientes establecen instrumentos y medios institucionales y económicos para su efectividad. INDICE DE REDUCCION DE LA OFERTA - Carácter: es modo y no requisito / ACTO ADMINISTRATIVO - Condición, modo y término / MODO DEL ACTO ADMINISTRATIVO - Definición; cláusula accesoria del acto administrativo; carga a una persona Al artículo 20 se le censura que establece un nuevo requisito para la prestación del servicio de transporte público colectivo de pasajeros en el Distrito capital, lo cual no corresponde a la realidad, pues en su texto se lee claramente que se trata de un deber de las empresas que prestan el servicio, sin que se establezca que su no cumplimiento les impide prestarlo. De tal manera que no hay lugar a que tenga alcance de requisito. Su carácter es claramente el de lo que en la Doctrina del Derecho Administrativo se denomina un “modo”(a manera de deber)3, para 3 “No hay ningún inconveniente para que, en hipótesis al menos, se admita la posibilidad de que un acto administrativo incluya, como cláusulas accesorias, la condición, el modo o el término. La significación de estos conceptos no tiene aquí valor diverso del conocido por el Derecho Privado. Así es que la condición

significa el hecho futuro e incierto del cual se hace depender la eficacia de un acto administrativo; el modo consiste en una carga impuesta a la persona a favor de la cual se dicta el acto administrativo y finalmente, el término indica el día desde el cual debe tener eficacia el acto, o desde el cual la eficacia del acto administrativo debe cesar”.- Garrido Falla Fernando, “TRATADO DE DERECHO ADMINISTRATIVO”, T quienes están habilitados y cuentan con permiso de operación para prestar servicios de esa clase, cuyo incumplimiento lo que les puede acarrear es la imposición de sanciones administrativas. Sobra decir que los requisitos son cargas previas y condicionantes para poder acceder al permiso o a la habilitación que se pretende; mientras que los modos son deberes que deben cumplirse con posterioridad al otorgamiento del permiso concomitantemente con el desarrollo de la actividad, y hacen referencia a circunstancias de tiempo, modo, lugar, etc. en que debe darse ese desarrollo, y cuyo incumplimiento lo que puede generar son medidas administrativas coactivas. Los modos son consustanciales a todo acto administrativo que confiera autorizaciones a los particulares, en especial, para el desarrollo de actividades que tengan o estén vinculadas a una función social y, por ende a regímenes legales y reglamentarios, propios de normas de orden público. Por lo tanto pueden surgir por cambios sobrevinientes en las disposiciones del respectivo régimen legal o reglamentario de la correspondiente actividad. En este caso se trata de un modo que está en consonancia con los principios y fines cuya efectividad ha sido puesta por la ley en manos de las autoridades de transporte competentes, y como tal puede considerarse que hace parte del diseño y

ejecución de políticas dirigidas a fomentar el uso de los medios de transporte, racionalizando los equipos apropiados de acuerdo con la demanda, como se los impone el pluricitado literal c) del numeral 1, del artículo 3º de la Ley 105 de 1993. FIDUCIA MERCANTIL - Viabilidad para obtener índice de reducción de sobreoferta en transporte público / SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS - Fiducia: índice de reducción de sobreoferta de vehículos de servicio público: plazo de 6 meses El artículo 22 establece la Fiducia como medio de hacer efectivo el aludido índice y acreditar su cumplimiento, previendo que sea mediante certificado de una sociedad fiduciaria, previamente calificada y autorizada por la Secretaría de Tránsito y Transporte para actuar como fiduciario en la reducción de sobreoferta pa