CE-SECCION TERCERA-05001-23-31-000-2006-03145-01(44760)-2017

ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE DE

AERONAVE / RESPONSABILIDAD DEL ESTADO – No acreditada / FUERO

DE ATRACCIÓN / RESPONSABILIDAD DEL PARTICULAR DEDICADO A LA

EXPLOTACIÓN COMERCIAL / INDEMNIZACIÓN DE PERJUICIOS POR RESPONSABILIDAD DE PARTICULAR Correspond[ió] a la Sala determinar si, de conformidad con los argumentos planteados en el recurso de apelación, la Aeronáutica Civil es responsable de los daños patrimoniales irrogados a la sociedad demandante, derivados de la destrucción total de la aeronave Fairchild Metro III de su propiedad, producto del accidente aéreo ocasionado por las presuntas fallas y omisiones en que incurrió, o por el contrario, debe confirmarse la sentencia de primera instancia que condenó únicamente a la compañía Líneas Aéreas del Café por su responsabilidad en el siniestro (…) [P]ara la Sala no se encuentra demostrada la falla en el servicio alegada, pues como se explicó en precedencia la causa del accidente fue la falta de experiencia, consciencia situacional, manejo de las comunicaciones y reacción de la tripulación, especialmente del piloto al mando, conductas que no pueden endilgárseles a la autoridad aeronáutica como pretende la sociedad demandante bajo la afirmación genérica de que si no se hubiese autorizado el decolaje el accidente no hubiera ocurrido, pues como se vio el siniestro no se debió a una falla en el tráfico aéreo, el servicio de aeropuertos, las comunicaciones externas, las ayudas de los controladores aéreos, las condiciones meteorológicas o mucho

menos a una falla humana atribuible a los funcionarios de la entidad, quien debía autorizar el Plan de Vuelo, como en efecto lo hizo, sin que de ello pueda predicarse sin más su responsabilidad (…) [S]e concluye que el comportamiento de la empresa explotadora de la aeronave no se ajusta al patrón razonable del hombre medio en esas condiciones, esto es, lo que se esperaba de ella era la mayor prudencia y cuidado en la conducción y manejo de la aeronave, aspectos que a todas luces desconoció, si se considera que, como quedó acreditado, de manera imprudente permitió que el Capitán Ramírez Díaz y la Copiloto Luz López condujeran la aeronave sin contar con las licencias requeridas, la experiencia y la presencia de un piloto instructor, omisiones que desde un punto de vista jurídico son imputables a la empresa. IMPUTACIÓN DE RESPONSABILIDAD AL ESTADO POR ACCIDENTE DE AERONAVE / RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD Desde las primeras decisiones relacionadas con siniestros aéreos en los que se demanda la responsabilidad extracontractual de la U.A.E. Aeronáutica Civil, para entonces Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil, se ha privilegiado la falla en el servicio para imputar los daños ocasionados con ocasión de accidentes aéreos, siempre que se demuestren falencias o irregularidades que pongan en entredicho el cabal cumplimiento de las funciones asignadas a dicha entidad como responsable de la seguridad aérea civil en el país. AVIACIÓN CIVIL – Regulación / EXPLOTADOR COMERCIAL – Obligaciones [S]e ha regulado en forma intensa la actividad de la aviación civil y se han

dispuesto mecanismos de vigilancia, inspección y control sobre esa actividad consagrados en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia o RAC, que establecen las normas, requisitos, controles y restricciones de la aviación civil, bajo cuya égida ejerce la autoridad aeronáutica sus funciones de dirigir, regular, coordinar y controlar la aviación civil y comercial (…) En ese sentido, al explotador de la aeronave o en general al titular del certificado de aeronavegabilidad, le atañe mantener las condiciones de aptitud para el vuelo, conforme a las reglamentaciones vigentes, para lo cual debe sujetarse a normas estandarizadas de mantenimiento aprobadas por la autoridad aeronáutica y al cumplimiento de precisas regulaciones. FUERO DE ATRACCIÓN - Perpetuatio jurisdictionis [T]ratándose de la imputación de daños en relación con sociedades sometidas al derecho privado y que, excepcionalmente, en virtud del fuero de atracción, le corresponde analizar en determinados casos concretos a la Jurisdicción Contencioso Administrativa, el juicio de responsabilidad que se realice debe ser el privado. Para ello, además, es preciso destacar que la competencia para declarar la responsabilidad de la persona pública o privada atraída se adquiere de forma definitiva y no provisional ni condicionada, en aplicación del principio de la perpetuatio jurisdictionis, lo que significa que no está sujeta a la prosperidad de las pretensiones elevadas en contra de la entidad pública, pero sí requiere de un fundamento jurídico y fáctico sólido.

IMPUTACIÓN DE RESPONSABILIDAD A EXPLOTADOR COMERCIAL DE AERONAVE / DERECHO PRIVADO – Régimen comercial

[S]e tiene que la conducción de aeronaves constituye a todas luces una actividad peligrosa, como se ha aceptado de manera pacífica en la doctrina y la jurisprudencia, de modo que su desempeño demandaba un comportamiento prudente, diligente y sumamente cuidadoso por parte de quien la adelantaba, es decir, reclamaba un deber de cuidado riguroso y especial (…) Por tratarse de una actividad peligrosa requería del cumplimiento riguroso de los procedimientos y requisitos establecidos en los RAC, de ahí que se encuentre acreditada su culpa como causa exclusiva y determinante en la causación del daño, en tanto resulta evidente que lo que se esperaba de la empresa era la sujeción estricta a los deberes de cuidado que conlleva la actividad aeronáutica y que implican la adopción de todas las medidas pertinentes y necesarias para evitar resultados como el que se materializó. Adicionalmente, en los términos expuestos en la providencia en cita, no se desvirtuó su responsabilidad en el siniestro aéreo, mediante la prueba de cualquiera de las causales señaladas en los artículos 1.003 y 1888 del Código de Comercio, valga decir, no se acreditó que el daño haya sido responsabilidad exclusiva de un tercero o del propio afectado, mucho menos obra exclusiva de la naturaleza o vicio propio de las cosas transportadas.

FUENTE FORMAL: CÓDIGO DE COMERCIO – ARTÍCULOS 1003 Y 1888.

INDEMNIZACIÓN DE PERJUICIOS MATERIALES / LUCRO CESANTE Así las cosas, como quiera que las partes pactaron que el contrato duraría cinco años contados a partir del 15 de mayo de 2002, con un canon trimestral de 60.000

USD, y en la medida que el accidente acaeció el 5 de mayo de 2004, es decir faltando 13 trimestres para su terminación, a la parte actora le corresponde por concepto de lucro cesante 780.000 UD, que fue el guarismo que dejó de percibir por la explotación de la aeronave hasta el 15 de mayo de 2007, fecha en la que terminaría el contrato según la estipulación contenida en el acápite “período de arrendamiento”

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA

SUBSECCIÓN B

Consejero ponente: RAMIRO PAZOS GUERRERO

Bogotá D.C., treinta (30) de noviembre de dos mil diecisiete (2017) Radicación número: 05001-23-31-000-2006-03145-01(44760)

Actor: AMEX AIR INTERNATIONAL INC.

Demandado: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE LA AERONÁUTICA

CIVIL – AEROCIVIL Y OTRO Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA Temas: Accidente aéreo. Títulos de imputación aplicables por daños ocasionados en accidentes aéreos. Responsabilidad de la autoridad aeronáutica. Responsabilidad del particular dedicado a la explotación comercial de la aeronave en conexidad con las labores de control y supervisión de la administración aeronáutica sobre dichas actividades. Corresponde a la Sala decidir el recurso de apelación interpuesto por la parte demandante contra la sentencia del 8 de febrero de 2012, proferida por el Tribunal Administrativo de Antioquia, mediante la cual accedió

parcialmente a las pretensiones de la demanda. SÍNTESIS DEL CASO El 5 de mayo de 2004, el avión de matrícula HK4275-X, operado por la empresa Aerotransporte Petrolero Ltda., se precipitó a tierra en momentos en que realizaba maniobras de descenso hacia el Aeropuerto Los Cedros de Chigorodó, procedente del Aeropuerto El Dorado Bogotá D.C., accidente en el que perecieron los dos miembros de la tripulación y un pasajero, y en el que se produjo la destrucción total de la aeronave. Demanda en esta actuación la empresa propietaria del avión, quien lo tenía arrendado a la sociedad Líneas Aéreas del Café Ltda., en poder de quien se produjo el siniestro. En consecuencia, solicita se declare la responsabilidad solidaria de la Aeronáutica Civil y de la sociedad explotadora de la aeronave, por las presuntas omisiones y fallas en el deber de vigilancia y control a cargo de la autoridad aeronáutica.

I. ANTECEDENTES Lo que se demanda

1. Mediante escrito presentado el 7 de julio de 2006, la sociedad Amex Air International INC., a través de apoderada judicial debidamente constituida, formuló demanda en ejercicio de la acción de reparación directa consagrada en el artículo 86 del C.C.A., en contra de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – AEROCIVIL y la sociedad Aerotransporte Petrolero Ltda., por los daños y perjuicios materiales y morales derivados de la pérdida total de la aeronave (f. 700-736, c. 1).

1.1. Como consecuencia de lo anterior solicitó se hagan las siguientes declaraciones y condenas: PRIMERA.- Que se declare la responsabilidad patrimonial de la UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL – AEROCIVIL, por la omisión en el cumplimiento de sus deberes legales en relación con la operación del avión Fairchild Metro III, HK4275-X que culminó con la ocurrencia de un accidente aéreo el día cinco (5) de mayo de 2004, en un vuelo comandado por el Capitán JAIRO ALFREDO RAMÍREZ DÍAZ como piloto al mando y LUZ DARY LÓPEZ TRIANA copiloto, iniciado en el aeropuerto El Dorado de Bogotá con destino a Chigorodó (Antioquia). Este accidente ocurrió aproximadamente a 200 metros de la cabecera de la pista del aeropuerto Los Cedros de Chigorodó, y causó la destrucción total del avión y el fallecimiento de la tripulación y uno de los cinco pasajeros que lo ocupaban. SEGUNDA.- Que como consecuencia de la declaración anterior se condene a la UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL – AEROCIVIL, a pagar a título de indemnización a la sociedad AMEX AIR INTERNATIONAL INC., todos los daños y perjuicios, materiales y morales que se demuestren en el proceso, discriminados así: a) Perjuicios materiales por los siguientes conceptos:  Daño emergente, representado en el valor del avión accidentado, destruido totalmente en el accidente, por el equivalente en moneda nacional al momento de la condena, a la cantidad de SETECIENTOS MIL DÓLARES

DE LOS ESTADOS UNIDOS (US 700.000,00) o la que se demuestre en el proceso.  Lucro cesante equivalente en moneda nacional al momento de la condena, a los cánones de arrendamiento,

SESENTA MIL DÓLARES DE LOS ESTADOS UNIDOS

(US 60.000, 00) dejados de percibir por la demandante, correspondientes al segundo trimestre de 2004 y los restantes doce (12) períodos, hasta el 15 de mayo de 2007, fecha de terminación del contrato de arrendamiento celebrado entre AMEX AIR INTERNATIONAL INC. Y AEROTRANSPORTE PETROLERO LTDA. (APT). b) Perjuicios morales en el equivalente a CIEN SALARIOS MÍNIMOS LEGALES MENSUALES VIGENTES (100 SMLV) o la suma que el H. Tribunal considere, por la afectación al buen nombre y normal desarrollo de la empresa. TERCERA.- Que las condenas sean ajustadas tomando como base el índice de precios al consumidor, o al por mayor, en los términos del artículo 178 del Código Contencioso Administrativo, hasta que el pago se efectúe. CUARTA.- Que se ordene que en caso de mora en el pago de las sumas anteriores, se causen intereses moratorios a la tasa más alta permitida por la ley, conforme al artículo 177 del código contencioso administrativo. QUINTA.- Que se ordene el cumplimiento de los artículos 176 del código contencioso administrativo y 16 de la Ley 446 de 1998. SEXTA.- Que se condene en costas a la parte demandada. (…)

PRETENSIONES SUBSIDIARIAS

En el evento que se considere que la sociedad LÍNEAS AÉREAS DEL CAFÉ LTDA. es un litisconsorte en este proceso, de manera subsidiaria solicito: PRIMERO: Que se declare la responsabilidad patrimonial de la UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL – AEROCIVIL, por la omisión en el cumplimiento de sus deberes legales en relación con la operación del avión Fairchild Metro III, HK4275-X que culminó con la ocurrencia de un accidente aéreo el día cinco (5) de mayo de 2004, en un vuelo comandado por el Capitán JAIRO ALFREDO RAMÍREZ DÍAZ como piloto al mando y LUZ DARY LÓPEZ TRIANA copiloto, iniciado en el aeropuerto El Dorado de Bogotá con destino a Chigorodó (Antioquia), solidariamente con LÍNEAS AÉREAS DEL CAFÉ LTDA., por el incumplimiento de sus deberes como operador de la aeronave accidentada.

SEGUNDO: Que como consecuencia de la declaración anterior se condene a la UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL – -UAEACy a LÍNEAS AÉREAS DEL CAFÉ LTDA, a pagar a título de indemnización a la sociedad AMEX AIR INTERNATIONAL INC., todos los daños y perjuicios, materiales y morales que se demuestren en el proceso, discriminados en la forma como se señalaron en la pretensión

Segunda Principal. Las pretensiones TERCERA A SEXTA SUBSIDIARIAS serán iguales a las que con la misma enumeración se presentan como

principales. 1.2. En respaldo de sus pretensiones, la demandante adujo los siguientes hechos que se resumen a continuación (fl. 703-709, c.1): 1.3. La sociedad Amex Air International INC., con domicilio en la ciudad de Panamá, adquirió de la empresa Canadiense Alta Flights (Charters) Inc., un avión Fairchild Metro III, con número de serie AC-676, modelo SA227 AC, registrado como C-FAFZ, según documento (Bill of Sale) otorgado en Edmonton, Alberta – Canadá, el 8 de abril de 2002. 1.4. La demandante entregó dicha aeronave a título de arrendamiento con opción de compra a la empresa Aerotransporte Petrolero Ltda., como consta en el contrato de abril de 2002, en el que se fijó un canon de arrendamiento trimestral por USD 60.000 y un término de duración de cinco años, contados a partir del 15 de mayo de 2002. A su vez, para efectos de ejercer la opción compra a la fecha de terminación del contrato, se estableció como valor de compra la suma de USD 700.000. 1.5. La aeronave fue registrada y obtuvo la respectiva matricula en la Oficina de Registro Aeronáutico de la UAEAC. Como base de operaciones se determinó el Aeropuerto de Guaymaral, sin que nunca haya operado desde ese sitio, pues lo hacía siempre desde el Aeropuerto El Dorado de Bogotá D.C., que no estaba registrado como sub-base de operaciones de la empresa. 1.6. De acuerdo con el Decreto 260 de 2004, la Aerocivil es la autoridad en materia aeronáutica en el territorio nacional y le compete regular,

administrar, vigilar y controlar el uso del espacio aéreo por parte de la aviación civil, razón por la que está facultada para expedir los reglamentos aeronáuticos o RAC, que fueron adoptados mediante Resolución 2450 de 1974 y modificados mediante las Resoluciones Nos. 2616, 2617, 2618, 2755, 4033 y 4034 de 1999. 1.7. Para la conducción de aeronaves que tengan un Peso Bruto Máximo de Operación – PBMO mayor a 5.700 kilos, los RAC exigen una licencia o habilitación tipo, requisito que debía cumplirse en relación con el avión HK4275-X, que tenía un PBMO de 6.577 kilos, de conformidad con el certificado de aeronavegabilidad No. 002557, pero ello no se cumplió. 1.8. Dentro de los trámites para el ejercicio de control y vigilancia que deben cumplirse para que se autorice un vuelo, se requiere la presentación de un Plan de Vuelo, que debe ser aprobado por las autoridades de Control de Tránsito Aéreo, previa verificación del cumplimiento de los requisitos exigidos para el decolaje, como es la autorización de un despachador. Asimismo, en dicho documento se debe consignar el nombre y número de licencia del piloto al mando y la firma, o la rúbrica del copiloto o despachador que lo elaboró. 1.9. Por las condiciones de funcionamiento de la sociedad Aerotransporte Petrolero Ltda. y las características del avión, la compañía debía tener un despachador permanente en cada aeropuerto donde prestara sus servicios, o por lo menos uno que la asistiera en cada vuelo debidamente autorizado.

No obstante, la sociedad no cumplía con este requisito en el Aeropuerto El Dorado. 1.10. Dentro de la planta de personal habitual de la empresa se encontraban el Capitán Jairo Alfredo Ramírez Díaz, titular de la licencia de Piloto Comercial No. PCA-2308, con privilegios en Monomotores y Bimotores tierra hasta 5670 Kg, y la Copiloto Luz Dary López Triana, titular de la licencia de Piloto Comercial No. PCA-8173, con privilegios en Monomotores tierra hasta 5.700 Kg. 1.11. Según consta en documento público expedido por la entidad demandada, al Capitán Ramírez Díaz se le había habilitado de manera provisional su licencia para el equipo Metro III SA-227, con vigencia hasta el 17 de febrero de 2004, mientras gestionaba la definitiva, para oficializar la adición, pero no terminó el proceso de adición. A su turno, a la Capitana López Triana, se le había habilitado de manera provisional el privilegio de copiloto en el equipo Metro III SA-227, para efectuar 100 horas de experiencia operacional, con vigencia hasta el 30 de abril de 2004, pero tampoco terminó el proceso de habilitación de este equipo en su licencia. 1.12. Para la operación del avión en comento la empresa utilizaba como piloto en instrucción al Capitán Jairo Alfredo Ramírez Díaz, quien había solicitado la referida habilitación de su licencia, para lo cual debía efectuar un entrenamiento, el cual fue impartido por los Pilotos Instructores certificados Capitán Jaime Gutiérrez Cifuentes y el Coronel de la Policía Orlando Giraldo Gil.

1.13. En el mismo año del siniestro, el Capitán Ramírez Díaz fue sorprendido por un Inspector Orgánico como piloto al mando del avión HK4275-X y como copiloto la Capitana López Triana, sin tener las licencias requeridas para este tipo de aeronaves y sin la participación de un instructor, como se exigía en la etapa de habilitación para ambos. Esa conducta es sancionable disciplinariamente y fue puesta en conocimiento de la entidad demandada; sin embargo, no se adoptó medida correctiva alguna. 1.14. El 5 de mayo de 2002, la empresa Aerotransporte Petrolero Ltda. fue contratada para realizar un vuelo desde Bogotá a Chigorodó, en el pluricitado avión Fairchild Metro III, HK4275-X llevando a bordo cinco pasajeros y carga. Para ello, la compañía presentó a la Aerocivil un Plan de Vuelo en el que figuraba como piloto al mando el Capitán Jaime Gutiérrez Cifuentes (Piloto Instructor). Sin embargo, quien realmente comandaba la nave fue este último y la señora Luz Dary López Triana ejercía como copiloto. Además, el supuesto piloto al mando nunca suscribió el Plan de Vuelo ni el Manifiesto de Despacho y jamás estuvo a bordo de la aeronave, por el contrario, quienes operaron el avión lo hicieron con las respectivas licencias vencidas. 1.15. Es decir que para el 5 de mayo de 2004, fecha del siniestro, el capitán Jairo Alfredo Ramírez Díaz no era titular de la licencia que lo habilitaba para comandar el avión en comento y lo propio ocurría con la Copiloto Luz Dary

López Triana. 1.16. Sin perjuicio de ello, la Aeronáutica Civil autorizó la realización del vuelo sin constatar la autenticidad de la firma del Capitán Jaime Gutiérrez Cifuentes, quien figuraba como piloto en el Plan de Vuelo y el documento de despacho, y menos aún sin verificar si se encontraba a bordo, como se exige para este tipo de aeronaves. El señor Gutiérrez se encontraba en esa fecha en la ciudad de Barranquilla, razón por la que fue sorprendido con la noticia en los medios de su supuesto fallecimiento. 1.17. Como consecuencia de tales irregularidades, el vuelo se accidentó y generó el fallecimiento de la tripulación y de uno de sus pasajeros, así como la destrucción total del avión. Trámite procesal

2. Surtida la notificación del auto admisorio de la demanda, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil - AEROCIVIL, allegó escrito de contestación de la demanda en el que se opuso a las pretensiones del libelo, por cuanto consideró que: i) la llamada a responder era la empresa Aerotransporte Petrolero Ltda., hoy Aerolíneas del Café Ltda., por ser quien operó el avión y suscribió los respectivos contratos con la sociedad demandante, de ahí que estaba obligada a asegurar la aeronave contra todos los riesgos; ii) la Aerocivil actuó en el marco de legalidad y bajo el principio de buena fe, por lo que no pueden atribuírsele los daños ocasionados por un acto doloso del Capitán Jairo Alfredo Ramírez Díaz, quien suplantó al instructor Jaime Gutiérrez Cifuentes, último que sí cumplía

con los requisitos para operar la aeronave; iii) la sociedad Aerotransporte Petrolero Ltda. tenía permiso para operar en la modalidad de aerotaxi, de modo que no solamente podía realizar vuelos desde la base de Guaymaral, sino desde otros aeropuertos del país; iv) el propietario o el explotador de una aeronave es el responsable primario de mantenerla en condiciones de aeronavegabilidad, de conformidad con los RAC; v) por los sucesos narrados en la demanda sí se formuló auto de apertura de investigación en flagrancia y se formularon cargos contra el señor Jairo Alfredo Ramírez Díaz, pero este se acogió al numeral 7.2.2.9.1.4 y canceló el 50% de la multa, lo que produjo que no se adoptaran medidas accesorias; y vi) la Aeronáutica Civil no estaba obligada a constatar la autenticidad de la firma de quien figuraba en el Plan de Vuelo y tampoco que el instructor se encontraba bordo.

3. Por último, propuso como excepciones la “caducidad de la acción”, “inepta demanda”, “compensación de culpas” y “falta de competencia del señor Juez e indebida acumulación de pretensiones”. Además, anunció que en escrito separado llamaría en garantía a la aseguradora Colseguros S.A., hecho que a la postre no ocurrió.

4. Por su parte, la sociedad Aerotransporte Petrolero Ltda., hoy Líneas Aéreas del Café Ltda., a través de apoderado debidamente constituido, contestó la demanda y planteó que: i) nunca tuvo conocimiento de los actos

que realizaron los Capitanes Jairo Alfredo Ramírez Díaz y Luz Dary López Triana; ii) desconoce las causas del accidente y no tiene explicación al hecho de que los mencionados pilotos tripularan la aeronave; y iii) no es responsable del siniestro, pues las causas señaladas en la demanda no han sido demostradas ni aclaradas. A su vez, propuso como excepciones las de “Ausencia de responsabilidad” e “Inexistencia de poder”.

5. Vencido el término probatorio y dentro del plazo para presentar alegatos

de conclusión las partes intervinieron, así:

6. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil - AEROCIVIL reiteró los argumentos de la contestación de la demanda, según los cuales no hubo omisión, falla o falta imputable a esa entidad con ocasión del accidente aéreo, pues por el contrario el llamado a responder por una eventual condena es el explotador de la aeronave, en este caso, Aerolíneas del Café Ltda., quien debió asegurar el avión contra todos los riesgos (f. 1019 - 1029, c. 2).

7. La parte actora presentó sus alegaciones finales en las que insistió en la conducta negligente y tolerante de la entidad demandada como fuente de la responsabilidad pretendida. Además, pidió que se valore como indicio de responsabilidad en su contra el hecho de haber presentado la contestación de la demanda en forma extemporánea, lo que es equivalente a la falta de contestación, su no comparecencia a la audiencia de recepción de testimonios y el envío en forma incompleta de los documentos ordenados en el auto de pruebas (f. 1135 -1164, c.2).

8. La sociedad Líneas Aéreas del Café y el Ministerio Público guardaron silencio.

9. El Tribunal Administrativo de Antioquia, mediante sentencia del 8 de febrero de 2012, accedió parciamente a las pretensiones, exoneró de responsabilidad a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – AEROCIVIL y condenó a la empresa Líneas Aéreas del Café en los

siguientes términos:

PRIMERO.-DECLARAR RESPONSABLE CONTRACTUALMENTE

A LA EMPRESA LÍNEAS AÉREAS DEL CAFÉ LTDA., POR EL

DAÑO EMERGENTE OCASIONADO A LA COMPAÑÍA DE

AVIACIÓN AMEX AIR INTERNATIONAL INC., CON OCASIÓN

DEL INCUMPLIMIENTO DEL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO

CON OPCIÓN DE COMPRA DEL AVIÓN FAIRCHILD METRO III.

SEGUNDO.- EN CONSECUENCIA, LA EMPRESA LÍNEAS

AÉREAS DEL CAFÉ LTDA. DEBERÁ PAGAR A LA COMPAÑÍA

DE AVIACIÓN AMEX AIR INTERNATIONAL INC. LA SUMA DE

DOS MIL QUINIENTOS SESENTA Y UN MILLONES

SETECIENTOS NOVENTA Y DOS MIL TRESCIENTOS

SESENTA PESOS ($2.561’792.60), CON LOS INTERESES

COMERCIALES QUE SE CAUSEN A PARTIR DE LA

EJECUTORIA DEL FALLO.

TERCERO.- SE NIEGAN LAS DEMÁS PRETENSIONES DE LA

DEMANDA.

10. Para ello, el Tribunal despachó desfavorablemente las excepciones propuestas por las demandadas y en punto al fondo del asunto distinguió entre el régimen aplicable a la entidad que controla la actividad aeronáutica

y el correspondiente al particular operador o explotador de la aeronave. En cuanto a la primera, señaló que en estos casos la imputación se realiza bajo el régimen de falla en el servicio, en el que se requiere demostrar la falla, el daño y el nexo de causalidad, y sobre el segundo como quiera que lo discutido es la responsabilidad del transportador, señaló que debía estudiarse bajo el marco de las obligaciones pactadas en el contrato de transporte.

11. En cuanto a la presunta falla en el servicio de la entidad, consideró que si bien existieron unas irregularidades, lo cierto es que las mismas no fueron determinantes para que se presentara el accidente, razón por la cual no puede concluirse que hubo una falta de la administración. Al respecto, indicó que aunque la empresa explotadora de la aeronave debía operar desde su base principal y en el Oficio del 7 de abril de 2004, se le solicitó respetar su base principal de operaciones, ello no constituye una falla en el servicio porque la operación desde una base distinta no incrementaba los riesgos de causación del accidente y por lo tanto no es una causa eficiente del siniestro.

12. De igual modo, frente a la omisión de la Aeronáutica Civil de exigir el tipo de habilitación necesaria para la operación de la aeronave, señaló que si bien es cierto que las licencias se encontraban vencidas días antes de que la aeronave se accidentara, ello no implica una falla en el servicio, pues los nombres de los pilotos no figuraban en el Plan de Vuelo, de ahí que no tenía manera de corroborar que no tenían licencia para operar la aeronave, pues en dicho documento solo aparecía la firma del Capitán Jaime Gutiérrez

Cifuentes, quien no figuraba en el sistema como suspendido y tenía la autonomía e idoneidad suficientes para operar el avión.

13. En igual sentido, señaló que la supuesta ausencia de sanción al Capitán Jairo Alfredo Ramírez Díaz, luego de haber sido sorprendido en flagrancia en el año 2004 sin contar con la licencia requerida, tampoco es indicativa de una falla en el servicio, y mucho menos la presunta aprobación irregular del Plan de Vuelo, pues la suplantación del piloto instructor no es atribuible a la entidad y no es cierto que sea obligatorio verificar físicamente que quien suscribe ese documento se encuentre en la aeronave, pues de acuerdo con los RAC, la responsabilidad por lo consignado en el Plan de Vuelo es del piloto, copiloto o explotador de la aeronave.

14. En suma, indicó que luego de verificar el cumplimiento de los elementos previstos en la parte quinta de los RAC, la Aeronáutica Civil estaba obligada aprobar el Plan de Vuelo. Por consiguiente, señaló que no se demostró la falla en el servicio ni el nexo causal entre las supuestas omisiones de la entidad y el daño.

15. De otra parte, frente a la responsabilidad del transportador, vinculado en calidad de demandado, señaló que debía examinarse su conducta bajo la lógica de la responsabilidad contractual, pues la empresa explotadora de la aeronave incumplió con la obligación prevista en la cláusula séptima del contrato de leasing celebrado con la sociedad demandante, la cual establecía que la aeronave sería operada únicamente por un piloto con licencia vigente. Para arribar a tal conclusión, señaló que,

a pesar de que la acción presentada fue la de reparación directa, ello no obsta para examinar la responsabilidad contractual de la compañía explotadora de forma subsidiaria, como fue planteada en la demanda, alternativa procesal que le permite al demandante acumular pretensiones contractuales y de reparación directa. Adicionalmente, por cuanto si bien dicha empresa es privada, en virtud del fuero de atracción esta jurisdicción es competente para conocer de la demanda en esos términos.

16. A modo de conclusión, afirmó que, de conformidad con los testimonios recaudados, los Capitanes Jairo Alfredo Ramírez Díaz y Luz Dary López Triana suplantaron al piloto instructor para poder operar la aeronave conscientes de que no contaban con licencia, incumpliendo así el contrato, si se tiene en cuenta que el piloto Jairo Alfredo Ramírez Díaz era también el representante legal y socio mayoritario de la compañía, por lo que sus actos comprometían a la sociedad. En consecuencia, reconoció los perjuicios materiales solicitados en la modalidad de daño emergente, correspondiente al valor de la aeronave, de acuerdo a la factura de venta, suma que actualizó, y negó lo reclamado por lucro cesante, dado que la reposición de la aeronave se dio precisamente por la desaparición del objeto del contrato, en cuya ausencia no podían generarse los cañones, al tiempo que negó lo deprecado por perjuicios morales por no haberse demostrado.

17. El 5 de marzo de 2012, la sociedad Amex Air International INC. interpuso oportunamente recurso de apelación en contra de la sentencia

de primera instancia, con el fin de que se revoque la decisión de exonerar de res