CE-SECCION TERCERA-50001-23-15-000-1999-00090-01(32183)-2017

ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE DE AERONAVE / MANTENIMIENTO DE AERONAVE - Omisión / FALLA DEL SERVICIO - Acreditada Las demandantes imputan responsabilidad a las entidades demandadas por el siniestro aéreo ocurrido por falta de mantenimiento, cuando la aeronave FAC 1115 realizaba aproximación al aeropuerto de Puerto Inírida, Guainía. Accidente fatal en el que se perdieron varias vidas (…) La Subsección debe definir si hay lugar a declarar la responsabilidad patrimonial extracontractual al Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, SATENA S.A., por el óbito de los señores Erwin Eduardo Cepeda Bueno y William Pedro Dousdebes Lloreda producto del accidente de la aeronave FAC 1115 ocurrido el 29 de agosto de 1997 (…) [L]a Sala debe formularse la siguiente pregunta: ¿Fue el insuficiente mantenimiento a la aeronave siniestrada, la causa del accidente? Esta cuestión surge de las conclusiones 3.3 y 3.4 del informe de la FAC., del hecho de que el cable-guaya se hubiera soltado de la terminal que controlaba el timón de profundidad, así como de la falta de evidencia que señale que este desacoplamiento hubiera ocurrido como consecuencia del impacto de la nave en tierra (…) El no haberse revisado la tensión del grafado en la Inspección No. 61 por parte de un especialista en controles de vuelo, pese a haberse solicitado tal y como consta en la hoja de ruta a que se hizo referencia en el numeral 2, unido a que el grafado original presentó fallas al

desprenderse, constituyen para la Sala falla en el servicio.

NOTA DE RELATORÍA: Providencia con aclaración de voto de los Magistrados Jaime

Orlando Santofimio Gamboa y Guillermo Sánchez Luque.

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA

SUBSECCIÓN C

Consejero ponente: JAIME ENRIQUE RODRÍGUEZ NAVAS

Bogotá D. C., veinte (20) de noviembre de dos mil diecisiete (2017) Radicación número: 50001-23-15-000-1999-00090-01(32183)

Actor: AURA CONSTANZA CELIS DEL VALLE Y OTROS.

Demandado: LA NACIÓN - MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL - FUERZA

AÉREA COLOMBIANA - SATENA.

Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA Tema 1: falla en el servicio Tema 2: actividad peligrosa, pilotaje de aeronave La Sala decide el recurso de apelación interpuesto por las partes demandantes contra la sentencia del diecisiete (17) de agosto de dos mil cinco (2005), proferida por el Tribunal Administrativo del Meta, que negó las pretensiones de la demanda.

I. SÍNTESIS DEL CASO Las demandantes imputan responsabilidad a las entidades demandadas por el siniestro aéreo ocurrido por falta de mantenimiento, cuando la aeronave FAC 1115 realizaba aproximación al aeropuerto de Puerto Inírida, Guainía. Accidente fatal en el que se perdieron varias vidas.

II. ANTECEDENTES Los radicados 1999-0085 y 1999-00090, fueron acumulados mediante auto de 30 de

marzo de 20041. Los fundamentos fácticos y las contestaciones de las entidades demandadas, son las mismas, por consiguiente, para efectos metodológicos se resumirán solamente en el primer acápite del radicado 1999-0085. 2.1 Proceso 1999-0085 2.1.1 La demanda Natalia Yepes González, en nombre propio y en representación de su hijo menor Santiago Cepeda Yepes, presentó demanda2, contra la Nación, Ministerio de Defensa Nacional, Fuerza Aérea, y Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, SATENA, con el objeto3 de que se declare responsable a las demandadas de la muerte del teniente Erwin Eduardo Cepeda Buenahora; se les condene a pagar por los daños y perjuicios causados, y, se ordene al demandado realizar los estudios pertinentes que permitan 1 Folios 420-424 del radicado 1999-0085. 2 El 6 de abril de 1999. Folio 2 del radicado 1999-0085-00. 3 Entre otras peticiones. tomar los correctivos necesarios a fin de prevenir que por las mismas causas puedan haber más accidentes. 2.1.2 Fundamentos fácticos La aeronave al servicio de SATENA, operada por los tenientes Erwin Eduardo Cepeda Bueno y William Pedro Dousdebes Lloreda, presentó el 29 de agosto de 1997, al momento de iniciar su aproximación al aeropuerto de Puerto Inírida, falla técnica atribuible a falta de mantenimiento. A consecuencia de ésta, colisionó trágicamente perdiendo la vida el piloto, el copiloto y siete ocupantes de la aeronave.

2.1.3. Contestación de la demanda El Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, SATENA, como demandado, se opuso a la prosperidad de las pretensiones4. Señaló que, de acuerdo con los soportes de mantenimiento registrados en las fichas técnicas de la aeronave, corroborados por el análisis rendido por la firma Pilatus Aircraft Ltda., la aeronave se encontraba en óptimas condiciones técnicas y de operatividad para realizar el vuelo, y que las circunstancias que rodearon el hecho indicaron que dicho accidente ocurrió por motivos totalmente diferentes, bien una falla humana del piloto, una falla mecánica insalvable, o problemas a bordo con los pasajeros, entre otras posibles. La Nación - Ministerio de Defensa Nacional, Fuerza Aérea Colombiana, en su contestación a la demanda5, se opuso a la prosperidad de las pretensiones por considerar que esa entidad no estaba obligada a “responder por hechos en los cuales el único llamado a hacerlo es la empresa SATENA, quien posee su presupuesto e independencia administrativa por tratarse de una entidad descentralizada, con personería jurídica (…)”. 2.1.4 Trámite procesal 4 Una vez fue admitida el 9 de junio de 1999. Folios 153 a 155 del cuaderno de primera instancia. 5 Del 8 de noviembre de 1999. Folios 204-205. El periodo probatorio se abrió mediante auto del 15 de diciembre de 2000.6 El 26 de marzo de 20037 se ordenó la remisión del proceso al magistrado que tenía el radicado más antiguo (1999-090), para que resolviera sobre su acumulación.

3.1 Proceso 1999-00090 3.1.2. La demanda Aura Constanza Celis del Valle, presentó demanda contra la Nación, Ministerio de Defensa Nacional, Fuerza Aérea y Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, SATENA, con el objeto8 que se declare responsable a las demandadas por la muerte del teniente William Dousdebes Lloreda; se les condene a pagar por los daños y perjuicios causados, y se ordene al demandado realizar los estudios pertinentes que permitan tomar los correctivos necesarios a fin de prevenir que por las mismas causas se presenten más accidentes. 3.1.2.1Trámite procesal La demanda fue admitida el 28 de mayo de 1999. Luego de las contestaciones del libelo por parte de SATENA y La Nación, Ministerio de Defensa Nacional, Fuerza Aérea Colombiana;9 mediante proveído del 4 de abril de 200010, llamó en garantía11 a Carlos Alberto Barrero Fandiño, Miguel Barrera Díaz y Pilatus Aircraft Ltda. Se libró exhorto para notificación de la empresa a través del Ministerio de Relaciones Exteriores12, pero no hay constancia de su cumplimiento. También se observa que los señores aludidos no fueron notificados de acuerdo al informe de la notificadora que se lee a folio 366 del cuaderno del acumulado. Se inició el periodo probatorio con el auto del 16 de abril de 200113, y el 30 de marzo de 200414 se dispuso acumular los procesos de reparación directa cuyos radicados responden a los números: 1999-00090 y 1999-0085. 6 Folios 226-231 del cuaderno del proceso 1999-0085-00.

7 Folios 260-264 ib. 8 Entre otras peticiones. 9 Folios 396-397 del cuaderno de primera instancia, cuyos argumentos son los mismos ya citados respecto del proceso 1999-0085. 10 Folios 346 a 352 del cuaderno de primera instancia. 11 Por solicitud del Ministerio Público. Folios 291-294. 12 Folio 355 del cuaderno del acumulado. tamp 13 Folios 369 a 372 del cuaderno de primera instancia. 14 Folios 420 a 424 del cuaderno de primera instancia. El 4 de abril de 2005, se ordenó correr traslado para alegar de conclusión por el término común de diez (10) días, oportunidad que fue aprovechada por las partes15. 3.2 Alegatos de conclusión El Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, SATENA, afirmó, que si bien era cierto los hechos que fundamentaron la demanda produjeron de manera irrefutable un daño, de ningún modo podía imputarse a la falta de mantenimiento de la aeronave por parte de la entidad, toda vez que, de las pruebas documentales y testimoniales allegadas al plenario, se infiere que la entidad cumplió con rigorismo los manuales de mantenimiento respecto de la aeronave FAC-1115. Dedujo, que del informe rendido por el personal especializado de Pilatus Aircrafty la causa del siniestro aéreo fue humana, pues, contrario sensu de lo sostenido por la parte demandante, la aeronave se encontraba en perfectas condiciones de aeronavegabilidad. Por otro lado, se opuso al reconocimiento de indemnización alguna a las demandantes, por cuanto afirmó que SATENA, a través de la sociedad aseguradora Mundial de

Seguros, sufragó el pago de los daños y perjuicios generados con el deceso de los pilotos, de forma tal que reconocer cualquier rubro por tal concepto, generaría una doble indemnización y un enriquecimiento de las partes demandantes. A su turno, la parte demandante, con apoyo en el informe final del accidente de la Fuerza Aérea Colombiana, concluyó que estaba probado el incumplimiento de la parte demandada, en su obligación elemental de prestar un mantenimiento adecuado a la aeronave, y que tal omisión constituía una falla en el servicio determinante de los daños materia de las pretensiones de reparación. Por último, señaló que el informe rendido por el fabricante de la aeronave desconoció la totalidad de las circunstancias que rodearon el siniestro, así como las fallas técnicas en las cuales se había incurrido en el mantenimiento del avión siniestrado. La Nación, Ministerio de Defensa Nacional, Fuerza Aérea y el Ministerio Público guardaron silencio. 15 Folios 450 a 453, 454 a 469 y 477 a 486 del cuaderno de primera instancia.

4. La sentencia apelada Surtido el trámite de rigor, y practicadas las pruebas decretadas, el Tribunal Contencioso Administrativo del Meta dictó sentencia, el 17 de agosto de 2005, en la que decidió negar las pretensiones de la demanda.

El a quo para arribar a esta conclusión partió del estudio de la falla probada del servicio enmarcada dentro del artículo 90 Superior. Para tal fin, señaló que los actores debían demostrar los presupuestos axiológicos de ese régimen de responsabilidad, a saber:

conducta positiva u omisiva de cualquier autoridad pública, causación de un daño, que debe ser esencialmente antijurídico, es decir, que no hay existencia del título para soportarlo y que haya relación de causalidad entre la acción u omisión de la administración y el daño causado, para poder atribuírsela a ésta. Para dar solución al asunto propuesto, en primera medida, realizó una valoración de los dictámenes allegados al proceso, uno rendido por la casa del fabricante de la aeronave y el otro por la Fuerza Aérea Colombia. Predominó en su juicio, el emitido por el constructor de la aeronave, con fundamento en la descripción técnica de todas las circunstancias del accidente que le permitió concluir descartando hipótesis, que el accidente se produjo por falla humana. En segundo lugar, porque consideró que la casa matriz carecía de interés directo o indirecto en el proceso. Resaltó que la exposición realizada por el fabricante de la aeronave era juiciosamente explicativa y analítica, sin que generara vacíos en las causas del accidente, por lo que lo calificó como un dictamen altamente técnico. En el informe se dijo que este tipo de aeronaves requería de pilotos “lo suficientemente hábiles y preparados para la conducción (sic) de las mismas, habida cuenta de su tecnología y diríamos en términos coloquiales de lo “celosas” en su manejo, aptitudes que no tenía quien piloteaba la nave en el momento del accidente, dadas las escasas horas de vuelo que poseía en este tipo de máquinas”. Infirió que hubo falta de preparación técnica del piloto y del copiloto de la nave

siniestrada y que por tanto había lugar a relevar de cualquier responsabilidad a los entes demandados, pues los hechos tuvieron su causa en la culpa exclusiva de la víctima.

5. El recurso contra la sentencia Contra lo así resuelto la parte demandante interpuso recurso de apelación.16 Manifestó que la apreciación del a quo fue parcial al dar un mayor grado de convicción a uno de los dictámenes efectuados por la casa fabricante de la aeronave sin tener en cuenta que las pruebas deben ser apreciadas en conjunto, y que toda decisión debe fundarse en las pruebas regular y oportunamente allegadas al proceso.

Dijjo, además, que el dictamen valorado por el a quo no observó la totalidad de las circunstancias fácticas, por cuanto el fabricante no concurrió al lugar de los hechos, ni tampoco consideró las fallas técnicas en las cuales se incurrió con la aeronave. Agregó, que el dictamen rendido por la FAC determinó claramente que la aeronave presentó fallas de diseño en el sistema de control de vuelo. Por otra parte, iteró que en el presente asunto, se daban los elementos para efectos de la configuración de la responsabilidad del Estado. En especial, destacó la ocurrencia de la falla en el servicio, pues no hubo un adecuado mantenimiento a cada una de las aeronaves que se operaban. Tildó de contundente el informe rendido por la FAC, en el que se concluyó que el accidente se produjo debido a la falla en el mantenimiento de la aeronave y en el diseño en el sistema de los controles de vuelo. El recurrente descartó la culpa exclusiva de la víctima, como eximente de

responsabilidad, pues, a su juicio, los fallecidos pilotos no actuaron de manera imprudente, y la prueba allegada al proceso da cuenta de su preparación y experiencia acorde con los requerimientos de operación de aeronaves del tipo de la accidentada. En síntesis, concluyó que el trágico resultado es consecuencia de las fallas técnicas que la avioneta presentaba, por lo que solicitó revocar la decisión apelada, para que en su lugar, proferir sentencia que acceda a las pretensiones. 16 Folios 533-551.

6. Trámite en segunda instancia El recurso se admitió mediante auto del 28 de febrero de 2006. Con providencia del 15 de febrero de 2007 se corrió traslado a las partes y al Ministerio Público para que aquellas alegaran de conclusión y este emitiera concepto.

La Nación, Ministerio de Defensa Nacional, Fuerza Aérea Colombiana presentó alegaciones17, en las que solicitó confirmar la sentencia impugnada. Consideró que el nexo causal como elemento indispensable para que se configure la imputada falta o falla en el servicio no se concretó, pues devino en evidente el actuar imprudente de los pilotos de la aeronave, por lo que se configuró la culpa exclusiva de la víctima. A su turno, la parte demandante18 reiteró en su integridad los argumentos expuestos en el recurso de alzada. El Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, SATENA, en su escrito19, solicitó la confirmación de la sentencia recurrida por las razones esgrimidas en los alegatos de conclusión de primera instancia, las cuales fueron reiteradas en su integridad. El Ministerio Público guardó silencio.

La Subsección, en uso de la facultad prescrita en el artículo 169 del Código Contencioso Administrativo, mediante autos del 7 de marzo de 201620 y del 8 de noviembre de 201621, consideró necesario decretar pruebas de oficio con el fin de tener claridad sobre algunos aspectos que podían incidir en la decisión.

III. CONSIDERACIONES 17 5 de marzo de 2007. Folios 558 y 559 del cuaderno principal. 18 6 de marzo de 2007. Folios 560 a 580 del cuaderno principal. 19 Folios 581 a 595 del cuaderno principal. 20 Folios 613 y 614 del cuaderno principal. 21 Folio 641 del cuaderno principal. 3.1. Sobre los presupuestos materiales de la sentencia de mérito 3.1.2. Competencia La Subsección es competente para decidir el presente asunto iniciado en ejercicio de la acción de reparación directa, en razón a la cuantía del asunto22. 3.1.3. Vigencia de la acción La acción de reparación directa estaba vigente al momento de la presentación de la demanda, pues el hecho que dio origen al presente proceso ocurrió el día 29 de agosto de 1997, y las demandas fueron presentadas el 6 de abril de 1999, luego, entre aquella y esta no transcurrió un lapso superior a dos (2) años.

Las señoras Aura Constanza Celis Del Valle y Natalia Yepes González eran cónyuges de los fallecidos William Dousdebes Lloreda y Erwing Eduardo Cepeda Buenahora, respectivamente, de conformidad con los registros civiles de matrimonios.23 Santiago Cepeda Yepes es hijo del occiso Cepeda Buenahora, conforme obra en el registro civil

de nacimiento allegado al plenario24. Dado que “el registro civil de nacimiento constituye el documento idóneo para acreditar de manera idónea, eficaz y suficiente la relación de parentesco con los progenitores de una persona, comoquiera que la información consignada en dicho documento público ha sido previamente suministrada por las personas autorizadas y con el procedimiento establecido para tal efecto”25; y es criterio reiterado y pacífico en esta Corporación, que la acreditación del parentesco constituye un indicio para la configuración del daño moral en los parientes hasta el segundo grado de consanguinidad y primero civil, se concluye que, la muerte de William Dousdebes Lloreda y Erwing Eduardo Cepeda Buenahora ha obrado como causa de un grave dolor en sus cónyuges e hijo y que por tanto, se encuentran legitimados en la causa, por activa. 22 Las pretensiones mayores al momento de la presentación de las demandas eran de $280.821.357 y de $290.677.441 que superan la cuantía de vocación de doble instancia en el año 1999. Decreto 597 de 1988. 23 Folios 13 del C1 y folio 14 del C2. 24 Folio 12 C2. 25 Consejo de Estado, sentencia del 7 de abril de 2011, exp. 20.750. Ahora bien, de conformidad con la Ley 80 de 1968, el Decreto 2344 de 1971 y el Decreto 2180 de 1984, vigentes al momento de los hechos, el Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, SATENA, es una Empresa Comercial del Estado vinculada al Ministerio de Defensa, con personería jurídica, autonomía administrativa y capital

independiente, encargada de desarrollar la política y los planes generales que en materia de transporte aéreo para las regiones menos desarrolladas del país, adopte el Gobierno Nacional. Resulta evidente entonces, que SATENA presta el servicio de transporte aéreo de carga, pasajeros y correo26, en las regiones menos industrializadas del país; que actúa conforme al derecho privado y que por razón de su objeto puede competir con empresas privadas en los términos a que alude el artículo 87 de la Ley 489 de 1998. Bajo ese entendido, es a la persona jurídica comercializadora del avión siniestrado a quien le corresponde controvertir los fundamentos de la demanda, y quien tiene legitimación en la causa por pasiva. No así la Nación, Ministerio de Defensa, Fuerza Aérea Colombiana27, persona ajena a los hechos en los que se fundan las pretensiones de la demanda.

4. Sobre la prueba de los hechos A partir de la preceptiva del artículo 90 de la Constitución, dos son los elementos constitutivos de la responsabilidad de la administración, a saber, que haya un daño antijurídico y que éste sea imputable a una acción u omisión de una autoridad pública. 26 “No puede afirmarse que con el artículo 27 acusado se esté atribuyendo a las Fuerzas Militares -y en particular a la Fuerza Aérea - funciones comerciales por el hecho de que una Empresa Industrial y Comercial del Estado que desarrolla una actividad comercial en materia de transporte aéreo en cumplimiento del objeto que le fue asignado por la ley opere con aeronaves que se rigen por las normas que se aplican a las aeronaves militares en materia de

aeronavegación. Cabe precisar que lo que establece el artículo 27 acusado no es que las aeronaves de las Fuerzas Militares pueden realizar actividades comerciales, sino que las naves del Servicio Aéreo a Territorios Nacionales “SATENA” en su operación nacional tienen la calidad de aviones militares y estarán sometidos al régimen jurídico que sobre aeronavegación rige para éstos. En ese orden de ideas no se vislumbra entonces ninguna vulneración del artículo 217 superior por el hecho de que el artículo 27 acusado señale que las naves del Servicio Aéreo a Territorios Nacionales SATENA en su operación nacional tienen la calidad de aviones militares y estarán sometidas al régimen jurídico que sobre aeronavegación rige para éstos, pues en manera alguna puede considerarse que por lo previsto en dicho artículo las Fuerzas Militares adelanten labores comerciales que las desvían de su objeto institucional”. Corte Constitucional. Sentencia C-992 del veintinueve (29) de noviembre de dos mil seis (2006).

Magistrado Ponente: Álvaro Tafur Galvis. 27 Es responsable por el dominio del espacio aéreo, en cumplimiento del mandato constitucional emanado del artículo 217 Superior.

La Sala encuentra que el daño y la imputación del mismo han sido soportados con los medios probatorios que a continuación se refieren: 4.1. Sobre la muerte trágica de William Dousdebes Lloreda y Erwing Eduardo Cepeda Buenahora obran los siguientes documentos que allegó el actor, con los anexos de la demanda: ✓ Acta de levantamiento de cadáver de Erwin Eduardo Cepeda Buenahora, del

30 de agosto de 199728, y Registro Civil de defunción con serial 129197829. ✓ Hoja de vida del teniente Cepeda Buenahora Erwin Eduardo30, dentro de la cual se destaca la Resolución 418 del 22 de septiembre de 199731, por la cual se retiró del servicio activo de las Fuerza Militares - FAC por defunción, a los tenientes William Pedro Julio Dousdebes Lloreda y a Erwin Eduardo Cepeda Buenahora. ✓ Acta de levantamiento de cadáver del 30 de agosto de 1997 de William Pedro Dousdebes Lloreda32. 28 Folio 34 del cuaderno de primera instancia. 29 Folio 36 del cuaderno de primera instancia. 30 Folios 46 a 152 del cuaderno de primera instancia. 31 Folio 50 del cuaderno de primera instancia. 32 Folio 31 del cuaderno de primera instancia. ✓ Registro Civil de defunción de William Pedro Dousdebes Lloreda, número 1291980, en la que data como fecha de la muerte el 29 de agosto de 199733. Los actores han manifestado que derivaron de la muerte de William Pedro Dousdebes Lloreda y Erwin Eduardo Cepeda Buenahora, consecuencias lesivas de su patrimonio moral y material que el ordenamiento jurídico no les obliga a soportar, y para probarlas en su manifestación y magnitud, han presentado elementos de convicción que se analizarán por la Sala en caso de hallar mérito en la prueba de la imputación. 4.2. Sobre la imputación Se decretaron y practicaron las siguientes pruebas: Proceso 1999-0085 ✓ Informe final del accidente del avión PC-6 PilatusPorter FAC115, suscrito por el

Inspector General de la Fuerza Aérea34. ✓ Informativo Administrativo por Muerte35, rendido por el Gerente de Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, SATENA, del que se destaca: 33 Folio 33 del cuaderno de primera instancia. 34 Folios 28 a 33 del cuaderno de primera instancia. 35 Folio 77 del cuaderno de primera instancia. “Para la fecha en que ocurrieron los hechos el señor teniente ERWIN EDUARDO CEPEDA BUENAHORA, cumplía con un requerimiento de acuerdo a la Orden de Vuelo No. 2203 para cumplir con el vuelo de itinerario INÍRIDA-CAÑO COLORADOINÍRIDA-SAN FELIPE-INÍRIDA. Que la aeronave se accidentó a cinco (5) millas de la pista de la localidad de Inírida y a consecuencia de este accidente falleció el señor teniente CEPEDA BUENAHORA. Por lo anteriormente expuesto, es fácil deducir que el señor Oficial se encontraba en cumplimiento de una comisión del servicio, es decir que la muerte ocurrió en el servicio por causa y razón del mismo”. ✓ Programa personal de desempeño del cargo, formulario 336, del que se destaca la evaluación realizada al teniente Cepeda Buenahora: “Su desempeño como jefe de la Subsecciones DO-328, C2-212 y PC-6 de la sección de entrenamiento de la División Operaciones de SATENA fue muy bueno demostrando responsabilidad, iniciativa, seriedad y profesionalismo en su cargo aunque la mayor parte de su tiempo permaneció en comisión como piloto instructor del equipo PC-6”. ✓ Reporte de accidente, rendido el 24 de septiembre de 1997 por Karl G.

Trautrman de PilatusAircraft Ltd. (Air Safety Investigator)37, del que se extraeque fue preparado con base en la información recibida de Francisco Lucas, a quien la Fuerza Aérea Colombiana, FAC, le permitió más adelante participar en la investigación. Señala, que el propósito del informe es prevenir accidentes similares en el futuro. Se destaca lo siguiente: “ANÁLISIS General La tripulación completó los requisitos del entrenamiento y calificación de la CAF. (…) El estado de salud de los tripulantes en general y en el día del accidente también es desconocido para el suscrito. 36 Folio 134 anverso del cuaderno de primera instancia. 37 Folios 177 a 197 del cuaderno de primera instancia. (…)

1. Conclusiones (…) 3.2 . Posibles causas …Los cables de control y las varillas estaban en su lugar excepto por el cable suelto que va hasta la palanca de unión del elevador superior. Hipotéticamente este pudo haberse separado en vuelo, sin embargo, se encontró en forma de onda, típico de alambres cuando son tensionados por fuerza que los rompe. Puesto que la sección de la cola está deformada por el impacto en una dirección en la que podría tirar ese cable más allá de su libre movimiento, se puede asumir que fue roto por las fuerzas del impacto. (…) … Bajar los alerones requería bastante esfuerzo físico por el piloto de aproximadamente 10-15 seg. Durante este tiempo es probable que un piloto Porter menos experimentados se distraigera (sic) de monitorear la velocidad del aire, el cual disminuye claramente a

medida que tanto la aeronave se inclina hacia arriba debido a que bajan los alerones y la operación en modo beta la cual incrementa el arrastre. (…) Es muy probable que la potencia es (sic) dejada en este modo, ya que ambas manos estaban ocupadas. Durante la extensión de alerones el copiloto tiende a doblarse hacia la derecha para permitir el espacio a la manivela de mano del alerón sobre la cabeza en la posición central de la cabina. Esto hace más difícil para él monitorear el indicador de velocidad localizado entonces en la parte mucho más a la izquierda de él. Este parece ser el factor primario que causó el accidente.(…) El eje nivelador impulsador se encontró en una posición leve – pero cerca a neutral – de nariz hacia arriba. Este es considerado como un factor contribuyente este accidente. Este probablemente sea el escenario que hizo que ambos pilotos no estuvieran al tanto del acercamiento de la aeronave y entraron en la caída de velocidad. Luego de la caída de la velocidad, la recuperación esta situación es marginalmente el mejor de los casos. (…)” ● Proceso 1999-0090 ✓ Hoja de vida de William Pedro Dousdebes Lloreda38, del cual se destaca informes del 16 de octubre de 1996 y del 15 de abril de 199739, en el que el Mayor General informó de los cursos en tierra realizados por William Pedro Dousdebes Lloreda, OP-T-PC-6 del 8 al 11 de octubre de 1996, y del 1 al 4 de abril de 1997. ✓ Record de horas de vuelo de William Pedro Dousdebes Lloreda, con un total

como piloto de 154.50, y como copiloto 2.213.2340. ✓ Certificado expedido por el Jefe de Relaciones Industriales de Satena, en el que se dejó constancia que William Pedro Dousdebes Lloreda fue asignado en comisión de servicios a partir del 13 de mayo de 1996 de CACOM-3, según radio No. 8422-JER-DIPER, y que el citado teniente para el día 29 de agosto de 1997 se encontraba al servicio de SATENA como Oficial Activo de la Fuerza Aérea Colombiana41. ✓ Registro de mantenimiento del avión Pilatus PC6 número 1115 de serie 82042, así como datos históricos importantes de la misma aeronave43. 38 Folios 40 a 280 del cuaderno de primera instancia. 39 Folios 40 y 41 del cuaderno de primera instancia. 40 Folio 42 del cuaderno de primera instancia. 41 Folio 44 del cuaderno de primera instancia. 42 Folios 46 a 62 del cuaderno de primera instancia. 43 Folios 63 a 72 del cuaderno de primera instancia. ✓ Informe de Inspección técnica de la aeronave Pilatus FAC-1115, en el que se observa como fecha de cumplimiento 18 de julio de 199744. ✓ Relación general de horas de instrucción, suscritas por el Jefe de Instrucción y Entrenamiento45. ✓ Reporte de accidente, rendido el 24 de septiembre de 1997 por Karl G. Trautrman de Pilatus Aircraft Ltd. (Air Safety Investigator)46. ✓ Testimonio rendido por Henry Montaño Varela47, Inspector e instructor en los equipos Caza C-212 y Pilatus PC-6, de cuyo texto se resalta el siguiente

extracto: “(…) Verificados los trabajos efectuados en la fase anterior y los reportes de mantenimiento y de acuerdo a los ordenado por las tarjetas se cumplió con el trabajo, esta aeronave no traía reportes que tuvieran que ver en la especialidad de lámina más concretamente con controles de vuelo ni motores y el sistema hidráulico, como se puede anotar en los reportes de mantenimiento que anexo en 9 folios En la fase 61 se cumplió un mantenimiento programado que consiste en una inspección general que se le hace al avión de acuerdo a juego de tarjetas. (…) PREGUNTADO. En la 61 inspección quien cumplió esa función, es decir la correspondiente a verificar y tensionar los controles de vuelo del avión. RESPONDIDO. Los trabajos fueron efectuados por el Sr. Elquien (sic) Pineda, especialista de estructuras y láminas quien 44 Folios 73 y 74 del cuaderno de primera instancia. 45 Folios 268 a 277 del cuaderno de primera instancia. 46 Folios 306 a 326 del cuaderno de primera instancia. 47 Folios 26 a 31 del anexo 2. inspeccionó los cables de las superficies y los lubricó, el trabajo de tensión de las guayas lo hice personalmente como inspector del avión (…) RESPONDIDO. En la inspección No. 60 que se le efectuó al avión que consistió en una inspección mayor, donde se desmontaron todas las superficies de vuelo como son alerones, flaps, elevadores, estabilizadores, donde se cambiaron bujes, pernos, balineras, donde se cambiaron todas