CE-SECCION TERCERA-50001-23-31-000-1994-04556-01(16686)-2008

ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA / DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE AÉREO /

IMPUTACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO /

INEXISTENCIA DE LA IMPUTACIÓN / ACCIDENTE AÉREO / FUNCIÓN DE INSPECCIÓN, VIGILANCIA Y CONTROL / COMPETENCIA DE LA AERONÁUTICA CIVIL / NORMAS DEL CÓDIGO DE COMERCIO / REGLAMENTO AERONÁUTICO DE COLOMBIA / VALORACIÓN DE LA PRUEBA / OCURRENCIA DEL SINIESTRO / CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD / TRIPULACIÓN DE AERONAVE / LICENCIA DE VUELO / REPARACIÓN DEL EQUIPO DE VUELO DE LA AERONAVE / DESCARGUE DE NAVE / TANQUE DE COMBUSTIBLE / CUMPLIMIENTO DE LAS

FUNCIONES DE LA ENTIDAD ESTATAL / SEGURO AERONÁUTICO /

CONFIRMACIÓN DEL FALLO / NEGACIÓN DE LAS PRETENSIONES DE LA

DEMANDA

[L]a Sala considera que el hecho no es imputable a la Aeronáutica Civil, toda vez que al momento del accidente cumplía con los deberes de control y vigilancia que le correspondían, conforme a lo prescrito en el Código de Comercio y los Reglamentos Aeronáuticos vigentes para la época. Conforme a las pruebas del proceso, al momento del siniestro se encontraba vigente el certificado de aeronavegabilidad de la HK-3468, como también las licencias de la tripulación y sus evaluaciones médicas, de otro lado, no habían sido reportadas irregularidades en el mantenimiento de la aeronave, en procedimientos de cargue o en tanqueo

de vuelos. Conforme a lo dicho, la demandada no incumplió los deberes que le eran exigibles en materia de seguridad aeronáutica, razón por la cual será confirmada la sentencia apelada, en la que se negaron las pretensiones de la demanda.

FUENTE FORMAL: DECRETO 410 DE 1971

DAÑO CAUSADO POR ACCIDENTE AÉREO / OCURRENCIA DEL SINIESTRO /

EMPRESA DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL / BALANCE / TANQUE DE

COMBUSTIBLE / AUXILIAR DE VUELO / TRANSPORTE AÉREO /

TRIPULANTE DE VUELO / FACULTADES DE PILOTO / RESPONSABILIDAD

DE LA EMPRESA TRANSPORTADORA / REPARACIÓN DEL EQUIPO DE

VUELO DE LA AERONAVE / AERONAVEGABILIDAD / DECLARACIÓN DEL

ESTADO DE EMERGENCIA / MANIOBRA DE PILOTO PRÁCTICO /

OBLIGACIÓN EXCEPCIONAL DEL PILOTO / ACCIDENTE AÉREO /

CONFIGURACIÓN DEL SINIESTRO / PROPIEDAD DE LA AERONAVE /

TRIPULACIÓN DE AERONAVE

[L]as circunstancias que dieron lugar al siniestro de la aeronave HK 3468, se encontraban en la orbita exclusiva de responsabilidad de la empresa transportadora. En efecto, el adecuado cargue, balance y tanqueo de la aeronave estaban a cargo del despachador de vuelo y debían ser verificados por el comandante de la misma. De igual modo, la empresa era la encargada del mantenimiento correcto de ésta y para efectos del vuelo, quien debía verificar las

condiciones adecuadas de aeronavegabilidad era el comandante de la nave. También, en la emergencia quien tenía el poder de decisión para afrontarla era el piloto o comandante, a quien de acuerdo con el informe del accidente, se imputa la causa principal del siniestro, por la intervención inadecuada del explotador de la aeronave, quien a su vez fue quien designó a la tripulación.

ACREDITACIÓN DE LA OCURRENCIA DEL SINIESTRO / COMISIÓN DEL HECHO / DAÑO A AERONAVE / FALTAS DEL PILOTO / ESTADO DE

EMERGENCIA / CLASES DE INVESTIGACIÓN / ACCIDENTE AÉREO /

PRUEBA DE ALCOHOLIMETRÍA / TRIPULACIÓN DE AERONAVE / CAUSAS

DEL DAÑO / CONFIGURACIÓN DEL ENTREMEZCLAMIENTO DE ERRORES /

REGLAMENTO DEL TRIPULANTE DE VUELO / IMPUTACIÓN DE LA

RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO / SERVICIO PÚBLICO DE

TRANSPORTE AÉREO / RESPONSABILIDAD DE LA EMPRESA

TRANSPORTADORA / NORMAS DEL CÓDIGO DE COMERCIO / CONTRATO

DE TRANSPORTE AÉREO / RESPONSABILIDAD DEL ESTADO / FALLA DEL

SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO / FUNCIÓN DE INSPECCIÓN,

VIGILANCIA Y CONTROL / FUNCIONES DE LA AERONÁUTICA CIVIL

[L]as causas del siniestro fueron la falla del motor del avión y el error de criterio del piloto al afrontar la emergencia, tal como lo concluyó el informe de investigación del accidente. No encuentra explicación el hecho de no haberse tenido en cuenta

las pruebas positivas de alcoholemia de la tripulación. [A]creditadas las causas del siniestro y las irregularidades que se presentaron en el vuelo, es necesario interrogarse, entonces, si alguna o varias de esas situaciones, errores técnicos y humanos, irregularidades en el cargue del aparato y la condición física de la tripulación, son imputables a la administración. La Sala, en materia de transporte aéreo, ha determinado que la responsabilidad del transportador es diferente a la de la administración; en el primer caso se aplica el régimen previsto en los artículos 1880 y siguientes de Código de Comercio, derivado del contrato de transporte y, en el segundo, se rige por el sistema de la falla del servicio, respecto de las actividades de control y vigilancia de la aeronáutica civil, previstas en el artículo 1773 del mismo ordenamiento.

FUENTE FORMAL: DECRETO 410 DE 1971 – ARTÍCULO 1773 / DECRETO 410

DE 1971 – ARTÍCULO 1880

NOTA DE RELATORÍA: Sobre la responsabilidad derivada de la actividad aeronáutica, cita: Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 27 de febrero de 1992, rad. 6798, C. P. Daniel Suárez Hernández; y sentencia del 12 de septiembre de 1997, rad. 11224, C. P. Carlos Betancur Jaramillo.

NORMAS DEL CÓDIGO DE COMERCIO / RESPONSABILIDAD DE LA EMPRESA TRANSPORTADORA / CAUSACIÓN DEL DAÑO / MUERTE DEL PASAJERO / ACREDITACIÓN DE LA CARGA DE LA PRUEBA / ACCIÓN

DERIVADA DEL ABORDAJE DE AERONAVE / REPARACIÓN DE AERONAVE / REPARACIÓN DEL EQUIPO DE VUELO DE LA AERONAVE / PROPIEDAD DE

LA AERONAVE / CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD / REGLAMENTO

AERONÁUTICO / FACULTADES DE LA AERONÁUTICA CIVIL / OPERACIÓN

DE LA EMPRESA DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL /

AERONAVEGABILIDAD

[E]l artículo 1880 del Código de Comercio, prescribe: “El transportador es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión del pasajero, con la sola prueba de que el hecho que lo causó se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque…”. Igualmente, responden por el mantenimiento de las aeronaves, entre las cuales están las aeronaves civiles con certificado de aeronavegabilidad […], así lo disponía el numeral 4.2.6.1. de los reglamentos […]. En los explotadores también reside esa obligación, en cuanto deben someter a la aprobación de la Aeronáutica los sistemas de mantenimiento e inspección de las aeronaves; quienes se encuentran en esta condición así mismo deben tener permanentemente informada a la entidad sobre sus actividades, respecto de cada avión donde la realicen […]. El despacho de aeronaves se encuentra a cargo de la oficina de operaciones de cada empresa, que debe contar con la licencia de despachador de la Aeronáutica, quien es el responsable de las condiciones de cargue, balance, tanqueo y aeronavegabilidad de la aeronave.

FUENTE FORMAL: DECRETO 410 DE 1971 – ARTÍCULO 1880

TRIPULANTE DE VUELO / LICENCIA DE PILOTO / PROPIEDAD DE LA

AERONAVE / OPERACIONES DE AERONAVES / AUTORIDAD COMPETENTE /

TRIPULACIÓN DE AERONAVE / TRANSPORTE DE PASAJEROS /

REGLAMENTO AERONÁUTICO / FACULTADES DE PILOTO / REGLAMENTO

DEL TRIPULANTE DE VUELO / CLASES DE VUELO /

AERONAVEGABILIDAD / CLASES DE MEDIDAS DE SEGURIDAD / ESTADO DE EMERGENCIA Toda aeronave debe tener un comandante, que generalmente es el piloto de ésta, designado por el explotador de la misma, de quien es su representante. El artículo 1805 del Código de Comercio dispone: “El comandante es el responsable de la operación y seguridad de la aeronave. Tanto los miembros de la tripulación como los pasajeros están sujetos a su autoridad”, este artículo se repetía en [apartes] de los reglamentos aeronáuticos entonces vigentes. El piloto, de acuerdo con el numeral 4.1.1.3., de los reglamentos, es quien certifica que están en regla los documentos necesarios para el inicio del vuelo, en aspectos tales como requisitos de aeronavegabilidad, mantenimiento de la aeronave, peso y balance de ésta dentro de los límites de seguridad. Entre sus atribuciones, de acuerdo con el numeral 5º del artículo 1807 del Código de Comercio, dispone en caso de emergencia el aeropuerto en donde deba aterrizar.

FUENTE FORMAL: DECRETO 410 DE 1971 – ARTÍCULO 1805 / DECRETO 410

DE 1971 – ARTÍCULO 1807 NUMERAL 5

DECLARACIÓN DEL TESTIMONIO / RECEPCIÓN DE TESTIMONIO /

OCURRENCIA DEL SINIESTRO / ACTIVIDAD DE LA AERONÁUTICA CIVIL /

LABOR INVESTIGATIVA / AUDIENCIA DE PRUEBAS / PARTE DEMANDADA / INFORME TÉCNICO / NECROPSIA MÉDICO LEGAL / LEVANTAMIENTO DE CADÁVER / PRUEBA EN EL PROCESO PENAL / PRUEBA TRASLADADA DE

PROCESO PENAL / VALORACIÓN DE LA PRUEBA TRASLADADA /

ADECUADA VALORACIÓN DE LA PRUEBA TRASLADADA / COPIA

AUTÉNTICA DE DOCUMENTO

[S]e tendrán en cuenta las declaraciones recepcionadas en la investigación del siniestro realizada por la Aeronáutica Civil, toda vez que la Sala ha entendido que en estas investigaciones internas tales pruebas se practican con audiencia de la demandada. Debe anotarse que los informes técnicos de entidades y dependencias oficiales, en el presente caso, las necropsias y las actas de levantamiento de cadáver, aún así obren en el expediente penal, pueden valorarse en este proceso, toda vez que el inciso segundo del artículo 243 del Código de Procedimiento Civil lo permite. La misma apreciación debe hacerse respecto de la copia auténtica de los documentos que obran en él, siempre y cuando cumplan con alguna de las hipótesis establecidas en el artículo 254 de ese ordenamiento.

FUENTE FORMAL: DECRETO 1400 DE 1970 – ARTÍCULO 243 INCISO 2 / DECRETO 1400 DE 1970 – ARTÍCULO 254

NOTA DE RELATORÍA: Sobre el valor probatorio de la prueba trasladada, cita:

Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 17 de mayo de 2001, rad. 12370; y sentencia del 21 de febrero de 2001, rad. 12789, C. P. Alier Eduardo Hernández Enríquez.

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA

Consejero ponente: ENRIQUE GIL BOTERO

Bogotá, D. C, trece (13) de noviembre de dos mil ocho (2008) Radicación número: 50001-23-31-000-1994-04556-01(16686)

Actor: CRISTÓBAL AGUILERA PARRADO Y OTROS

Demandado: NACIÓN -MINISTERIO DE TRANSPORTE-, UNIDAD

ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE LA AERONÁUTICA CIVIL Referencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA Decide la Sala el recurso de apelación interpuesto por la parte demandante contra la sentencia del 13 de abril de 1999, proferida por el Tribunal Administrativo del Meta, en la que se negaron las pretensiones de la demanda.

I. Antecedentes

1. Mediante demanda presentada el 16 de de septiembre de 1994 y corregida el 14 de octubre siguiente, Cristóbal Aguilera Parrado, en nombre propio y en representación de su hijo Jorge Alberto Aguilera Peña; María del Carmen Beltrán, Ana Tulia, Alicia, Ramiro, Rosalía, Cristóbal, Jesús María y Flor Amalia Aguilera Peña; Ricardo Arialdo Rey Morales, en nombre propio y en representación de sus hijos Carlos Ariel y Andrew Arialdo Rey Aguilera solicitaron que se declararan

patrimonialmente responsables a la Nación -Ministerio de de Transportey a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, por la muerte de su hija, hermana, esposa y madre, Esperanza Aguilera Peña, ocurrida en un accidente aéreo en el aeropuerto Vanguardia de Villavicencio, Meta, el 19 de septiembre de 1992. Como consecuencia de la anterior declaración pidieron que se condenara a la demandada a pagar, por daño moral, la suma equivalente en pesos a 1.000 gramos de oro para cada uno y en favor los padres, esposo e hijos de la occisa y a 500 gramos, del mismo metal precioso, para cada uno de los hermanos. Por concepto de perjuicios materiales, en la modalidad de lucro cesante, una suma igual o superior a $4.600.000.oo para su esposo e hijos. En respaldo de sus pretensiones, los demandantes narraron que, a la 1:27 de la tarde de la fecha y el sitio indicados, la familia Rey Aguilera y 21 personas más abordaron el avión tipo C-46, de matrícula HK-3468, de la empresa Avesca, en un vuelo con destino a Mitú, Vaupés; dos minutos después del decolaje se presentó una grave avería en uno de los motores de la aeronave, y en la maniobra para volver a tomar pista se precipitó a tierra; murieron Esperanza Aguilera Peña y 10 personas más, y otras 10 quedaron heridas; sobre las causa del accidente señalaron: “9El accidente del avión de la Empresa Avesca se produjo por el exceso de carga

y pasajeros. La entidad encargada de la vigilancia y el control de los vuelos de la aeronave era el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, hoy reestructurado en la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (art. 67 del decreto 2171 de 1992), esta entidad falló en su función porque no controló el número de pasajeros que subieron al avión. Al ser abordado éste por más personas de las permitidas, se produjo un sobrepeso, hecho que produjo el accidente. “10El avión tenía además fallas técnicas que ayudaron al accidente. Hubo falla en la administración porque no se controló el estado de funcionamiento del aparato” (folio 24, cuaderno 1). Agregó que existía el deber de transportar a los pasajeros a su destino final y que se debía imputar a la demandada el incumplimiento de la obligación del transportador o aplicar el título de riesgo excepcional por actividad peligrosa.

2. La demanda y su corrección fueron admitidas el 29 de septiembre y el 6 de diciembre de 1994, respectivamente, y notificadas en debida forma.

En la contestación de la demanda, la Aeronáutica Civil señaló que gran parte de los hechos no le constaban y se sometía a lo que se probara en el proceso. Respecto del sobrepeso agregó que no era cierto que la entidad debiera controlarlo en cada vuelo, toda vez que era una responsabilidad inherente a las empresas de aviación, de acuerdo con las normas aeronáuticas y los manuales técnicos de las aeronaves; lo mismo pasaba en lo que tenía que ver con el estado mecánico de los aviones, el control de la entidad se limitaba a realizar visitas

periódicas a los talleres de las empresas. Si bien la demandada es la máxima autoridad aeronáutica del país, su función de vigilancia se presta de manera global, como es el caso de las radio ayudas para la navegación aérea, la seguridad de los terminales, la condiciones y requisitos para que puedan operar tripulantes y empresas; esa labor se cumplía de forma periódica y sin previo aviso. Al otorgar una licencia, la entidad no podía convertirse en un “celador” de las actividades desempeñadas por cada empresa. En cuanto al contrato de transporte, la relación se circunscribía exclusivamente a la establecida entre la empresa y los pasajeros. En su criterio la aeronáutica cumplió con el Manual de Reglamentos, toda vez que no le era desconocido el historial del avión accidentado, lo mismo que los exámenes médicos y de aptitudes de las tripulaciones; concluyó: “Lo que no puede hacer la entidad, es inspeccionar cada vuelo que se inicia en el territorio nacional, para verificar el número de pasajeros y el peso de la carga, además de dispendiosa, es una responsabilidad de la empresa propietaria o explotadora de la aeronave, del comandante de la misma y del funcionario de la empresa de aviación a quien le corresponde despachar los vuelos” (folio 52, cuaderno 1). En todo caso, mediante resolución 2584 del 12 de abril de 1993, se le impuso a la empresa Avesca Ltda. una multa equivalente a 5.000 salarios mínimos diarios, por la violación de los literales e) y v) del numeral 7.4.4. del Manual de Reglamentos Aeronáuticos, por realizar operaciones no autorizadas en el documento de

aeronavegabilidad y operar o despachar aeronaves con sobrecupo de pasajeros o carga o adulterar los documentos que se relacionan con la aeronave; de la misma manera, se sancionó al despachador de la empresa consistente en escrito con copia a la hoja de vida, por haber permitido el decolaje de la aeronave. Lo anterior demuestra la diligencia por velar por la seguridad de los usuarios del servicio. Tampoco podía descartarse la ocurrencia de un caso fortuito, dado que la probabilidad del accidente variaba, de acuerdo con las pruebas aportadas por la parte demandante, entre una falla técnica o humana. Al respecto expresó: “La investigación al determinar la causa del accidente, nos conduce a establecer la responsabilidad de la misma en cabeza de la empresa explotadora de la aeronave, al determinar que hubo falla mecánica en uno de los motores y falla humana del piloto al no tomar la decisiones acordes con la emergencia” (folio 53, cuaderno 1). El Ministerio de Transporte manifestó que era necesario acreditar, por parte de los demandantes, una actuación irregular de la entidad, que haya dado lugar al siniestro en el que falleció la señora Esperanza Aguilera Peña; toda vez que era notoria la ausencia de esos medios de convicción, para configurar una falla del servicio en su contra.

3. La Aeronáutica Civil llamó en garantía a las Aerolíneas Cargueras S.A., Aerocar S.A., antes denominada Aerovías Especiales de Carga Limitada, Avesca S.A., ya que a ésta debía endilgarse la responsabilidad del siniestro aéreo por diversas

causas, tales como el sobrecupo de pasajeros y el exceso de peso en la carga transportada; tan es así, que la llamante impuso multa a la empresa y sanción a su despachador, quien autorizó el vuelo citado. El Ministerio de Transporte, en escrito separado, llamó en garantía a la misma empresa. El llamamiento fue admitido mediante auto del 13 de junio de 1995 y notificado en debida forma. La empresa Aerocar, respecto de la demanda, señaló que desde el 2 de junio de 1992, el propietario y explotador de la aeronave era el capitán piloto Fabio Alberto León Bentley, quien murió en el siniestro de la misma. Así mismo, el mencionado capitán era socio de la empresa Selva Ltda., el avión viajaba con planilla de control aéreo de pasajeros, carga, manifiesto de peso, balance, y con tripulación de esa empresa, por lo tanto, no estaba llamada a responder por los perjuicios causados por ese accidente. El llamamiento debió realizarse frente al capitán citado, por ser el propietario y explotador de la aeronave al momento del accidente. De igual modo, la sanción fue contra el despachador de la empresa Selva Ltda. y no Avesca. De otra parte, si bien, en la demanda se hace referencia a 21 pasajeros, en la planilla de la aeronave solo se registraron 8, la afectada y su familia no figuraban en ella, por lo que se transportaron por su cuenta y riesgo; al no existir el tiquete expedido por la llamada en garantía no podía endilgársele responsabilidad alguna,

en los términos del artículo 1032 del Código de Comercio, pues los daños provenían de terceras personas o por fuerza mayor. Además, al demandante Luis Arialdo Rey, las empresas Avesca y Selva le cancelaron la suma de $4’500.000.oo por la muerte de su esposa y sus hijos menores (sic), como consta en la diligencia de conciliación del 22 de febrero de 1994, ante el juzgado segundo civil de circuito de Villavicencio.

4. Terminada la etapa probatoria, iniciada mediante auto del 9 de febrero de 1996, y fracasada la conciliación, se dio traslado para alegar de conclusión.

El apoderado del Ministerio de Obras Públicas y Transporte insistió en la falta legitimación en la causa por pasiva, dado que esa función correspondía exclusivamente a la aeronáutica civil. De igual manera, no se demostró que el ministerio hubiera desplegado una actuación irregular que diera lugar al siniestro. Por otra parte, el demandante Luis Arialdo Rey fue indemnizado con la suma de $4.500.000.oo por la muerte de su esposa. En el mismo sentido, se encontraba demostrado que la responsabilidad del accidente recaía exclusivamente en la empresa que explotaba la aeronave. El apoderado de la Aeronáutica Civil recalcó en que no existía norma jurídica alguna que obligara a la entidad a intervenir, como parte, en el contrato de transporte aéreo de pasajeros y mucho menos a responder por la operación de la aeronaves; su función se limitaba a conceder certificado de aeronavegabilidad, de ahí en adelante, todo lo que sucediera a la aeronave era responsabilidad de su

dueño o explotador. Respecto de la aeronave accidentada, ese certificado estaba vigente hasta el 22 de enero de 1993, y el de operaciones hasta el 9 de octubre de

1994. De acuerdo con el Manual de Reglamentaciones Aeronáuticas, los certificados se expiden al operador o transportista para que asuma la responsabilidad por la operación de aeronaves, que incluyen los procedimiento de cargue y balance de éstas; así mismo, la normatividad citada establecía que el comandante de la nave era el encargado de la operación y seguridad de ella. De lo anterior se deducía que, el único responsable por la operación de la aeronave era la empresa transportadora a la luz de lo establecido en el manual citado. No fue el sobrepeso la causa del accidente como se específica en la conclusiones del informe de accidente. Reiteró que la empresa Avesca fue sancionada.

Agregó que el despachador de la aeronave fue también sancionado por permitir el decolaje. De acuerdo con el numeral 4.2.9.3. del Manual de Reglamentaciones Aeronáuticas, el despachador de aeronaves es el responsable de la condiciones de cargue y balance, tanqueo y demás procedimientos correspondientes a esa actividad en ese momento. Además, en el informe de accidente se estableció que el peso y balance de la nave estaba en los límites permitidos. Finalmente, cuestionó el monto de los ingresos de la víctima, para la determinación del lucro cesante solicitado en la demanda. De otra parte, la empresa era responsable del mantenimiento técnico de la aeronave de acuerdo con el 4.2.6.1 del Manual de Reglamentos Aeronáuticos, por

lo que la Aeronáutica Civil era ajena a la falla técnica que fue la causa del accidente. El representante del Ministerio Público solicitó que se negaran las pretensiones de la demanda. El mantenimiento de las aeronaves se encuentran bajo la responsabilidad de las empresas explotadoras y a quien correspondía tomar la decisiones de vuelo era al comandante de la misma, por lo tanto la fallas técnicas y humanas solo podían atribuirse a la empresa transportadora y al piloto de la aeronave más no a la Aeronáutica Civil que era ajena al siniestro por el que se demandó.

II. Sentencia de primera instancia El Tribunal, en la sentencia apelada, negó las pretensiones de la demanda, señaló que no se acreditó la falla del servicio alegada por la parte actora, por cuanto la administración se ciñó a lo reglamentos aeronáuticos. Justamente, no se probó sobrepeso, así lo acreditó el despacho del día del accidente, la vigilancia que ejercía la aerocivil respecto del mantenimiento de la nave, las declaraciones que obran en el proceso de los mecánicos de la empresa aérea; además, la demandada nada tenía que ver con el error de criterio del piloto de la aeronave, al producirse la emergencia.

III. Recurso de apelación

1. La parte actora interpuso recurso de apelación contra la anterior providencia. En la sustentación señaló que era de público conocimiento las deficiencias del transporte aéreo en el oriente colombiano y la necesidad a la que se veían avocadas las personas de escasos recursos al utilizarlos; a continuación señaló: “Hay que tener en cuenta, que todas las víctimas que abordaron la nave lo hicieron

con el beneplácito del piloto, el copiloto, propietario del bimotor, de la empresa, el despachador y las autoridades que cumplen labores de vigilancia y control, como es el caso de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil” (folio 558, cuaderno 1). Si bien, la investigación adelantada por la Aeronáutica Civil, determinó que el siniestro se debió a una falla mecánica y humana, de las pruebas obrantes en el proceso penal era posible llegar a otras conclusiones. Efectivamente, en la inspección judicial practicada se acreditó el sobrecupo de pasajeros, el sobrepeso de carga y las irregularidades subsiguientes en la planilla de despacho. Si se sumaba la planilla oficial, que estaba dentro de los márgenes (se ocuparon 21.408 kilos de los 21.772 permitidos), el peso promedio de los 21 pasajeros del avión, para el cual solo estaban permitidos 10, y otras planillas que obraban en esa diligencia, se adicionaron 5.024 kilos de sobrepeso. Además, en las necropsias practicadas a los cadáveres de quienes conformaban la tripulación y el propietario del avión, el examen de alcoholemia resultó positivo. La conducta imputable a la administración consistió en omitir las obligaciones de control y vigilancia para que se cumplieran los reglamentos de seguridad aérea; tan es así, que la demandada aceptó que con anterioridad había impuesto sanciones a la empresa Avesca Ltda. por sobrecupo de pasajeros y carga, por lo que se preguntó: ¿por qué, en este caso, las operaciones aéreas son

responsabilidad de las empresas y la entidad no tiene nada que ver con lo sucedido? Si fuera así la función de control y vigilancia que cumple la aeronáutica civil, los certificados de aeronavegabilidad y los reglamentos sobre peso en el transporte aéreo no tendrían sentido.

2. El recurso fue concedido el 11 de mayo de 1999 y admitido el 24 de agosto siguiente. Durante el término de traslado para presentar alegatos y concepto, el Ministerio de Transporte y el Ministerio Público guardaron silencio, la parte actora y la Aeronáutica Civil presentaron los escritos extemporáneamente1. 1 El término venció el 12 de octubre de 1999 y los escritos fueron presentados el 13 de octubre siguiente (folios 570, 582 y 586, cuaderno 1).

IV. Consideraciones

1. En el expediente obran copia del proceso penal tramitado por la Fiscalía 16

Seccional de Villavicencio, sin embargo las pruebas contenidas en él no pueden valorarse en el presente proceso, toda vez que no fueron solicitadas por ambas partes en los escritos de demanda y contestación, llamamiento en garantía y respuesta al mismo; como tampoco cumplen con lo prescrito en el artículo 185 del Código de Procedimiento Civil, para el traslado de pruebas. Al contrario, se tendrán en cuenta las declaraciones recepcionadas en la investigación del siniestro realizada por la Aeronáutica Civil, toda vez que la Sala ha entendido que en estas investigaciones internas tales pruebas se practican con audiencia de la demandada2. Debe anotarse que los informes técnicos de entidades y dependencias oficiales, en el presente caso, las necropsias y las actas de levantamiento de cadáver, aún así

obren en el expediente penal, pueden valorarse en este proceso, toda vez que el inciso segundo del artículo 243 del Código de Procedimiento Civil lo permite. La misma apreciación debe hacerse respecto de la copia auténtica de los documentos que obran en él, siempre y cuando cumplan con alguna de las hipótesis establecidas en el artículo 254 de ese ordenamiento. En cuanto a los artículos de prensa que reposan a folio 20 del cuaderno 1, la Sala se abstendrá de valorarlos, como quiera que las informaciones difundidas en esos medios no dan fe de la ocurrencia de los hechos en ellos contenidos, sino, simplemente, de la existencia de la noticia o de la información3. 2 Ver sentencias de 18 de septiembre de 1997, expediente 9666; de 8 de febrero de 2001, expediente 13.254; de 17 de mayo de 2001, expediente 12.370; de 21 de febrero de 2002, expediente: 05001-23-31-000-1993-0621-01(12789). 3 “Sin embargo, los reportes periodísticos allegados al expediente carecen por completo de valor probatorio, toda vez que se desconoce su autor y su contenido no ha sido ratificado y, adicionalmente, por tratarse de las informaciones publicadas en diarios no pueden ser consideradas dentro de un proceso como una prueba testimonial, como que adolecen de las ritualidades propias de este medio de prueba: no fueron rendidas ante funcionario judicial, ni bajo la solemnidad del juramento, ni se dio la razón de su dicho (art. 227 C.P.C.). Estos recortes de prensa tan sólo constituyen evidencia de la existencia de la información, pero no de la veracidad de su contenido, por lo que no ostentan valor probatorio eficaz merced a que se

limitan a dar cuenta de la existencia de la afirmación del tercero, pero las afirmaciones allí expresadas deben ser ratificadas ante el juez, con el cumplimiento de los demás requisitos para que puedan ser apreciadas como prueba testimonial. De modo que el relato de los hechos no resulta probado a través de las publicaciones periodísticas a que se alude en la demanda, habida consideración que no configura medio probatorio alguno de lo debatido en el proceso, Los documentos aportados por el llamado en garantía que obran en los folios 145 a 170, 237 y 238 del cuaderno 1, no pueden valorarse toda vez que son fotocopias de fotocopia, o copias simples, que no cumplen con lo prescrito en el artículo 254 del Código de Procedimiento Civil. Por último, debe anotarse que en tres cuadernos de 149, 279 y 173 folios, obran los antecedente administrativos de una aeronave que no corresponde a la siniestrada, en los hechos que se discuten en el presente proceso.

2. Respecto del Ministerio de Transporte se configura la excepción de falta de legitimación por pasiva, toda vez que la función de organizar, coordinar, regular y controlar la navegación aérea en el territorio nacional era del resorte exclusivo del Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil, que a partir del 30 de diciembre de 1992, se transformó en Unidad Administrativa Especial, entidad de carácter técnico, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio independiente, de acuerdo con el artículo 68 del decreto 2171 de 1997. A lo que debe agregarse que en los artículos 1773 y siguientes del Código de Comercio se

establece que la autoridad aeronáutica en el país es la ejercida por esa entidad u otra que la sustituya para cumplir con esas funciones.

3. Corresponde a la Sala decidir el recurso de apelación interpuesto por la parte actora en contra de la sentencia del 13 de abril de 1999, proferida por el Tribunal Administrativo del Meta, en el proceso de la referencia, para lo cual se analizará el daño antijurídico y la posibilidad de imputarlo a la demandada en el caso concret