CE-SECCION TERCERA-52001-23-31-000-2003-00500-01(36680)-2018

COMPETENCIA DEL CONSEJO DE ESTADO EN SEGUNDA INSTANCIA - En razón a la cuantía La Sala es competente para conocer del presente asunto, por virtud del recurso de apelación formulado por la demandante contra la sentencia del 19 de diciembre de 2008, proferida por el Tribunal Administrativo de Nariño en un proceso con vocación de doble instancia, toda vez que la pretensión mayor de la demanda fue establecida en 1000 smlmv , por concepto de perjuicios morales, y la cuantía mínima exigida por la ley, en 2003 , para que un proceso fuera de doble instancia, en acción de reparación directa, era de $166.000.000 . CADUCIDAD DE LA ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA - Término. Cómputo / CADUCIDAD DE LA ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA - No operó. La demanda se presentó de forma oportuna De conformidad con el artículo 136 del Código Contencioso Administrativo, la acción de reparación directa caduca al cabo de dos (2) años, contados a partir del día siguiente al del acaecimiento del hecho, omisión u operación administrativa o de ocurrida la ocupación temporal o permanente del inmueble de propiedad ajena por causa de trabajo público o por cualquier otra causa. (…) los hechos que generaron la demanda ocurrieron el 29 de abril de 2001 y ésta fue instaurada el 29 de abril de 2003, es decir, dentro del término que contempla el ordenamiento legal.

FUENTE FORMAL: DECRETO 01 DE 1984 - ARTÍCULO 136

NO SE ACREDITÓ EL NEXO DE CAUSALIDAD / CLAUSULA GENERAL DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO - No se encuentran probados los

elementos de responsabilidad extracontractual del Estado Es claro que no se probó el nexo de causalidad, pues no está acreditado que los errores o fallas en el diseño de la vía ocasionaron el accidente y, por consiguiente, la muerte de Hernando Mora Bolaños y las lesiones de Alba Lucía Jaramillo, pues la alegada falla no resulta –per sedeterminante en la producción del daño o, por lo menos, no se demostró que así fuera. De esta manera, no se encuentran probados los elementos de la responsabilidad extracontractual del Estado, en los términos del artículo 90 de la Constitución Política.

FUENTE FORMAL: CONSTITUCIÓN POLÍTICA - ARTÍCULO 90

NO PROCEDE CONDENA EN COSTAS

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA

SUBSECCIÓN A

Consejero ponente: CARLOS ALBERTO ZAMBRANO BARRERA

Bogotá D.C., veintinueve (29) de noviembre de dos mil dieciocho (2018) Radicación número: 52001-23-31-000-2003-00500-01(36680)

Actor: ALBA LUCIA JARAMILLO Y OTROS Demandado: NACIÓN – MINISTERIO DE TRANSPORTE –INVIAS Referencia: Acción de reparación directa Decide la Sala el recurso de apelación formulado por la parte demandante contra la sentencia del 19 de diciembre de 2008, proferida por el Tribunal Administrativo de Nariño, mediante la cual se negaron las pretensiones de la demanda.

I. ANTECEDENTES:

1.1. Demanda

El 29 de abril de 2003, Alba Lucía Jaramillo, Lisseth Katherine, Daira Milena, Leidy Jimena y William Fernando Mora Jaramillo, Jeison Fernando Mora Velásquez, Rosa Bolaños, Aura Elisa Mora de Anaguano, José Arturo Mora Bolaños y Mariana del Socorro Mora Bolaños en ejercicio de la acción de reparación directa, solicitaron que se declarara responsable a la Nación – Ministerio de Transporte – Instituto Nacional de Vías, por la muerte de Luis Hernando Mora Bolaños y por las lesiones que sufrió Alba Lucía Jaramillo, el 29 de abril de 2001, como consecuencia de un accidente de tránsito causado “por error de diseño y construcción de la curva situada en el kilómetro 19 más 390 metros de la vía Panamericana que de Ipiales conduce a Pasto, en el sitio denominado el Boquerón a pocos metros del puente del mismo nombre”. Los actores manifestaron que Luis Hernando Mora Bolaños y Alba Lucía Jaramillo viajaban en compañía de dos amigos hacia José María Hernández, corregimiento del municipio de Pupiales, cuando, en el lugar llamado El Boquerón, colisionaron con otro vehículo, por culpa de “la fuerza centrífuga ‘debido a las condiciones de radios pequeños, pendiente longitudinal alta, cercanía entre curvas horizontales con sentidos opuestos y con entretangencias pequeñas y la presencia de una curva vertical convexa en el lado norte de la curva principal donde ocurrió el accidente”. Como consecuencia de ello, Luis Hernando Mora Bolaños falleció y Alba Lucía Jaramillo sufrió una deformidad física permanente y una perturbación funcional en el ojo izquierdo.

Afirmaron que el incidente ocurrió por negligencia de las demandadas, debido a las deficiencias técnicas de diseño y construcción de la vía, las cuales hicieron que se presentara una alta accidentalidad en la curva. Señalaron que las demandadas son responsables de la muerte de Luis Hernando Mora Bolaños, pues violaron las normas de diseño y construcción de vías, especialmente el manual geométrico de carreteras del Ministerio de Transporte y del Instituto Nacional de Vías. Expresaron que, debido a la alta accidentalidad en la curva en que tuvo lugar el accidente de los esposos Mora y a la muerte de varias personas durante febrero y abril de 2003, el Invías ejecutó obras con el fin de reducirlos. Por lo anterior, solicitaron que les sean resarcidos los perjuicios materiales y morales que se les ocasionó. 1.2. Admisión y contestación de la demanda El Tribunal Administrativo de Nariño, en auto del 20 de mayo de 2003, admitió la demanda y ordenó su notificación. Una vez notificada en debida forma, fue contestada por las demandadas (folios 20, 51ª y 55 del cuaderno principal). 1.2.1. El Instituto Nacional de Vías se opuso a las pretensiones de la demanda y expresó que el accidente fue consecuencia del exceso de velocidad del taxi manejado por la víctima, conducta que hizo que éste se saliera del carril, terminara en el contrario y colisionara contra una buseta; adicionalmente, manifestó que el piso estaba húmedo y que por ello se debía tener precaución y transitar a baja velocidad. Manifestó que el estado de la vía es bueno, que existen señales de tránsito de

prohibición y precaución como no adelantar, velocidad máxima de 40 kilómetros por hora, curva peligrosa, además de la demarcación en la línea central y líneas de borde y que la vía cumple con las normas de diseño y construcción requeridas. Por último, formuló las excepciones de culpa exclusiva de la víctima, falta de legitimación en la causa para demandar e inexistencia de la obligación de indemnizar (folios 57 a 64 del cuaderno 1). 1.2.2 El Ministerio de Transporte señaló que no tiene funciones de construcción, mantenimiento, rehabilitación, conservación ni señalización de las carreteras nacionales y que aquéllas están asignadas al Instituto Nacional de Vías. Por lo anterior, propuso como excepciones las de falta de legitimación en la causa por pasiva a favor del Ministerio, culpa exclusiva de la víctima y hecho de un tercero (folios 76 a 80 del cuaderno 1). 1.3. Alegatos de conclusión en primera instancia Vencido el período probatorio, el 28 de octubre de 2005 se corrió traslado a las partes, para alegar de conclusión y al Ministerio Público, para que rindiera concepto (folio 271 cuaderno 1). 1.3.1. El Instituto Nacional de Vías sostuvo que, con las pruebas allegadas al proceso, se probó la culpa exclusiva de la víctima, razón por la cual no se le podía endilgar responsabilidad, se debían negar las pretensiones de la demanda y condenar a los demandantes al pago de las costas, porque se evidenció temeridad (folios 274 a 276 del cuaderno 1)

1.3.2. Los demandantes señalaron que el concepto técnico allegado al proceso demostró que el accidente se originó por la falla del servicio del lnvías, pues como constructor y diseñador del proyecto era el encargado de la adecuación del terreno y por lo tanto, debió quitar el talud que obstruía la visibilidad de la carretera y mantener las señales suficientes que informaran el peligro y alto riesgo de accidentalidad en el sector (folios 277 a 278 del cuaderno 1). 1.4. La sentencia recurrida En sentencia del 19 de diciembre de 2008, el Tribunal Administrativo de Nariño declaró probada la excepción de falta de legitimación en la causa por pasiva del Ministerio de Transporte y negó las pretensiones de la demanda. Expresó que la vía estaba en buenas condiciones, señalizada y que fueron el exceso de velocidad y la imprudencia del conductor los que hicieron que el taxi se saliera del carril por donde transitaba, terminara en el contrario y colisionara con un vehículo de servicio público. A juicio del a quo, “no existiendo en consecuencia medio probatorio que determine que son las fallas en el diseño y construcción de la curva las que fueron la causa eficiente en la producción del accidente y no configurándose por lo tanto el requisito del nexo causal entre el daño y la falla del servicio, la Sala procederá a denegar las pretensiones de la demanda por la configuración de la causal de exoneración de responsabilidad del Estado, de culpa exclusiva de la víctima que de paso da respuesta negativa al problema jurídico planteado” (folios 285 a 293 del cuaderno principal). 1.5 El recurso de apelación Inconforme con la decisión anterior y dentro del término legal, la parte

demandante interpuso recurso de apelación. Expresó que el tribunal incurrió en una contradicción al considerar que, si bien se demostraron los errores de diseño de la curva, no se encontró prueba idónea que evidenciara que el factor determinante del accidente fue tal falta. Señaló que la demandada no probó la existencia de fallas mecánicas o exceso de velocidad como causas generadoras del daño, luego el tribunal no podía afirmarlo, menos cuando no existió medio de prueba válidamente controvertido que así lo sugiriera y, por el contrario, no tuvo en cuenta el dictamen pericial rendido por un profesional en ingeniería civil con experiencia en diseño de vías. Manifestó que, de conformidad con el dictamen pericial, el diseño de la vía no permitía un desplazamiento a 40 km/h, como estaba señalizado, pues a esa velocidad generaba un deslizamiento del vehículo al carril contrario lo que, de encontrarse con otro automotor, necesariamente haría que se generara una colisión; además los radios de curvatura del lugar donde se presentó el accidente estaban por debajo de los valores mínimos establecidos, según dicho dictamen. Por lo anterior, le resultó extraño lo concluido por el tribunal, en cuanto a que no se demostró que el mal diseño de la vía fuera la causa eficiente del daño y que, posiblemente, Luis Hernando Mora Bolaños transitaba con exceso de velocidad, afirmación que no está soportada. Otra de las inconformidades que adujo fue que el tribunal otorgó valor probatorio a un testimonio que no fue pedido ni decretado como prueba y, por consiguiente, no fue controvertido y, sin embargo, sirvió de fundamento para encontrar probado

que el asfalto estaba húmedo y que existían las señales preventivas. Por último, solicitó revocar la sentencia proferida por el a quo, pues no se demostró el exceso de velocidad con el que supuestamente conducía Luis Hernando Mora Bolaños y, por el contrario, sí se probaron el mal diseño de la vía y la deficiencia en la señalización horizontal y vertical de ésta (folios 299 a 304 del cuaderno principal). 1.6. Los alegatos de conclusión en segunda instancia Por auto del 26 de junio de 2009, el Tribunal Administrativo de Nariño concedió el recurso de apelación interpuesto por la parte demandante contra la sentencia anterior y, mediante auto del 4 de septiembre de 2009, el Consejo de Estado lo admitió (folios 312 y 316 del cuaderno principal). El 20 de noviembre siguiente, se corrió traslado a las partes, para que presentaran alegatos de conclusión y al Agente del Ministerio Público, para que rindiera concepto (folio 318 ibídem). 1.6.1 La apoderada del Instituto Nacional de Vías concluyó que los hechos alegados fueron consecuencia de la actuación imprudente de Luis Hernando Mora Bolaños. Señaló que, si bien el tribunal expuso que la curva presentaba errores de diseño, no expresó que la vía fue diseñada 40 años atrás, con especificaciones técnicas diferentes a las que existen en la actualidad. Finalmente, adujo que al proceso no se allegó medio probatorio que determinara que las fallas en el diseño y en la construcción de la curva fueron la causa eficiente en la producción del daño tampoco se comprobó el nexo causal entre el

daño y la falla del servicio (folios 327 a 329 del cuaderno principal). 1.6.2 El Ministerio de Transporte enfatizó que es un organismo regulador, pacificador, normativo en el área de transporte, que carece de funciones operativas como la construcción, conservación, señalización y mantenimiento de la malla vial del país, pues para ello están el Invías y los entes territoriales. Señaló que el Invías es un organismo adscrito al Ministerio de Transporte, con personería jurídica, autonomía administrativa y presupuestal, que tiene a su cargo las funciones de construcción, mantenimiento, conservación, y señalización de las vías nacionales; por tanto, no es posible endilgarle responsabilidad al ministerio por la muerte de Luis Hernando Mora Bolaños y las lesiones de Alba Lucía Jaramillo. Concluyó que no tiene responsabilidad en los hechos por los cuales se demanda, comoquiera que está demostrado que no hay relación de causalidad entre el supuesto daño causado a los demandantes y sus funciones, pues éste es el encargado de las políticas y normas que regulan el transporte y de ejercer el control de tutela sobre sus entidades adscritas (folios 348 a 354 del cuaderno 3).

II. CONSIDERACIONES: 2.1 Competencia de la Sala La Sala es competente para conocer del presente asunto, por virtud del recurso de apelación formulado por la demandante contra la sentencia del 19 de diciembre de 2008, proferida por el Tribunal Administrativo de Nariño en un proceso con vocación de doble instancia, toda vez que la pretensión mayor de la demanda fue establecida en 1000 smlmv1, por concepto de perjuicios morales, y la cuantía

mínima exigida por la ley, en 20032, para que un proceso fuera de doble instancia, en acción de reparación directa, era de $166.000.0003. 2.2. Consideraciones previas El Ministerio de Transporte solicitó en la contestación de la demanda el proceso penal adelantado por la muerte de Luis Hernando Mora Bolaños, prueba que fue negada por el Tribunal Administrativo de Nariño, en auto del 23 de julio de 2004; no obstante, el secretario del tribunal envió oficio a la Fiscalía requiriendo dichas actuaciones, y ésta allegó varias piezas procesales, las cuales no se valoraran por no haber sido decretadas. 2.3. Ejercicio oportuno de la acción 1 Equivalentes a $332.000.000 para el año 2003. 2 La demanda fue instaurada el 29 de abril de 2003 3 Ley 446 de 1998. De conformidad con el artículo 136 del Código Contencioso Administrativo, la acción de reparación directa caduca al cabo de dos (2) años, contados a partir del día siguiente al del acaecimiento del hecho, omisión u operación administrativa o de ocurrida la ocupación temporal o permanente del inmueble de propiedad ajena por causa de trabajo público o por cualquier otra causa. En el presente asunto, los hechos que generaron la demanda ocurrieron el 29 de abril de 2001 y ésta fue instaurada el 29 de abril de 2003, es decir, dentro del término que contempla el ordenamiento legal. 2.4. Caso concreto Según la copia auténtica del registro civil de defunción, el acta de levantamiento de cadáver y el protocolo de necropsia 050-0, Luis Hernando Mora Bolaños

falleció el 29 de abril de 2001, en accidente de tránsito, por taponamiento cardiaco secundario a trauma cerrado de tórax (folio 28, 116, 137 y 138 del cuaderno 1). Según la historia clínica 139300, allegada por la “Fundación Hospital San Pedro”, la señora Alba Lucía Jaramillo ingresó al servicio médico de urgencias el 29 de abril de 2001, remitida del hospital de Ipiales donde le suturaron herida en cara y pierna. Se consignó que, al examinarla, presentó “equimosis y edema periorbitrario bilateral”, “Pte con trauma facial con herida suturada periocular q’ pasa x la raíz nazal (sic), con Tx de huesos propios, Tabla osea (sic) anterior de seno frontal, y movilidad 1/3 medio de la cara … valoración por maxilofacial”. Así, se encuentran demostrados los daños sufridos por los demandantes, consistentes en la muerte de Luis Hernando Mora Bolaños y las lesiones que padeció Alba Lucía Jaramillo. Según la demanda, el citado señor murió y la señora sufrió graves lesiones como consecuencia de un accidente de tránsito ocurrido el 29 de abril de 2001, cuando el vehículo en el que se movilizaban por la vía que de Ipiales conduce a Pasto, exactamente en el kilómetro 19 con 390 metros, en el sitio “Boquerón”, colisionó con otro vehículo, hecho que, a juicio de los actores, obedeció a una falla en la prestación del servicio, imputable a las demandadas, debido al error de diseño y construcción de la curva.

El Instituto Nacional de Vías se defendió alegando que la carretera Panamericana es la mejor vía del país, construida con toda la técnica de la ingeniería y que, si bien en su trayecto existen una serie de curvas, cuestas y pendientes, ello se debe a la topografía montañosa de la región, razón por la cual están las señales de tránsito, para que sean tenidas en cuenta por los conductores, de modo que el accidente que cobró la vida del señor Mora Bolaños y las lesiones de la señora Jaramillo obedeció a la culpa de aquél, pues transitaba con exceso de velocidad y no tuvo pericia para manejar en pavimento húmedo. El Ministerio de Transporte alegó la falta de legitimación en la causa por pasiva, pues no tiene asignadas por ley funciones relativas a la construcción, mantenimiento, rehabilitación y señalización de las carreteras nacionales. El Tribunal declaró la falta de legitimación en la causa por pasiva del Ministerio de Transporte y negó las pretensiones de la demanda, en consideración a que, si bien se estableció en el plenario que se incurrió en errores de diseño de la vía, no se determinó que éstos fueran la causa eficiente en la producción del accidente y, por el contrario, el hecho obedeció –a su juicioa la culpa exclusiva de la víctima, por exceso de velocidad. Pues bien, a fin de establecer las posibles causas que produjeron el accidente, es necesario, de conformidad con el material probatorio que milita en el expediente, referirse a las circunstancias de tiempo, modo, lugar y a las condiciones de la vía para la fecha de los hechos. Según la copia auténtica del informe policial de accidente, elaborado por el agente

Luis E. Sarasti R, se tiene que el 29 de abril de 2001, a las 10:15 p.m., el automóvil en el que se movilizaban las víctimas se salió del carril en una curva y chocó con un vehículo que transitaba en el otro sentido; igualmente se lee que la vía era de doble sentido, pendiente, con una calzada y un carril, de asfalto, el cual estaba húmedo por la lluvia, en buen estado, iluminada, señalizada con la señal de velocidad, sentido vial y demarcación de la línea central (folios 133 y 134 del cuaderno 1). Dentro de las pruebas solicitadas por las partes, obra en el plenario el dictamen pericial practicado en el proceso el 9 de junio de 2005, en el cual el perito se refiere a las condiciones de diseño y construcción de la vía (radios mínimos de curvatura, estabilidad de las curvas, alineamientos horizontal y vertical, señalización y velocidad permitida en la referida curva), informe del que se destaca lo siguiente (se transcribe textualmente):

“CURVAS LOCALIZADAS EN EL KILÓMETRO 19+390M VIA PASTO

– IPIALES, SECTOR SAN JUAN “… “con base en el levantamiento topográfico realizado en el terreno, se pudo determinar dos curvas horizontales de transición (ECE) y dos curvas verticales, cada una con las características propias de ellas. “… “El análisis en conjunto permite observar: “… “3. Teniendo como punto de referencia la señal restrictiva existente en las curvas en observación {según se desprende del dictamen, estas corresponden al lugar donde se presentó el accidente} (40 km/hora),

podemos afirmar que los radios de curvatura de estas, están por debajo de los valores mínimos establecidos, pues según el levantamiento topográfico y el análisis realizado (según cartera de subrasante adjunta), se tiene que el radio máximo de las curvas es de 43.92m correspondiente a la curva horizontal Nº2. La curva horizontal Nº 1 presenta un radio de 43.00m que se aleja aun más del valor mínimo permitido4. (ver planos anexos) “4) Se percibe coincidencia del punto más alto de la curva vertical Nº 1, con el inicio de la curva horizontal Nº1, lo que es contraproducente al momento de la transitabilidad sobre la vía … “De otra parte el radio de la curva vertical convexa Nº1 (> a 130m) es mucho mayor que el radio de curvatura de la curva horizontal Nº1 (43m) razón esta que impide la visibilidad en el horizonte y por ende el que se aprecie o visualice de manera oportuna, el cambio de dirección que presenta la vía con la curva horizontal Nª 1, la cual no sirve como guía del conductor. “5) En las curvas en observación, las rampas de peralte se levantan en las pendientes verticales con lo cual se incrementa la pendiente longitudinal absoluta del sector, así mismo, las condiciones de drenaje resultan pobres. Igualmente el conductor se verá sometido a variaciones continuas de la fuerza centrífuga ya que al dejar de actuar la de sentido vertical, inicia la horizontal y viceversa. Por esta razón se pueden presentar maniobras erráticas por parte del conductor puesto que los cambios de curvatura vertical, combinados con la horizontal distorsionan considerablemente la visibilidad hacia delante.

4Según el dictamen, a una velocidad de 40 km/h, corresponde un radio límite calculado de 44.21m para evitar el deslizamiento. “En el registro fotográfico anexo se puede apreciar claramente que: “Fotografías 1 y 2 “Cualquier conductor al llegar al punto más elevado de la curva vertical, tiene la visión aparente de que la vía continua a partir de este punto en línea recta y no puede apreciar el cambio de dirección hacia la derecha que se presenta, pues no existe ningún tipo de señal que así lo indique. “NOTA: Según anotación hecha en el proceso, la señal de “CURVA PELIGROSA”, localizada en las curvas en observación, fue instalada con posterioridad al 29 de abril del año 2001, fecha en que ocurrió el accidente donde se produjo la muerte del señor LUIS HERNANDO MORA BOLAÑOS. “Fotografías 3 y 4 “Al terminar la curva vertical convexa, inmediatamente se toma la curva horizontal, hecho que ocasiona que los conductores tengan dificultad en la manejabilidad de cualquier vehículo que transite por este sector, lo que genera que se produzcan ‘frenadas’ bruscas en los vehículos con el propósito de no ‘seguir derecho’ al encontrarse con condiciones de la vía totalmente diferentes a las que se puede prever de lejos en la evolución del trazado. “Fotografías 5 y 6 “Con estas fotografías se puede precisar que la visibilidad en la curva se veía restringida aun más por la presencia de un talud al costado derecho de la vía (sentido hacia el cual continua el trazado vial,

mediante una curva horizontal). “El movimiento de tierras realizado en el talud, permite en la actualidad que la visual que puede tener un conductor sea mucho más amplia y sé pueda apreciar el cambio de sentido de la curva y el acercamiento de los vehículos en el sentido Ipiales – Pasto. “Por ultimo, se puede afirmar que tanto la señalización horizontal como la vertical existentes en el sitio, son deficientes. Apenas existen dos señales, una señal de velocidad (40km/hora) y una señal de ‘PELIGRO CURVA PELIGROSA’. No existe señalización tipo vertical recomendada por el INVIAS (SEÑALIZACIÓN TIPO VERTICAL SP07)” (folios 243 a 256 del cuaderno 1). Mediante auto del 16 de junio de 2005, el Tribunal Administrativo de Nariño, con fundamento en el artículo 238 (numeral 1) del C. de P.C., corrió traslado del dictamen anterior a las partes (folio 260, cuaderno 1), las cuales guardaron silencio. De la lectura completa del dictamen se puede concluir que los radios de las curvas donde se presentó el accidente (curva horizontal 2 de 43.92m y curva horizontal 1 de 43.00m), están por debajo del valor recomendado por el Invías como mínimo para evitar deslizamientos en la vía a una velocidad de 40 km/h, lo cual se consignó en el informe a folios 248 y 249 del cuaderno uno. Adicionalmente, el perito manifiesta que la coincidencia del punto mas alto de la curva vertical con el inicio de la curva horizontal5 que presenta el lugar donde ocurrió la colisión es contraproducente, afirmación que apoya con la transcripción

de un texto tomado del Manual de Diseño Geométrico del Invias, que sobre este punto dice: “Esta condición es peligrosa especialmente para valores mínimos de curvatura horizontal y vertical, puesto que el conductor tendrá dificultad para apreciar el cambio de alineamiento horizontal, especialmente de noche, debido a las deficientes condiciones ópticas”, circunstancia de la cual se infiere que los conductores que transiten por ahí, sobretodo en horas de la noche, pueden ver afectada su visibilidad en lo que corresponde al sentido de la vía. Por último, menciona que los cambios de curvatura vertical, combinados con la horizontal impiden la visualización oportuna del cambio de dirección y que pueden generar frenadas bruscas o maniobras erráticas del conductor. Ahora, las conclusiones consignadas en el mencionado dictamen pericial, permiten inferir posibles errores en el diseño y construcción de la curva localizada en el kilómetro 19+390 metros, de la vía Pasto-Ipiales, Sector San Juan, los cuales pueden llevar a que quienes transiten por ahí tengan problemas de maniobrabilidad y visibilidad en la conducción; sin embargo, no es posible afirmar de manera indefectible que éstos hayan sido la causa generadora y única del daño padecido por los demandantes y, por esa razón, no es dable asegurar que su existencia sea causa insalvable de accidentes, como el que ocurrió, pues el perito no dijo en su escrito que las fallas en la vía fueran insuperables al punto que, aún con la mayor prudencia y pericia de un conductor, se tornaran en la causa única y directa del accidente; en consecuencia resulta imposible emitir un juicio certero en

relación con la causa de este último. 5Según el glosario del Manual de Diseño Geométrico del Invías, una curva horizontal se define como la trayectoria que une dos tangentes horizontales consecutivas. Puede estar constituida por un empalme básico o por la combinación de dos o más de ellos y la vertical es la curva utilizada para empalmar dos tramos de pendientes constantes determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a otra en el movimiento vertical de los vehículos; permiten la seguridad, comodidad y la mejor apariencia de la vía. Casi siempre se usan arcos parabólicos porque producen un cambio constante de la pendiente. Al respecto, la Sala observa que al expediente fue allegado el documento de volúmenes de tránsito de las carreteras nacionales en jurisdicción del departamento de Nariño, desde 1992 a 2002, donde se observa que en el 2001, por el sector San Juan, circularon diariamente 2637 vehículos y, según el oficio 24 del 2 de septiembre de 2004, suscrito por el Inspector de Policía Municipal de San Juan, mediante el cual dio cumplimiento a lo solicitado por el Tribunal Administrativo de Nariño en oficio 4840 del 24 de agosto de 2004, los accidentes de tránsito ocurridos desde 1997 hasta 2002 en el lugar donde sucedieron los hechos objeto de estudio fueron: i) en 2001, aparte de aquél en que perdió la vida el señor Mora Bolaños, uno donde falleció una persona como consecuencia de la colisión entre dos vehículos y ii) en 2002, otro donde fallecieron 2 personas,

también por choque de vehículos. Según dicho oficio, a partir de 2002 se han presentado otras colisiones; sin embargo, como solo se han ocasionado daños a los vehículos, el reporte corresponde a la Policía de Carreteras y Tránsito de Ipiales. También se allegó el oficio 2415, suscrito por el Comandante de la Estación de Policía de Carreteras de Nariño, el cual se refiere a dos de los eventos ya mencionados y añade uno ocurrido en 2000 (folios 113 y 280 del cuaderno 1), para un total de 4 accidentes en 5 años, lo que evidencia que los errores en el diseño y construcción de la vía no son factores determinantes en la producción de accidentes, pues, de ser así y debido al flujo vehicular, la cantidad de éstos sería mayor. Además, existen otros factores que pueden tener incidencia directa y eficiente en un accidente, como las condiciones climáticas del momento, la velocidad del vehículo, la falta de pericia del conductor, la infracción de las señales de tránsito; al respecto, debe anotarse, por ejemplo, que para el caso que ocupa ahora a la sala, según el informe del accidente, la vía estaba húmeda por la lluvia. Así las cosas, es claro que no se probó el nexo de causalidad, pues no está acreditado que los errores o fallas en el diseño de la vía ocasionaron el accidente y, por consiguiente, la muerte de Hernando Mora Bolaños y las lesiones de Alba Lucía Jaramillo, pues la alegada falla no resulta –per sedeterminante en la producción del daño o, por lo menos, no se demostró que así fuera. De esta

manera, no se encuentran probados los elementos de la responsabilidad extracontractual del Estado, en los términos del artículo 90 de la Constitución Política. En conclusión, la sentencia apelada será confirmada por las razones expuestas anteriormente.

3. Condena en costas Teniendo en cuenta que, en el asunto sub examine, no se dan los supuestos previstos por el artículo 55 de la Ley 446 de 1998, ya que no se demostró que alguna de las partes hubiera actuado temerariamente, la Sala se abstendrá de imponer costas.

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, en Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A, administrando justicia en nombre de la Re