CE-SECCION TERCERA-68001-23-31-000-2003-00847-01(42541)A-2018

ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA - No condena SÍNTESIS DEL CASO: El 4 de abril de 2001, el señor José Manuel Ladino Ardila piloteaba la avioneta de placas HK-2511 P, en el trayecto Medellín-Bucaramanga, al iniciar el descenso al aeropuerto Palonegro, desde la torre de control le informaron que se aproximaba otro avión, motivo por el cual le ordenaron que cediera su turno y sobrevolara la pista, lo cual fue acatado por el piloto de la avioneta. Sin embargo, dadas las condiciones climáticas adversas que dificultaban la visibilidad, la aeronave se estrelló en zona rural del municipio de Piedecuesta y sus tres ocupantes fallecieron.

PROBLEMA JURÍDICO: La Sala examinará si en el presente asunto se configuraron los elementos para declarar la responsabilidad de la Administración Pública por una supuesta falla en el servicio de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, la cual estaría relacionada directamente con el accidente aéreo que ocasionó la muerte

del señor José Manuel Ladino Ardila. RESPONSABILIDAD POR ACCIDENTES AÉREOS - Régimen de falla del servicio aplicable a casos de incumplimiento de la Aeronáutica Civil frente a sus deberes de seguridad aérea / EXIMENTES DE RESPONSABILIDAD - Requisitos para su configuración - hecho exclusivo de la víctima.

NO PROCEDE CONDENA EN COSTAS

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA

SUBSECCIÓN A

Consejera ponente: MARÍA ADRIANA MARÍN

Bogotá, D.C., veintiuno (21) de junio de dos mil dieciocho (2018)

Radicación número: 68001-23-31-000-2003-00847-01(42541)A

Actor: YOLIMA HERNÁNDEZ JAIMES

Demandado: NACIÓN -UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVILReferencia: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA Tema: RESPONSABILIDAD POR ACCIDENTES AÉREOS - régimen de falla del servicio aplicable a casos de incumplimiento de la Aeronáutica Civil frente a sus deberes de seguridad aérea / EXIMENTES DE RESPONSABILIDAD - requisitos para su configuración - hecho exclusivo de la víctima.

Procede la Sala a resolver el recurso de apelación interpuesto por la parte demandante contra la sentencia proferida el 30 de junio de 2011 por el Tribunal Administrativo de Santander, en la cual se denegaron las pretensiones de la demanda.

I. SÍNTESIS DEL CASO El 4 de abril de 2001, el señor José Manuel Ladino Ardila piloteaba la avioneta de placas HK-2511 P, en el trayecto Medellín-Bucaramanga, al iniciar el descenso al aeropuerto Palonegro, desde la torre de control le informaron que se aproximaba otro avión, motivo por el cual le ordenaron que cediera su turno y sobrevolara la pista, lo cual fue acatado por el piloto de la avioneta. Sin embargo, dadas las condiciones climáticas adversas que dificultaban la visibilidad, la aeronave se estrelló en zona rural del municipio de Piedecuesta y sus tres ocupantes fallecieron.

II. ANTECEDENTES

1. La demanda En escrito presentado el 31 de marzo de 2003 (fls. 22 a 33 C. 1), por intermedio de

apoderado judicial (fl. 1 C. 1), la señora Yolima Hernández Jaimes interpuso demanda en ejercicio de la acción de reparación directa en contra de la NaciónUnidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil-, con el fin de que se la declarara patrimonialmente responsable por la muerte del señor José Manuel Ladino Ardila, ocurrida el 4 de abril de 2001, en zona rural del municipio de Piedecuesta, Santander. En concreto, los actores solicitaron que se accediera a lo siguiente:

1. Que la Aeronáutica Civil - Unidad Administrativa Especial, es responsable de los perjuicios materiales y morales causados a la señora Yolima Hernández Jaimes por la falla del servicio en la cual incurrieron los funcionarios controladores encargados del tráfico aéreo en la torre de control del aeropuerto Palonegro de la ciudad de Bucaramanga, el día 4 de abril de 2001, hecho que conllevó a la muerte del

Capitán José Manuel Ladino Ardila.

2. Como consecuencia de la anterior declaración, se condene a la Aeronáutica Civil - Unidad Administrativa Especial, como reparación del daño ocasionado, a pagar a título de indemnización por perjuicios materiales ocasionados a la actora, señora Yolima Hernández Jaimes, el valor correspondiente a la tasación pericial que se efectúe dentro del proceso.

3. Que la misma entidad, Aeronáutica Civil - Unidad Administrativa Especial, deberá ser condenada a reconocer y pagar a título de indemnización por el daño moral subjetivo padecido por mi representada Yolima Hernández Jaimes, la suma de treinta y tres millones doscientos mil pesos ($33’200.000), equivalente a cien

(100) salarios mínimos mensuales.

4. Que se condene a la entidad demandada al pago de la corrección monetaria del efecto indemnizatorio derivado de los perjuicios ocasionados a la demandante.

5. Que se dé cumplimiento de la sentencia de acuerdo a los establecido en los artículos 176 y 177 del C.C.A.

Como fundamentos fácticos de sus pretensiones, la demandante manifestó lo siguiente: El 4 de abril de 2001, el señor José Manuel Ladino Ardila fungía como capitán de la avioneta de matrícula HK-2511 P, de propiedad de la empresa “Alas de Santander”, en cumplimiento del itinerario Medellín-Bucaramanga. El plan de vuelo asignado a la avioneta era de “instrumentos”, dada la poca visibilidad, el cual se desarrolló en normalidad, cuando se acercó a la pista del aeropuerto Palonegro de Bucaramanga, se comunicó con la torre de control para solicitar autorización de aterrizaje; sin embargo, el operador se percató de la aproximación de un segundo avión de la aerolínea “Aerorepública”, que también había solicitado autorización de aterrizaje, y de forma “repentina e irresponsable”, ordenó al capitán José Manuel Ladino Ardila ceder el turno de aterrizaje y cambiar el plan de vuelo a “visual”, a pesar de las condiciones climáticas adversas, lo cual hizo que el piloto perdiera el control de la aeronave y se estrellara en un predio rural del municipio de Piedecuesta, denominado “finca el silencio”, hecho en el que perdió la vida el capitán Ladino Ardila y los otros dos ocupantes.

En relación con los hechos descritos, la parte actora sostuvo que son constitutivos de una falla del servicio por parte de la Aeronáutica Civil, dado que el funcionario encargado de la torre de control del aeropuerto Palonegro de Bucaramanga habría dado una orden de vuelo errada al capitán Ladino Ardila, que provocó la pérdida del control de la avioneta que piloteaba, con las fatales consecuencias.

2. Trámite en primera instancia La demanda fue admitida mediante auto del 29 de septiembre de 2003, decisión que se notificó en legal forma a la entidad demandada y al Ministerio Público (fls. 36 a 40

C. 1).

La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil -AEROCIVILcontestó la demanda dentro de la respectiva oportunidad procesal y se opuso a la prosperidad de sus pretensiones. Señaló que, contrario a lo afirmado en la demanda, la cinta de grabación de la conversación con la torre de control no reveló ninguna orden al piloto de la avioneta, ni tampoco que se le hubiera insinuado cambio de plan de vuelo; por el contrario, tal grabación daba cuenta que el piloto operaba en condiciones visuales normales y no reportó anomalía alguna, de lo cual podía inferirse que la supuesta orden no fue la causa del accidente objeto del presente litigio. Agregó que de acuerdo con los informes técnicos del accidente, para el día de los hechos, el aeropuerto Palonegro de Bucaramanga se encontraba en condiciones meteorológicas y de visibilidad por encima de los mínimos legales exigidos, a partir de lo cual señaló que la

causa del accidente se debió de forma exclusiva al hecho de la propia víctima, quien era el encargado de pilotear la aeronave, con acatamiento de los protocolos de seguridad establecidos (fls. 41 a 60 C. 1).

3. El llamamiento en garantía En escrito separado al de la contestación de la demanda, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil solicitó que se citara al proceso en calidad de llamada en garantía a la compañía aseguradora La Previsora S.A., en virtud de la póliza de seguros No. 1000134, cuyo amparo era “responsabilidad civil de aeropuertos y controladores aéreos” (fls. 71 a 75 C. 1).

El llamamiento fue admitido por el Tribunal de primera instancia, mediante auto del 15 de octubre de 2004, el cual se notificó en legal forma a la compañía aseguradora (fls. 112 a 120 C. 1), la cual dio contestación oportuna en el sentido de oponerse a las pretensiones formuladas en la demanda, dada la configuración de la “culpa exclusiva de la víctima” (fls. 124 a 142 C. 1). Mediante providencia proferida el 7 de abril de 2006, el Tribunal Administrativo de Santander abrió el período probatorio, y mediante auto del 22 de septiembre de 2010, dio traslado a las partes para que presentaran alegatos de conclusión y al Ministerio Público para que rindiera concepto, oportunidad en la cual este último y la parte actora guardaron silencio (fls. 439, 597 y 928 C.1). La Aeronáutica Civil reiteró los argumentos planteados en la contestación de la

demanda e insistió en la configuración del hecho exclusivo de la víctima, dado el “indebido procedimiento de aproximación por parte del piloto al aeropuerto Palonegro de Bucaramanga” (fls. 83 a 87 C. 1).

4. La sentencia de primera instancia Mediante sentencia proferida el 30 de junio de 2011, el Tribunal Administrativo de Santander denegó las pretensiones de la demanda, por considerar que a partir de las pruebas allegadas al proceso se encontraba acreditado que la causa del accidente de la avioneta HK-2511 P obedeció de forma exclusiva a una “falla humana”, imputable al piloto de la aeronave siniestrada, toda vez que “no empleó ninguna de las tres entradas establecidas, ejecutando una maniobra fuera de procedimiento”; adicionalmente, indicó que las condiciones climáticas para ese momento dificultaron la maniobrabilidad de la aeronave.

Por otra parte, manifestó que a partir del acervo probatorio no resultaba posible concluir que el siniestro se hubiera ocasionado como consecuencia de una falla del servicio aéreo operacional imputable a la Aeronáutica Civil, dado que se acreditó que en todo momento el piloto recibió asistencia por parte del operador de la torre de control del aeropuerto. Finalmente, concluyó que “si la maniobra del piloto y la información suministrada por éste al operador hubiera sido la correcta, el desenlace hubiera sido otro” (fls. 929 a 945

C. Ppal.).

5. El recurso de apelación La parte actora interpuso oportunamente recurso de apelación contra la anterior

sentencia. Como motivo de inconformidad insistió en que la causa del fatal accidente se debió a una falla del servicio por parte del operador de la torre de control del aeropuerto Palonegro, toda vez que había cambiado irregularmente el plan de vuelo de la aeronave siniestrada “de instrumental a visual”, dado que en el momento de la aproximación de la aeronave a la pista de aterrizaje hubo un cambio de operadores o controladores aéreos, sin que hubiera coordinación entre ellos. Sobre el particular, la parte actora manifestó lo siguiente: Probado está que el día de los hechos y ante la aproximación de dos aviones, los señalados funcionarios y ante la posibilidad de una colisión, instructivamente optaron por la solución equivocada que generó el evento dañino y, de contera, peor aún, violaron el reglamento de aviación RAC, por cuanto la determinación de los controladores está totalmente excluida del mismo y, por supuesto, de las normas internacionales establecidas por la OACI. (…). De esa forma, es decir, está probada la existencia del hecho, la intervención fallida de los funcionarios y el resultado. Por lo tanto, no queda de otra, más que reconocer la responsabilidad en cabeza única y exclusivamente del ente demandado (fls. 948 a 949 C. Ppal.).

6. Trámite de segunda instancia El recurso de apelación fue concedido el 21 de septiembre de 2011 y admitido por esta Corporación el 29 de noviembre de esa misma anualidad (fls. 950, 956 C.

Ppal.). Una vez se dio traslado a las partes para presentar alegatos de conclusión y al Ministerio Público para que rindiera concepto, la parte actora guardó silencio, mientras que la

demandada reiteró los argumentos planteados a lo largo de la presente acción (fls. 958 a 1005 C. Ppal.). En su concepto, el Ministerio Público manifestó que debía revocarse la sentencia y, en su lugar, accederse a las pretensiones de la demanda, por considerar que la causa del accidente se debió a una “orden desacertada del personal de operadores de la torre de control, error que indujo al piloto a cometer errores, pero si el inicial no se hubiera sucedido, no se habrían desencadenado la serie de circunstancias que condujeron al accidente fatal” (fls. 1006 a 1009 C. Ppal.).

III. CONSIDERACIONES

1. Competencia La Sala es competente para conocer del presente asunto en segunda instancia, en razón del recurso de apelación interpuesto por la parte demandante contra la sentencia proferida el 30 de junio de 2011 por el Tribunal Administrativo de Santander, dado que la demanda se presentó el 31 de marzo de 2003 y de acuerdo con el artículo 3 de la Ley 1395 de 2010, la cuantía se debía establecer por la suma de todas las pretensiones de la demanda, que para este caso equivalen a un monto mayor al exigido (500 SMLMV, equivalentes a $166’000.000)1, para que un proceso adelantado en ejercicio de la acción de reparación directa tuviera vocación de doble instancia ante esta Corporación para aquella época.

2. Caducidad de la acción En cuanto a la oportunidad para formular la presente acción indemnizatoria, advierte la Sala que la acción se ejerció dentro de los dos años que establece el numeral 8 del artículo 136 del C.C.A., modificado por el artículo 44 de la Ley 446 de 1998, toda

vez que el daño por cuya indemnización reclama la demandante, esto es, la muerte del señor José Manuel Ladino Ardila, acaeció el 4 de abril de 2001 y la demanda se interpuso el 31 de marzo de 2003.

3. Legitimación en la causa Con ocasión de la muerte del señor José Manuel Ladino Ardila, acudió al proceso la señora Yolima Hernández Jaimes, quien se encuentra legitimada en la causa por activa, dado que concurrió al proceso mediante apoderado judicial y allegó el correspondiente registro civil de matrimonio que da cuenta de su calidad de cónyuge del hoy occiso (fl. 4 C. 1).

En cuanto a la legitimación en la causa por pasiva, se observa que la demanda se presentó en contra de la Nación -Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil-2 , la cual tiene interés en controvertir las pretensiones de la demanda en los términos del artículo 90 de la Constitución Política, dado que a su conducta se atribuye al daño reclamado.

4. Análisis de la Sala 4.1. Problema jurídico 1 Toda vez que en la estimación de la cuantía por lucro cesante se pidió la suma de $460’188.574 y por perjuicios morales 100 SMLMV, equivalentes a $33’200.000. 2 El artículo 149 del C.C.A. –modificado por el artículo 49 de la Ley 446 de 1998– establece que “ (…). En los procesos contencioso administrativos la Nación estará representada por el ministro, director de departamento administrativo, superintendente, Registrador Nacional del Estado Civil, Fiscal General, Procurador o Contralor o por la persona de mayor jerarquía en la entidad que expidió el acto o produjo el

hecho”. Art. 47 Ley 105 de 1993 “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte …”. La Sala examinará si en el presente asunto se configuraron los elementos para declarar la responsabilidad de la Administración Pública por una supuesta falla en el servicio de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, la cual estaría relacionada directamente con el accidente aéreo que ocasionó la muerte del señor José Manuel Ladino Ardila. 4.2. El daño antijurídico En relación con el daño que originó la presente acción, esto es, la muerte del señor José Manuel Ladino Ardila, el registro civil de defunción de la referida persona allegado al proceso, indica que su muerte se produjo el 4 de abril de 2001, en zona rural del municipio de Piedecuesta, Santander (fl. 6 C. 1). . Asimismo, mediante oficio del 30 de abril de 2001 (fl. 8 C. 1), el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Bucaramanga, en relación con la muerte del señor José Manuel Ladino Ardila, hizo constar que “de acuerdo con el acta de levantamiento y los hallazgos de necropsia, se concluye como causa de muerte: traumatismo múltiple severo en accidente de aviación. Mecanismo de muerte: shock neurogénico, manera de muerte: accidental por accidente de aviación (piloto)”. De igual forma, a partir del correspondiente registro civil de matrimonio aportado al proceso (fl. 4 C. 1), se puede inferir el daño sufrido por su cónyuge, señora Yolima Hernández Jaimes. 4.3. La imputación

Establecida la existencia del daño, aborda la Sala el análisis de su imputación con el fin de determinar si en el caso concreto el mismo puede ser atribuido a la Administración Pública demandada y, por tanto, si esta se encuentra, o no, en el deber jurídico de resarcir los perjuicios causados a los demandantes. En cuanto a las circunstancias en las que se produjo el accidente aéreo y la muerte del piloto José Manuel Ladino Ardila y de los otros dos ocupantes, se aportó al proceso el “informe de accidente de aviación”, realizado por el Grupo de Prevención e Investigación de Accidentes de la Aeronáutica Civil (fls. 519 a 588 C. 1), del cual resulta pertinente citar los siguientes apartes: 1.1.Reseña del vuelo: Durante la realización de un vuelo entre el aeropuerto Enrique Olaya Herrera de Medellín y Palonegro, Bucaramanga, decoló bajo plan de vuelo instrumentos, el avión Piper PA-34-200-T HK-2511 P a las 11:07 HL., a las 12:03 HL. la aeronave realizó su primer contacto con la frecuencia de aproximación para la pista 34. (…). Adicionalmente, se autorizó a las 12.15.17 al vuelo 7524 de Aerorepública, el cual se encontraba al sur del radiofaro de Piedecuesta, para efectuar la aproximación para la pista 34. Durante el proceso de aproximación de las dos aeronaves, el control de torre haciendo seguimiento al proceso de los vuelos, les solicitó informar la distancia y altitud y con base en las respuestas de los pilotos concluyó que podían

estar muy cerca entre sí, interrogó al HK-2511 P, respondió en forma positiva diciendo el rumbo escogido. Posterior a este procedimiento, la torre de control del aeropuerto de Palonegro estableció comunicación en dos oportunidades con el piloto del HK2511 P sin recibir notificación de problema alguno durante el procedimiento que se encontraba realizando. El controlador realizó un tercer llamado al cual el piloto del HK-2511 P no respondió. Los llamados subsiguientes del controlador al HK-2511 P resultaron igualmente sin respuesta, por lo cual se activaron de inmediato las fases de alerta de posible accidente aéreo. Posteriormente, la aeronave fue encontrada accidentada en inmediaciones del cerro Mantilla, municipio de Piedecuesta a 6.100 pies de altura sobre el nivel del mar con claras evidencias de impacto frontal contra el terreno y sus tres ocupantes fallecidos. (…).

Lesiones a personas: Lesiones mortales (1) tripulante y (2) pasajeros. (…).

Información sobre la aeronave: Marca: Piper, Marca: HK-2511P, certificado de aeronavegabilidad: 000147

Fecha de última inspección y tipo: 27 de agosto de 1997, vencida 27 de agosto de 2000.

Fecha último servicio: 09 de febrero de 2001 (100) horas. (…).

Información meteorológica: Teniendo en cuenta los reportes meteorológicos del lapso en que ocurre el accidente, se puede concluir que el aeropuerto de Palonegro se encontraba operando para operaciones realizadas bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR), con presencia de bruma en todas las direcciones y nubes

desgarradas a partir de una altura aproximada de 1.700 pies (518 metros), sobre la elevación del aeropuerto, la dirección e intensidad del viento no ofrecía riesgo alguno para la aproximación a la pista, tal y como había sido autorizada por parte del control aéreo.

Ayudas para la navegación: Las ayudas de navegación en tierra estaban disponibles y en servicio y no existió reporte alguno de falla en las mismas, igualmente, eran adecuadas para que las aeronaves efectuaran los procedimientos IFR que les fueron autorizados y que se encontraban publicados y vigentes en el manual de normas, rutas y procedimientos ATS para Colombia. (…).

Datos radar: (…). Es muy importante entender que el control de aproximación del aeropuerto de Bucaramanga no es radar y que para el controlador a partir de las informaciones de posicionamiento del piloto, el HK-2511P se encontraba virando para el alejamiento cuando en realidad se encontraba realizando un viraje de procedimiento errado para más tarde incorporarse a un alejamiento, tal como estaba siendo afirmado por el piloto del HK2511P, es de anotar que el piloto de esa aeronave nunca realizó un alejamiento de acuerdo a lo publicado, sino que se alejó erradamente por el radial y en sentido contrario al acercamiento publicado.

En ese mismo informe se señaló que, a pesar de que las órdenes o sugerencias de cambio de vuelo de instrumental a visual se encuentran vedadas por los manuales internacionales de seguridad aérea, lo cierto era que correspondía al piloto la decisión aceptar o no tal orden o sugerencia. Al respecto, se informó lo siguiente:

Teniendo en cuenta que el Documento 4444 Numeral 9.1 de la OACI, el cual reglamenta las actuaciones del personal de tránsito aéreo respecto a la prestación de los servicios a los usuarios y plasma que el control de tránsito aéreo no debe sugerir el cambio de vuelo de instrumental IFR a visual VFR, ni directa ni implícitamente, como fue en este caso, igualmente, el Anexo 2 de la OACI Nota 2 del parágrafo 6.6.1.1. dice ‘si una autorización expedida por el control de tránsito aéreo no es satisfactoria para un piloto al mando de una nave, éste puede solicitar su enmienda, y si es factible, se expedirá una autorización enmendada; igualmente, el piloto de la aeronave es quien acepta o no la sugerencia respecto a la cancelación del plan de vuelo IFR (de acuerdo al Documento 4444 OACI). En este caso el piloto del HK-2511P fue quien aceptó y decidió que era procedente y seguro para su vuelo aceptar esta solicitud. Finalmente, en lo atinente con las causas del accidente aéreo, el referido informe arrojó las siguientes conclusiones: Análisis: La aeronave cumplía con todos los requisitos de mantenimiento y de aeronavegabilidad exigidos para su operación, las ayudas para la navegación no tuvieron incidencia en el mismo, el factor meteorológico aunque era apto para la operación, finalmente se convirtió en un factor contribuyente para la ocurrencia del accidente. (…). Es importante explicar en esta investigación los hallazgos encontrados durante la realización de este vuelo, en donde se detectaron errores que se evidenciaron durante

el análisis del accidente, los cuales se describen a continuación: a) La aeronave tenía su chequeo anual vencido. b) El piloto no registraba ante la División de Licencias Técnicas de la UAEC chequeo en el equipo que estaba volando. c) El piloto del HK-2511P realizó una incorporación al patrón VOR de Bucaramanga fuera de todo procedimiento reglamentado y publicado. d) Aunque los informes de posición del piloto fueron errados respecto a las posiciones en el patrón de aproximación, el cual no estaba siguiendo adecuadamente, estos informes, por no poder ser verificados en radar, eran necesariamente considerados como válidos para los controladores. e) El control de aproximación efectuó el cambio de turno durante la aproximación de dos aeronaves. f) El control de aproximación entrante autorizó la aproximación a la aeronave de Aerorepública, sin tener en cuenta el acercamiento que se presentaría entre las aeronaves debido a su diferencia de velocidades. g) El control de torre detectó la cercanía de las aeronaves e interrogó al HK-2511 P respecto a la posibilidad de abandonar visual la aproximación hacia la ciudad. h) El piloto HK-2511 P aceptó la solicitud del control torre. i) El piloto del HK-2511 P escogió rumbo a seguir durante la ejecución de su vuelo en condiciones visuales. Los anteriores nueve (9) errores encontrados se convirtieron en los eslabones de la cadena que finalmente desencadenaron el accidente. Aunque los literales del a) al h) son eslabones integrantes de esta cadena del error, existió un último eslabón i) que fue el determinante para desencadenar la ocurrencia

final del accidente y este último fue desarrollado totalmente por el piloto del HK-2511 P el cual fue quien finalmente aceptó y tomó a su escogencia un rumbo bajo condiciones de vuelo visual para terminar con el conflicto en desarrollo. Los eslabones a) al h) aunque contenían errores de diferente tipo, éstos se pudieron haber presentado sin que se hubiera producido finalmente el accidente. (…).

Causa probable: Factor humano: al producirse un accidente de vuelo controlado contra el terreno durante la conducción de un vuelo visual con un rumbo escogido por el piloto de la aeronave.

Causas contribuyentes: Condiciones meteorológicas que dificultaron la ejecución del vuelo bajo reglas de vuelo visual (VFR), posterior a la discontinuidad de un vuelo bajo reglas de vuelo IFR.

Planeación indebida del control de aproximación de Bucaramanga al no establecer una secuencia de llegada que garantizara la separación tanto vertical como longitudinal entre las aeronaves. En similar sentido, mediante oficio del 2 de febrero de 2004 (fl 69 a 70 C. 1), el jefe del Grupo de Prevención e Investigación de Accidentes de la Aeronáutica Civil señaló lo siguiente: Aunque en Bucaramanga no se provee de servicio de radar, se revisó la grabación radar del centro de control de Bogotá, sistema que detectó parte del procedimiento efectuado por el HK2511P, es decir, detectó el alejamiento del VOR, pero el radar perdió detección del HK2511P durante el viraje de acercamiento hacia la pista y durante su desvío hacia la ciudad de Bucaramanga, la anterior pérdida es técnicamente razonable, dada la gran distancia y baja altura HK2511P respecto de la

ubicación de las antenas de radar que lo detectaron, las cuales están ubicadas una en Medellín y otra en Bogotá. En la porción que alcanzó a detectar el sistema radar del centro de control de Bogotá se verificó que el piloto del HK2511P no siguió la trayectoria correcta entrada al circuito de Bucaramanga para ejecutar el procedimiento, lo que llevó a estar en la porción vuelo no detectada por el radar, incorrectamente al oriente de la trayectoria esperada, tal como lo observó el piloto Aerorepública. En este proceso se recibieron las declaraciones de los controladores aéreos del aeropuerto Palonegro de Bucaramanga para el día de los hechos, señores Gustavo Mónoga Caicedo, Augusto Javier Erazo y José Omar Cardona (fls. 768 a 813 C. 3), quienes en sus declaraciones coincidieron en afirmar que el 4 de abril de 2001, la aeronave de matrícula HK-2511P proveniente de la ciudad de Medellín debía seguir el procedimiento de aproximación al aeropuerto Palonegro de forma paralela a la pista; sin embargo, dado que se aproximaba otro avión de la aerolínea Aerorepública, se sugirió que sobrevolara la pista bajo los protocolos establecidos, lo cual fue aceptado por el piloto de la avioneta; sin embargo, este efectuó un recorrido indebido y se alejó por fuera de las ocho millas establecidas en dichos protocolos de seguridad aérea; indicaron, además, que esa situación no se comunicó a la torre de control y siguió alejándose de la trayectoria de aproximación a la pista.

Adicionalmente, señalaron que para la época de los hechos, el aeropuerto Palonegro no contaba con el servicio de aproximación aérea basado en el radar, sino que los datos sobre la posición, velocidad, altitud y distancia de las respectivas aeronaves para efectos del control de tránsito aéreo, provenían del “Very High Frecuency Omnidirectional Range -VORo Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia” y de la información que el piloto suministrara, pero que para el presente caso, el piloto había reportado información errónea sobre su ubicación. De igual forma, el Tribunal de primera instancia recibió la declaración del señor Carlos Alberto Rueda Pinzón, quien era el propietario de la avioneta HK-2511 P accidentada y de la empresa “Alas de Colombia” (posteriormente Alas de Santander), para la cual trabajaba el piloto José Manuel Ladino Ardila, y una vez preguntado sobre las circunstancias en las que se habría producido el referido accidente, manifestó que en este caso se presentó un error por parte del controlador aéreo del aeropuerto Palonegro, dado que a pesar de que las condiciones meteorológicas no eran óptimas, le hizo una “sugerencia” al piloto de la avioneta para que cediera el turno de aterrizaje al avión de Aerorepública, hecho que implicaba el cambio del tipo de vuelo de “instrumentos” a “visual”, lo cual generó que el piloto perdiera el control de la aeronave con las nefastas consecuencias conocidas (fls. 630 a 638 C. 2). El anterior testimonio fue tachado de sospechoso3 en la audiencia de recepción por la

compañía aseguradora llamada en garantía, dado el interés directo en el resultado del presente proceso, toda vez que como propietario de la aeronave siniestrada, también había formulado una acción de reparación directa contra la Aeronáutica Civil, hecho que fue aceptado por ese mismo testigo. Advierte la Sala que, de acuerdo con el artículo 218 del C. de P. C., el juez “apreciará los testimonios sospechosos, de acuerdo con las circunstancias de cada caso”, motivo por el cual, dicha declaración será analizada de forma conjunta junto con las demás pruebas que obran en el proceso. Finalmente, se tiene que mediante Resolución No. 02065 del 9 de junio de 2000, el Jefe de la Oficina de Transporte Aéreo decidió sancionar a la Empresa “Alas de Colombia”, (posteriormente “Alas de Santander”), con una multa de 75 salarios mínimos legales mensual