CNUDMI - A CN.9 WG.VI WP.118

Naciones Unidas A/CN.9/WG.VI/WP.118

Asamblea General

Distr. general 24 de septiembre de 2025

Español Original: inglés

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Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional Grupo de Trabajo VI (Documentos de Carga Negociables) 47º período de sesiones Viena, 15 a 19 de diciembre de 2025

Proyecto de nota explicativa de la convención sobre documentos de carga negociables

Nota de la Secretaría

La presente nota contiene el proyecto de nota explicativa de la convención sobre documentos de carga negociables preparado por la secretaría de la CNUDMI con fines informativos. No es un comentario oficial de la convención. En consonancia con notas explica tivas similares preparadas por la secretaría de la CNUDMI 1, comienza con una sinopsis de la convención, seguida de una serie de observaciones artículo por artículo.

__________________ 1 Véanse, p. ej., Convención de las Naciones Unidas sobre la Utilización de las Comunicaciones Electrónicas en los Contratos Internacionales (2007), publicación de las Naciones Unidas, núm. de venta S.07.V.2 , y Convención de las Naciones Unidas sobre los Efectos Internacionales de las Ventas Judiciales de Buques con una nota explicativa preparada por la secretaría de la CNUDMI , publicación de las Naciones Unidas (2023).A/CN.9/WG.VI/WP.118

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I. Sinopsis de la Convención

A. Objetivo

publicación de las Naciones Unidas (2023).A/CN.9/WG.VI/WP.118

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I. Sinopsis de la Convención

A. Objetivo

1. La Convención de las Naciones Unidas sobre Documentos de Carga Negociables

(la “Convención ”) establece un título representativo de mercancías negociable que representa las mercancías en tránsito, con independencia del modo de transporte. Este documento, denominado “documento de carga negociable ”, puede emitirse en papel o en forma electrónica y está concebido para ser utilizado en el transporte tanto unimodal como multimodal. El objetivo fundamental de la Convención es garantizar que los documentos de carga negociables, cuando se emitan por acuerdo entre el operador de transporte y el expedidor, sean reconocidos en contextos transfronterizos por los Estados Partes en la Convención.

2. Al introducir los documentos de carga negociables, la Convención hace extensivo el concepto de títulos representativos de mercancías negociables a otros contextos al margen del transporte marítimo. Tradicionalmente, los convenios en materia de derecho del transporte ferroviario, aéreo y por carretera solo contemplan la emisión de documentos de transporte no negociables 2. Mientras que los conocimientos de embarque marítimos son ampliamente reconocidos por comerciantes como títulos representativos de mercancías negociables, los convenios anteriores sobre transporte marítimo y multimodal se centraron fundamentalmente en la relación contractual entre transportistas (u operadores de transporte) y cargadores (o expedidores), sin tratar las implicaciones comerciales de los conocimientos de embarque 3 . Los convenios más recientes en materia de derecho del transporte han comenzado a introducir normas que regulan los efectos jurídicos de los documentos de transporte negociables y los derechos

implicaciones comerciales de los conocimientos de embarque 3 . Los convenios más recientes en materia de derecho del transporte han comenzado a introducir normas que regulan los efectos jurídicos de los documentos de transporte negociables y los derechos y responsabilidades de sus tenedores, si bien no se abordan de manera integral todos esos aspectos 4.

3. La Convención contiene normas uniformes sobre la emisión y utilización de documentos de carga negociables, incluidos sus efectos jurídicos, así como sobre los derechos y la responsabilidad de los tenedores de documentos de carga negociables.

Esas normas es tán concebidas para fomentar que bancos y demás instituciones financieras acepten documentos de carga negociables como herramienta de mejora del crédito, lo que a su vez aumentará la liquidez de las empresas, especialmente de las microempresas y pequeñas y medianas empresas (MIPYME) y de las empresas ubicadas en regiones sin litoral, y acelerará los flujos comerciales. También están concebidas para __________________ 2 Los tratados siguientes no contemplan la emisión de documentos de transporte negociables: las Reglas Uniformes relativas al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Ferrocarril de 2016 (CIM -COTIF); el Acuerdo sobre el Transporte Ferroviario Internacional de Mercancías de 2020 (SMGS); el Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera de 1956 (CMR), enmendado por su Protocolo Adicional de 2008; el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1 999 (Convenio de Montreal). El Convenio sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Ferrocarril como primer tratado de una serie de instrumentos que conformarán un régimen jurídico

Montreal). El Convenio sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Ferrocarril como primer tratado de una serie de instrumentos que conformarán un régimen jurídico unificado del transporte ferroviario de 2023 (pendiente de entrar en vigor) contempla la emisión de cartas de porte ferroviarios negociables. 3 Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Conocimiento de 1924 (Reglas de La Haya), enmendado por el Protocolo de 1968 y el Protocolo de 1979; Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1 978 (Reglas de Hamburgo); Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías de 1980 (Convenio sobre el Transporte Multimodal) (pendiente de entrar en vigor). 4 Convenio de Budapest relativo al Contrato de Transporte de Mercancías por Vías de Navegación Interior de 2000; Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo de 2008 (Reglas de Rot terdam) (pendiente de entrar en vigor); Convenio sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Ferrocarril como primer tratado de una serie de instrumentos que conformarán un régimen jurídico unificado del transporte ferroviario de 2023 ( pendiente de entrar en vigor). Véase también una nota de la Secretaría titulada “Relación entre el proyecto de convención sobre documentos de carga negociables y los tratados internacionales existentes en materia de derecho del transporte ”

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negociables y los tratados internacionales existentes en materia de derecho del transporte ”

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facilitar la compraventa de mercancías en tránsito, lo cual resulta especialmente pertinente para el comercio de productos básicos. La Convención pretende además promover el desarrollo del transporte puerta a puerta al habilitar el uso de un único document o de carga negociable que comprenda todo el itinerario. Si bien los documentos de carga negociables tanto en papel como electrónicos podrían contribuir a simplificar la documentación, mejorar la eficiencia operacional y facilitar el despacho de aduana, los documentos de carga negociables electrónicos ofrecen la ventaja añadida de que impulsan la transformación digital del comercio mundial.

4. La Convención se centra exclusivamente en la emisión y utilización de documentos de carga negociables, en lugar de los derechos y las obligaciones de las partes en el contrato de transporte subyacente. De esta manera, la Convención no interfiere en los reg ímenes jurídicos existentes que rigen la responsabilidad del transportista con arreglo a los convenios aplicables en materia de derecho del transporte, sino que complementa y opera junto con esos marcos establecidos.

B. Esquema general

5. En virtud de la Convención, la norma básica que establece la “negociabilidad ” de los documentos de carga negociables es que los derechos previstos en el documento de carga negociable tan solo pueden ser ejercidos por el tenedor (art. 7, párr. 1) y se transmitirán junto con la transmisión del documento de carga negociable (art. 11). A ese respecto, la Convención especifica que un documento de carga negociable podrá

transmitirán junto con la transmisión del documento de carga negociable (art. 11). A ese respecto, la Convención especifica que un documento de carga negociable podrá transmitirse mediante endoso y transmitiendo la posesión o mediante la mera transmisión de la posesión, si el último endoso es en blanco.

6. La Convención también prevé que los documentos de carga negociable cumplan la función de “título representativo de mercancías ”. La emisión y transmisión inicial de la posesión de un documento de carga negociable, así como las transmisiones subsiguientes, al tenedor tendrán los mismos efectos, a los fines de la adquisición de derechos sobre las mercancías, que la entrega física de las mercancías (art. 7, párr. 4).

7. A fin de promover la “negociabilidad ” de los documentos de carga negociables, la Convención contiene normas detalladas sobre los derechos del tenedor, entre los cuales figurará el derecho a exigir la entrega de las mercancías en el lugar de destino

(arts. 7 y 10). Asimismo, prevé la protección del tercero que se base en la información que conste en el documento de carga negociable (art. 6, párr. 3).

8. En cumplimiento del principio de autonomía de las partes, la Convención contempla la emisión de un documento de carga negociable únicamente cuando así lo convengan el operador de transporte y el expedidor (art. 3, párr. 1). Con el fin de orientar a las par tes sobre el modo de emitir documentos de carga negociables, la Convención enumera dos métodos a título de ejemplo: i) convertir un documento de transporte existente (como una carta de porte) en un documento de carga negociable o ii) emitir un documento de carga negociable independiente en los casos en que no se haya emitido

enumera dos métodos a título de ejemplo: i) convertir un documento de transporte existente (como una carta de porte) en un documento de carga negociable o ii) emitir un documento de carga negociable independiente en los casos en que no se haya emitido un documento de transporte o se haya cancelado tras su emisión (art. 3). Asimismo, la Convención fija los requisitos en materia de contenido de los documentos de carga negociables (art. 4) y establece las normas para regular las deficiencias en el documento de carga negociable como resultado de la falta de información (art. 5).

9. La Convención contiene normas detalladas para respaldar el uso de documentos de carga negociables electrónicos (arts. 12 a 18). Esas normas están en consonancia con la Ley Modelo de la CNUDMI sobre Documentos Transmisibles Electrónicos (LMDTE) y otros text os legislativos en materia de comercio electrónico preparados por la CNUDMI, como la Convención de las Naciones Unidas sobre la Utilización de las Comunicaciones Electrónicas en los Contratos Internacionales de 2005 (CCE).A/CN.9/WG.VI/WP.118

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C. Proceso de redacción

[Nota: la presente sección se introducirá cuando se presente la nota explicativa para su publicación. ]

II. Comentarios artículo por artículo

A. Preámbulo

10. En el preámbulo se exponen el objetivo de la Convención y las consideraciones formuladas a lo largo del proceso que finalizó con su aprobación. También se ilustra el vínculo entre la Convención y la labor de la CNUDMI, bajo cuyos auspicios se preparó la Co nvención.

11. El primer párrafo es habitual en muchos textos legislativos preparados por

vínculo entre la Convención y la labor de la CNUDMI, bajo cuyos auspicios se preparó la Co nvención.

11. El primer párrafo es habitual en muchos textos legislativos preparados por la CNUDMI y en él se sitúa a la Convención dentro del mandato de la CNUDMI de promover la “armonización y unificación progresivas del derecho mercantil internacional ”5 . El segundo párrafo destaca la función esencial que desempeñan los documentos de transporte negociables (como los conocimientos de embarque marítimos) en la facilitación de la financiación para el comercio y la venta de mercancías en tránsito. El tercer párrafo expresa la opinión de los redactores según la cual el establecimiento de n ormas uniformes para los documentos de transporte negociables que se utilicen en todos los modos de transporte, incluido el transporte multimodal, es necesario y beneficioso. En el cuarto párrafo se subraya la importancia de los sistemas y datos fiables pa ra permitir la transformación digital del comercio internacional. En el quinto párrafo se articula el objetivo de la Convención de crear un marco jurídico armonizado que garantice la certeza respecto de los efectos jurídicos de los documentos de carga nego ciables, así como de los derechos y la responsabilidad de sus tenedores, lo que reforzará su negociabilidad y función financiera. El último párrafo refleja la creencia de los redactores de que la Convención ayudará a reducir los costos del comercio por rut as interiores y asistirá a las regiones sin litoral a integrarse más eficientemente en las cadenas mundiales de suministro.

B. Capítulo 1. Disposiciones generales

1. Artículo 1. Ámbito de aplicación

eficientemente en las cadenas mundiales de suministro.

B. Capítulo 1. Disposiciones generales

1. Artículo 1. Ámbito de aplicación

a) Observaciones generales 6

12. El artículo 1 define el ámbito de aplicación de la Convención, de modo que confirma que se aplica únicamente a la emisión, la transmisión y los efectos jurídicos de los documentos de carga negociables que contengan una referencia claramente visible a la Co nvención. Su aplicación no será extensiva a los documentos de transporte negociables regidos por los convenios existentes en materia de derecho del transporte a menos que se incluya en esos documentos una referencia claramente visible a la Convención.

13. En el encabezamiento se aclara que la Convención se aplica únicamente a los documentos de carga negociables emitidos en relación con el transporte internacional de mercancías. El término “transporte internacional de mercancías ” no está definido en la Convención y debe interpretarse en consonancia con las definiciones enunciadas en los convenios existentes en materia de transporte unimodal. El carácter internacional del transporte requiere que las mercancías pasen por distintos E stados.

14. El encabezamiento establece además que la Convención se aplica a los documentos de carga negociables emitidos para el transporte internacional de __________________ 5 Resolución 2205 (XXI) de la Asamblea General, sección I. 6 A/CN.9/1134 , párrs. 38 y 55; A/CN.9/1164 , párrs. 15, 22 y 25; A/CN.9/1205 , párrs. 13 a 20; A/80/17 , párrs. 40 a 45.A/CN.9/WG.VI/WP.118

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mercancías por uno o más modos de transporte. Esto quiere decir que la Convención se aplica al transporte tanto unimodal como multimodal, con independencia del modo u modos específicos que se empleen.

b) Ámbito geográfico de aplicación (art. 1, párr . 1)7

15. En el artículo 1, párrafo 1, se exige una conexión con un Estado Parte en la Convención (denominado en adelante “Estado Parte ”) y se adopta un criterio amplio al utilizar la conjunción “o” para unir los apartados a), b) y c). Teniendo presente que la emisión de documentos de carga negociables está supeditada al acuerdo entre el operador de transporte y el expedidor (art. 3, párr. 1), el uso deliberado de la conjunción “o” pretende evitar que se limite indebidamente el ámbito geográfico de aplicación de la Convención.

16. De conformidad con el apartado a), la Convención se aplica en los casos en que el lugar, indicado en el documento de carga negociable, en que el operador de transporte haya de tomar a su cargo las mercancías esté situado en un Estado Parte. La expresión “tomar a cargo ” se corresponde con la expresión “tomar bajo custodia ” que aparece en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías de 1980 (Convenio sobre el Transporte Multimodal) y las Reglas de la UNCTAD y la CCI relativas a los Documentos de Transporte Multimodal. Esa expresión incluye específicamente aquellas situaciones en que el operador de transporte en sí no recibe físicamente las mercancías.

la UNCTAD y la CCI relativas a los Documentos de Transporte Multimodal. Esa expresión incluye específicamente aquellas situaciones en que el operador de transporte en sí no recibe físicamente las mercancías.

17. De conformidad con el apartado b), la Convención se aplica en los casos en que el lugar, indicado en el documento de carga negociable, en que el operador de transporte haya de entregar las mercancías esté situado en un Estado Parte. El lugar de entrega de las mercancías es pertinente porque es probable que el banco del comprador esté situado ahí. Si ese banco se convierte en tenedor del documento de carga negociable, necesita invocar las disposiciones de la Convención para hacer valer sus derechos. Al m ismo tiempo, la referencia al lugar de entrega indicado en el documento de carga negociable ayudar a garantizar que la Convención se aplique aun cuando el lugar de entrega efectivo cambie tras las instrucciones del tenedor.

18. De conformidad con el apartado c), la Convención se aplica en los casos en que el lugar, indicado en el documento de carga negociable, en que se emita el documento de carga negociable esté situado en un Estado Parte. El lugar de emisión es un factor import ante porque la ley del lugar de emisión suele aplicarse para determinar si un documento puede ser reconocido como título representativo de mercancías. Dada la dificultad en la práctica para determinar el lugar de emisión en el contexto electrónico, en el párrafo 1 c) se hace referencia al lugar de emisión indicado en el documento de carga negociable.

c) Ámbito sustantivo de aplicación (art. 1, párrs. 2 y 3) 8

19. En el párrafo 2 se aclara que la Convención pretende complementar, no anular, los

carga negociable.

c) Ámbito sustantivo de aplicación (art. 1, párrs. 2 y 3) 8

19. En el párrafo 2 se aclara que la Convención pretende complementar, no anular, los regímenes jurídicos existentes concernientes a la reglamentación y el control de las operaciones de transporte. Por ejemplo, los requisitos del despacho de aduana, que se rigen por leyes aduaneras nacionales e instrumentos internacionales como la Convenio de Kyoto Revisado 9, siguen siendo plenamente aplicables.

20. Habida cuenta de que la Convención se aplica únicamente a la emisión, la transmisión y los efectos jurídicos de los documentos de carga negociables, el párrafo 3 afirma que la Convención no modifica los derechos y obligaciones del operador de transporte, d el expedidor o del destinatario, ni la responsabilidad que les incumba de conformidad con los convenios internacionales y las leyes nacionales que rijan los __________________ 7 A/CN.9/1134 , párr. 41; A/CN.9/1164 , párrs. 16 a 21; A/CN.9/1205 , párrs. 21 y 22; A/80/17 , párrs. 33 a 35. 8 A/CN.9/1164 , párrs. 23 a 26; A/CN.9/1205 , párrs. 23 a 26; A/80/17 , párrs. 36 a 39 y 113 a 115. 9 Convenio Internacional para la Simplificación y Armonización de los Procedimientos Aduaneros de 2006 (Convenio de Kyoto Revisado).A/CN.9/WG.VI/WP.118

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contratos de transporte. La disposición está sujeta a la salvedad expresada en la Convención con la expresión “salvo que se disponga expresamente otra cosa en ella ”. Se pretende aclarar así que, cuando se trata de la negociabilidad del documento de carga negociable, los derechos del tenedor han de ser respetados con independencia de las disposiciones en otro sentido que figuren en el convenio internacional o la ley n acional aplicable que otorgue derechos específicos al expedidor o al destinatario. Una vez que el operador de transporte y el expedidor convengan en emitir un documento de carga negociable, el documento emitido tendrá los rasgos jurídicos distintivos de un documento de carga negociable con arreglo a la Convención, es decir, no los rasgos que tradicionalmente se asocian a los documentos de transporte negociables con arreglo a los convenios internacionales o las leyes nacionales aplicables.

2. Artículo 2. Definiciones

a) Definición de “expedidor”10

21. La definición de “expedidor ” se corresponde con el entendimiento general de que el “expedidor ” es la persona que ha celebrado un contrato de transporte con el operador de transporte. Excluye toda persona que se limite a entregar las mercancías al operador de transporte sin ser parte en el contrato de transporte.

b) Definición de “destinatario ”11

22. El término “destinatario ” aparece una vez en la Convención, a saber, en el artículo 1, párrafo 3, que dispone, entre otras cosas, que, salvo que se disponga otra cosa

22. El término “destinatario ” aparece una vez en la Convención, a saber, en el artículo 1, párrafo 3, que dispone, entre otras cosas, que, salvo que se disponga otra cosa en ella, la Convención no modifica los derechos y las obligaciones del destinatario, ni la responsabilidad que le incumba de conformidad con los convenios internacionales o las leyes nacionales que rijan el contrato de transporte.

23. La definición de “destinatario ” hace referencia a la persona designada en el contrato de transporte como la persona legitimada para recibir las mercancías.

Considerando que puede existir un contrato de transporte aun cuando no se emita un documento de transporte, la definición de “destinatario ” no está vinculada con la persona designada en el documento de transporte.

24. Cabe destacar que, en virtud de la Convención, el destinatario no será siempre la persona legitimada para recibir las mercancías. Una vez que se emite un documento de carga negociable, los derechos previstos en él, incluido el derecho a exigir la entrega d e las mercancías en el lugar de destino, pueden ser ejercidos únicamente por el tenedor

(art. 7, párr. 1). El artículo 10 refuerza este principio al disponer que la entrega de las mercancías solo podrá exigirse al operador de transporte contra la resti tución por el tenedor del documento de carga negociable.

c) Definición de “documento electrónico ”12

25. El término “documento electrónico ” se utiliza en la definición de “documento de carga negociable ” y a lo largo del capítulo 4 de la Convención.

26. La definición es idéntica a la definición del término enunciada en el artículo 2 de la LMDTE y se pretende otorgar al término el mismo significado. La definición

carga negociable ” y a lo largo del capítulo 4 de la Convención.

26. La definición es idéntica a la definición del término enunciada en el artículo 2 de la LMDTE y se pretende otorgar al término el mismo significado. La definición reconoce el carácter compuesto de un documento electrónico, que puede incluir información gene rada antes o después de la generación del documento electrónico

(p. ej., información relativa al endoso), a condición de que esté lógicamente asociada a la otra información que constituya el documento electrónico o que esté vinculada de alguna otra for ma a ella de modo que forme parte del documento electrónico. También se reconoce la posibilidad de que, en determinados sistemas de gestión de documentos electrónicos, varios elementos de datos, agrupados, puedan facilitar información que __________________ 10 A/CN.9/1134 , párrs. 30 y 31; A/CN.9/1205 , párr. 27; A/80/17 , párr. 46. 11 A/CN.9/1134 , párrs. 32 y 33; A/CN.9/1170 , párr. 75; A/CN.9/1205 , párr. 27; A/80/17 , párr. 47. 12 A/CN.9/1205 , párr. 34; A/80/17 , párrs. 48 y 49. Véanse también los párrs. 34 y 35 de la nota explicativa de la LMDTE en Ley Modelo de la CNUDMI sobre Documentos Transmisibles Electrónicos (publicación de las Naciones Unidas, 2018).A/CN.9/WG.VI/WP.118

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constituya el documento electrónico, pero sin que un documento electrónico específico constituya en sí mismo el documento de carga negociable.

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constituya el documento electrónico, pero sin que un documento electrónico específico constituya en sí mismo el documento de carga negociable.

27. La referencia al hecho de que la información esté “lógicamente asociada ” alude a la vinculación de elementos de datos por una aplicación informática. Por ello, se trata de lógica informática y no de lógica humana.

d) Definición de “tenedor”13

28. El término “tenedor ” es el concepto fundamental de la Convención. Se emplea a lo largo de la Convención y es similar a la definición enunciada en el artículo 1, párrafo 10 a), del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo de 2008 (Reglas de

Rotterdam).

29. El “tenedor ” en el sentido de la Convención pude ser la persona designada en el documento de carga negociable como expedidor. En ese caso, el expedidor es el primer tenedor del documento de carga negociable. Si el documento de carga negociable se ha transmitido a un t ercero, el tenedor es la persona que esté en posesión del documento de carga negociable y que esté identificada en él como la persona a cuya orden se haya emitido o como la persona a quien el documento haya sido debidamente endosado.

Cuando está en posesión del documento de carga negociable, el destinatario puede ser el tenedor si el documento de carga negociable se ha emitido a la orden del destinatario o ha sido debidamente endosado al destinatario. Si el documento de carga negociable se ha endosado en blanco, el tenedor es la persona que esté en posesión de dicho documento.

30. En el caso de los documentos de carga negociables electrónicos, se fija una norma

o ha sido debidamente endosado al destinatario. Si el documento de carga negociable se ha endosado en blanco, el tenedor es la persona que esté en posesión de dicho documento.

30. En el caso de los documentos de carga negociables electrónicos, se fija una norma de equivalencia funcional de la posesión en el artículo 15 de la Convención (véanse los párrs. 186 a 191 infra ).

e) Definición de “documento de carga negociable ”14

31. El término “documento de carga negociable ” se utiliza a lo largo de toda la Convención. Siguiendo un enfoque de neutralidad en cuanto al soporte, en la definición quedan comprendidos tanto los documentos en papel como los documentos electrónicos, aplicando requisitos idénticos a cada formato.

32. La definición contiene tres elementos que deben concurrir para que el documento se considere un documento de carga negociable. El primer elemento exige que el documento de carga negociable esté firmado y sea emitido por el operador de transporte.

La firma refleja la voluntad de operador de transporte en obligarse por las condiciones del documento de carga negociable. En el caso de los documentos de carga negociables electrónicos, este requisito debe leerse junto con los artículos 14 y 16 de la Convenció n (véanse los párrs. 182 a 185 y 192 a 194 infra ). La emisión marca el momento en que el documento de carga negociable surte efectos. El segundo elemento exige que el documento de carga negociable contenga expresiones como “a la orden ” o “negociable ” u otra expresión equivalente que indique negociabilidad. Por consiguiente, el documento de carga negociable no es un documento similar a un conocimiento de embarque nominativo no negociable. El tercer elemento exige que el documento de carga negociable in dique que el operador de transporte ha tomado a su cargo las

documento de carga negociable no es un documento similar a un conocimiento de embarque nominativo no negociable. El tercer elemento exige que el documento de carga negociable in dique que el operador de transporte ha tomado a su cargo las mercancías descritas en el documento y que estas han sido consignadas a la orden del tenedor. Este elemento refleja el carácter de “título representativo de mercancías ” del documento de carga negociable.

33. Es importante señalar que estos tres elementos definitorios de un “documento de carga negociable ” tienen una fuerza jurídica distinta en comparación con los requisitos en materia de información enumerados en el artículo 4. Mientras que en el artículo 4, __________________ 13 A/CN.9/1134 , párrs. 34 a 37; A/CN.9/1170 , párrs. 76 a 79; A/CN.9/1199 , párrs. 34, 53 y 54; A/CN.9/1205 , párrs. 28 y 29; A/80/17 , párrs. 50 y 51. 14 A/CN.9/1134 , párrs. 39 a 43 y 76; A/CN.9/1164 , párrs. 69 y 74; A/CN.9/1170 , párrs. 80 a 83 y 108; A/CN.9/1205 , párrs. 30 a 33; A/80/17 , párrs. 52 y 53.A/CN.9/WG.VI/WP.118

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párrafo 1, se afirma que un documento de carga negociable incluirá determinada información específica, se aclara en el artículo 5, párrafo 1, que la ausencia de esa información no socava los efectos jurídicos o la validez del documento como documento

párrafo 1, se afirma que un documento de carga negociable incluirá determinada información específica, se aclara en el artículo 5, párrafo 1, que la ausencia de esa información no socava los efectos jurídicos o la validez del documento como documento de ca rga negociable, siempre y cuando reúna de otro modo los requisitos enunciados en la definición de “documento de carga negociable ”.

34. A diferencia de la definición de “documento de transporte ” (véase el art. 2, párr. 7), la definición de “documento de carga negociable ” no incluye ningún requisito de que pruebe o contenga el contrato de transporte. Sin embargo, el vínculo entre el documento de carga negociable y el contrato de transporte queda asegurado por medio de otras disposiciones de la Convención. Con arreglo al ar tículo 3, párrafo 2 a), se podrá emitir un documento de carga negociable