CREG - Resolución 0009 de 2018

GESTOR NORMATIVO - ALEJANDRÍA

CONTRASTE

AYUDA BUSCAR Resolución 9 de 2018 CREG

ANOTACIONESANOTACIONES

Reducir Normal Aumentar

COMPARTIR

IMPRIMIR

DESCARGARANEXOS

DatosDATOS BúsquedaBUSCAR ÍndiceÍNDICE MemoriaMEMORIA DesarrollosDESARROLLOS ModificacionesMODIFICACIONES ConcordanciasCONCORDANCIAS NotificacionesNOTIFICACIONES Actos de trámiteACTOS DE TRÁMITE Resolución 9 de 2018 CREG Abrir documento modal

DOCUMENTO

Abrir Datos modal DATOS Abrir Búsqueda modal

BUSCAR

Abrir Índice modal

ÍNDICE

Abrir Memoria modal

MEMORIA

Abrir Desarrollos modal

DESARROLLOS

Abrir Modificaciones modal

MODIFICACIONES

Abrir Concordancias modal

CONCORDANCIAS

Abrir Notificaciones modal NOTIFICACIONES Abrir Actos de trámite modal

ACTOS DE TRÁMITE

Abrir RESOLUCIÓN 9 DE 2018

(enero 22) Diario Oficial No. 50.510 de 17 de febrero de 2018 COMISIÓN DE REGULACIÓN DE ENERGÍA Y GAS Por la cual se publican las bases metodológicas para el desarrollo de la regulación que remunera el transporte marítimo y fluvial de los combustibles líquidos. Concordancias CREG LA COMISIÓN DE REGULACIÓN DE ENERGÍA Y GAS, en ejercicio de las atribuciones legales, en especial las conferidas por los Decretos 4130 de 2011 y 1260 de 2013, y CONSIDERANDO QUE: El artículo 334 de la Constitución Política de Colombia, estableció la facultad del Estado para intervenir en la

explotación de los recursos naturales como el petróleo, en la producción y distribución de bienes como son los combustibles líquidos derivados del petróleo, y en los servicios públicos y privados. Mediante el artículo 3o del Decreto 4130 de 2011, el Gobierno nacional le reasignó funciones referentes al sector de combustibles líquidos a la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG). En particular el numeral 5 del mencionado artículo 3o establece lo siguiente: “Artículo 3o. Reasignación de funciones a la Comisión de Regulación de Energía y Gas. Reasígnense a la Comisión de Regulación de Energía y Gas las funciones de: (…) “Parcialmente las funciones asignadas en el artículo 3o del Decreto 4299 de 2005 al Ministerio de Minas y Energía, quedando así: Regular las actividades de refinación, importación, almacenamiento, distribución y transporte de los combustibles líquidos derivados del petróleo”. (…) En el mismo orden, el Gobierno nacional modificó la estructura de la CREG a través de la expedición del Decreto 1260 de 2013, inciso segundo del artículo 2o así: “Artículo 2o (…) Igualmente tiene por objeto expedir la regulación económica para las actividades de la cadena de combustibles líquidos derivados de hidrocarburos, en los términos y condiciones señalados en la ley”. El literal b) del artículo 4o del Decreto 1260 de 2013 establece específicamente las funciones de la Comisión en relación con el sector combustibles líquidos derivados del petróleo. En particular, en los numerales 1, 5 y 8 se menciona la competencia de la CREG en cuanto a la regulación de las

actividades de la cadena de distribución de combustibles líquidos así: “1. Expedir la regulación económica referente a las actividades de refinación, importación, almacenamiento, distribución y transporte de combustibles líquidos derivados de hidrocarburos, tales como gasolina motor corriente, ACPM, Jet A1, diésel marino, avigas, gasolina extra, kerosene, entre otros, salvo fijar los precios para gasolina motor corriente y ACPM”. “5. Definir la metodología y establecer las fórmulas para la fijación de los precios y las tarifas de las actividades de refinación, importación, almacenamiento, distribución y transporte de los combustibles líquidos derivados de hidrocarburos, diferentes al precio de ingreso al productor y de venta al público de la gasolina motor corriente, el ACPM y los biocombustibles”. “8. Definir la metodología y establecer las fórmulas para la fijación de los precios y las tarifas de transporte de combustibles, terrestre y por poliductos”. Posteriormente, a través del Decreto 1073 de 2015, el Gobierno nacional expidió el Decreto Único Reglamentario del Sector Administrativo Minas y Energía, recogiendo en su artículo 2.2.1.1.2.2.1.3 lo dispuesto por el artículo 3o del Decreto 4299 de 2005, modificado por el numeral 5 del artículo 3o del Decreto-ley 4130 de 2011. Con base en lo anterior, la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG) ha desarrollado el presente documento para presentar a los agentes de la cadena de combustibles líquidos y otros interesados, las bases

conceptuales para definir la metodología tarifaria para la remuneración del transporte marítimo y fluvial de los combustibles líquidos. La Comisión de Regulación de Energía y Gas, en su Sesión número 834 del 22 de enero de 2018, acordó expedir la presente resolución, RESUELVE: ARTÍCULO 1o. Poner en conocimiento de los agentes, de los usuarios y demás interesados, las bases sobre las cuales se efectuarán los estudios para determinar la metodología de remuneración de la actividad de transporte marítimo y fluvial de los combustibles líquidos, las cuales están contenidas en el Anexo General de la presente resolución. Ir al inicio ARTÍCULO 2o. Con la presente resolución se da inicio a la actuación administrativa para determinar la metodología de remuneración de la actividad de transporte marítimo y fluvial de los combustibles líquidos. Ir al inicio ARTÍCULO 3o. VIGENCIA. La presente resolución rige a partir de su publicación en el Diario Oficial y no modifica ni deroga disposiciones vigentes, por tratarse de un acto de trámite. Publíquese y cúmplase. Dada en Bogotá, D. C., 22 enero de 2018. El Presidente,

ALONSO MAYELO CARDONA DELGADO.

El Viceministro de Energía, Delegado del Ministro de Minas y Energía El Director Ejecutivo,

GERMÁN CASTRO FERREIRA.

TABLA DE CONTENIDO

1. Contexto 1.1. Antecedentes del transporte marítimo y fluvial en la CREG 1.2. Otros antecedentes regulatorios de la CREG en el transporte marítimo y fluvial

1.3. La cadena de distribución de combustibles líquidos 1.4. La remuneración de los agentes de la cadena 1.5. Estudio previo: Certezza 2016

2. Competencia de la CREG - Funciones asignadas 2.1. Combustibles líquidos (GMC, Diésel, Jet Al)

3. Partes interesadas 3.1. Entidades del Estado que intervienen en la actividad de transporte marítimo y fluvial 3.2. Agentes y usuarios del transporte marítimo y fluvial

4. Identificación del problema

4.1. Marítimo 4.2. Fluvial Mercados pequeños: atención a la demanda (buscar si hay alguna obligación de abastecimiento en la Ley 39) Viabilidad de la navegación para el abastecimiento Temas ambientales Temas de orden público

5. Alcance de la regulación

6. Intervención del regulador

7. Objetivos de la regulación

8. Alternativas de regulación

9. Otros aspectos a considerar

ANEXO GENERAL.

1. Contexto 1.1. Antecedentes del transporte marítimo y fluvial en la CREG La función de regulación en el sector de combustibles líquidos cambió en el año 2011 cuando el Ministerio de Minas y Energía a través del Decreto 4130, le reasignó a la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG) algunas funciones, dentro de las que se encuentra la de regular la actividad del transporte de combustibles líquidos.

De manera que, antes del 2011, la totalidad de los pronunciamientos que se hicieron sobre el transporte de combustibles líquidos, los realizó el Ministerio de Minas y Energía en su calidad de regulador. Sobre el cabotaje entre mayorista y minorista, el Ministerio de Minas y Energía, estableció para zonas de difícil

acceso, entre planta conectada a planta no conectada, rutas de abastecimiento vía marítima y/o fluvial. Por su parte, la CREG se pronunció a través de la Resolución CREG 039 de 2015, estableciendo la metodología para el flete marítimo de transporte de combustibles líquidos entre las ciudades de Cartagena y San Andrés Isla, precisando que estaría vigente hasta tanto se establezca la nueva metodología para la remuneración del transporte marítimo de combustibles líquidos. Para el cabotaje entre refinerías y puertos de internación el Ministerio de Minas y Energía mediante las Resoluciones 181701 de 2003 y 40736 de 2015, determinaron las tarifas de cabotaje entre CartagenaBuenaventura y entre Cartagena –Pozos Colorados y Cartagena – Barrancabermeja respectivamente. A continuación, se detallan las principales normas que han venido regulando la actividad de transporte marítimo y fluvial para el transporte de combustibles líquidos. Tabla 1. Principales normas para el transporte marítimo y fluvial

Elaboración: CREG, octubre 2017.

Finalmente, la CREG mediante la Resolución CREG 039 de 2015, estableció la metodología para el flete marítimo de transporte de combustibles líquidos entre las ciudades de Cartagena y San Andrés Isla, precisando que estaría vigente hasta tanto se establezca la nueva metodología para la remuneración del transporte marítimo de combustibles líquidos. 1.2. Otros antecedentes regulatorios de la CREG en el transporte marítimo y fluvial. La Ley 142 de 1994 atribuyó funciones a las diferentes Comisiones de Regulación, dándole a la CREG, además de las funciones genéricas, la regulación de los servicios públicos domiciliarios de energía eléctrica y gas combustible. Adicionalmente, la Ley 143 de 1994 le asignó otras funciones, para el servicio público domiciliario de energía eléctrica. En el desarrollo de estas funciones, para los sectores de energía eléctrica en las zonas no interconectadas y gas licuado del petróleo para el Archipiélago de San Andrés Providencia y Santa Catalina, la Comisión consideró el transporte de combustibles líquidos. En el sector eléctrico, cuando se definieron las metodologías generales para remunerar las actividades de generación, distribución y comercialización y las fórmulas tarifarias generales para establecer el costo unitario en (1) las zonas no interconectadas (Resolución CREG 091 de 2007 ), teniendo en cuenta que la mayoría del parque instalado de generación en estas zonas funciona con combustibles fósiles, se incluyó en la remuneración de gastos de administración, operación y mantenimiento (AOM), para generadores Diésel, como se determinaría el

costo máximo de transporte terrestre, aéreo, marítimo o fluvial del combustible según su uso. Por otra parte, para el abastecimiento de gas licuado del petróleo (GLP), en el archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, la CREG estableció la metodología para remunerar la actividad de transporte de GLP al Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina (Resolución CREG 050 de 2009). Esta metodología consideró los siguientes objetivos: - Asegurar la implementación de un sistema eficiente y seguro de transporte que lleve el GLP entre el continente y la Isla. - Garantizar la continuidad de la prestación del servicio público domiciliario de GLP al usuario final. - Definir claramente las responsabilidades del transportador del GLP al Archipiélago. - Reflejar en la remuneración los costos eficientes en que incurran las empresas por el transporte del GLP. Conforme lo expuesto, existen antecedentes regulatorios en el servicio público domiciliario, en donde dada la naturaleza de la actividad fue necesario incluir en el análisis la valoración del transporte de combustibles líquidos. 1.3. La cadena de distribución de combustibles líquidos La distribución de combustibles líquidos en Colombia está definida como una cadena de actividades con unos agentes autorizados. Los agentes y las condiciones en las que transan y distribuyen los productos están sujetos a (2) lo especificado en el Decreto 1073 de 2015 . A continuación, se ilustran de forma esquemática los agentes de la cadena de distribución y sus respectivos flujos de producto. En la columna de la izquierda se encuentran los agentes que prestan los servicios de transporte y almacenamiento, según las necesidades de los demás agentes. A

la derecha se encuentran los agentes que transan los productos desde las etapas de importación o refinación hasta la venta al consumidor final. En el primer eslabón de la cadena de distribución están los productores (de refinados del petróleo y de biocombustibles) y los importadores. En el caso de los productores, se trata de agentes encargados de la transformación de materia bruta en combustible líquido mediante la refinación, la destilación o cualquier otro proceso. Los importadores, por su parte, se encargan de la compra de los combustibles en el exterior, de su transporte y de los trámites aduaneros y portuarios para su nacionalización. El refinador y el importador están autorizados para abastecer al “Gran consumidor con instalación” con compras mayores a 420.000 galones mes(3). También están autorizados para abastecer a otros refinadores. Estos tres agentes (refinador, importador y productor de biocombustibles) son quienes realizan el suministro de los combustibles para la distribución a nivel mayorista. A su vez, el distribuidor mayorista, mediante contratos o acuerdos comerciales, se encarga de la venta de (4) combustibles líquidos en volúmenes superiores a dos millones seiscientos mil (2.600.000) galones al mes y con volúmenes de almacenamiento mínimos requeridos que garantizan el abastecimiento por ese periodo. Este agente está autorizado para abastecer los siguientes agentes: i) distribuidor minorista, ii) “grandes consumidores” y iii) otro distribuidor mayorista. La distribución minorista, por su parte, se encarga de la venta de los combustibles líquidos a usuarios finales en

un punto fijo (a través de Estaciones de Servicio) o sin instalación fija a través de vehículos de carrocería (Comercializador Industrial). Los dos tipos de minorista se describen a continuación. Estaciones de Servicio (EDS). Las EDS pueden ser públicas o privadas. Las EDS públicas funcionan con un sistema de “banderas”, es decir, de contratos de exclusividad con los distribuidores mayoristas que las abastecen, y atienden al público general. Las EDS privadas están definidas como establecimientos que pertenecen a “una empresa o institución destinada exclusivamente al suministro de combustibles líquidos derivados del petróleo para sus vehículos, aeronaves, barcos y/o nave”(5). En función del tipo de demanda que atienden, hay Estaciones de Servicio (EDS) automotor, marítimo, fluvial y de aviación. Comercializador industrial. Este agente presta su servicio sin instalaciones fijas y utiliza vehículos tipo carrocería tanque o barcazas para abastecer combustibles a los lugares donde sus clientes desarrollan sus actividades (que pueden ser puntos fijos o móviles). El Comercializador Industrial únicamente puede vender a “Grandes consumidores” cuya demanda sea menor o igual a 20.000 galones mes. Todas las relaciones descritas anteriormente se caracterizan por ser transacciones que implican el intercambio de la propiedad de los combustibles. Algunas de ellas están pactadas en volúmenes o en tiempo a través de contratos, mientras que otras se hacen por medio de nominaciones o por acuerdos comerciales. Adicionales a ellas se encuentran dos actividades en las cuales no hay necesariamente intercambio de propiedad, pero sí hay traspaso de custodia. Se trata del transporte y el almacenamiento. El transporte puede ser por

poliducto, terrestre, aéreo, marítimo, fluvial o férreo, y consiste en entregar la custodia del producto a un agente transportador que se encarga de llevarlo a un punto de destino previamente especificado. El transporte y el almacenamiento están principalmente asociados a la logística de la cadena, es decir, al conjunto de métodos y procesos necesarios para llevar a cabo la prestación del servicio público de distribución de los combustibles. Las características del transporte varían en función de los volúmenes manejados por los agentes, de las capacidades disponibles, de los destinos y de los costos. Por ejemplo, puede ser menos costoso el envío de productos por poliducto entre la refinería y la planta mayorista, pero puede ser más rápido enviarlos por carrotanque. El abastecimiento en centros de consumo alejados del poliducto puede realizarse por vía terrestre o por vía fluvial dependiendo de factores logísticos y de costos. De forma similar, el almacenador de combustibles líquidos presta un servicio a otros agentes de la cadena, (6) arrendando capacidad de lámina bajo las condiciones técnicas establecidas para tal actividad . Al igual que en el caso de transporte, el almacenamiento implica una custodia del producto por parte del almacenador, pero no implica transferencia de la propiedad a este agente. Hay agentes que no se encargan de comercializar el producto, pero prestan servicios a la cadena: los transportadores y los almacenadores. Para efectos del presente documento, el análisis está enfocado a la prestación del servicio de transporte marítimo y fluvial de combustibles líquidos. La Dirección General Marítima (Dimar) reporta transporte marítimo de combustibles líquidos en 172 rutas durante 2016. Todas estas rutas transportaron en ese año aproximadamente 35,5 millones de galones.

Las cinco (5) principales rutas en términos de volumen transportado se encuentran en el siguiente cuadro. La principal es la ruta Cartagena-San Andrés, que tiene el 65% del total transportado en 2016. Todas las demás rutas (167) reportadas por DIMAR para 2016 transportaron menos de 800.000 galones en el año. Para 2015 la información es similar, aunque aparece la ruta Cartagena-Turbo con un volumen de casi 3 millones de galones (6,9% del total transportado en ese año). En el caso del transporte entre Cartagena y el Archipiélago de San Andrés, el transporte marítimo se realiza actualmente por medio de una sola empresa (Transpetrol), autorizada por el Ministerio para llevar gasolina, diésel y jet A1. A Transpetrol le han sido aprobados cargos (Res. CREG 039 de 2015) con los cuales se remunera su actividad. Esta actividad se realiza en un contexto de monopolio, puesto que no hay en la actualidad otra empresa con la cual compita. Para el transporte fluvial la información analizada proviene del Sicom. No hay un reporte centralizado de agentes transportadores fluviales. Se toma entonces el reporte de compras de distribuidores mayoristas en los destinos para los cuales hay transporte fluvial de manera más frecuente. En la Ilustración 2 se reportan los volúmenes de gasolina corriente y diésel (mezclados con los respectivos biocombustibles) desde los municipios de Leticia, departamento de Amazonas, Puerto Inírida, en el departamento de Guainía y Puerto Carreño, en el departamento de Vichada. A estos tres municipios se vendieron en total 7.888.300 galones de ambos combustibles en 2016. Otras compras

hechas por los distribuidores mayoristas con destino a estos municipios pueden ser reportadas en el SICOM de otra manera. Por ejemplo, el abastecimiento de Jet Fuel puede darse directamente a la estación de servicio de aviación, sin pasar por la planta no conectada del municipio específico. 1.4. La remuneración de los agentes de la cadena La remuneración de las actividades de la cadena de comercialización de la gasolina motor corriente, ACPM y sus respectivas mezclas con biocombustibles están reguladas por el Estado a través de estructuras tarifarias. El precio final de venta al público se define en función del tipo de régimen que aplique en el área de distribución minorista. En Colombia coexisten dos tipos de régimen (libertad vigilada y libertad regulada). Independientemente del tipo de régimen que aplique, los agentes cuentan con unas estructuras tarifarias que reflejan una separación de las actividades y los costos estimados para cada una de ellas. El precio de venta al público (PVP) es el resultado de la suma de cada rubro de las estructuras tarifarias. Se trata de un precio techo para las ciudades con libertad regulada, es decir, de un precio máximo que pueden cobrar las EDS al público. En contraste, se trata de un precio de referencia para las ciudades con libertad vigilada. A continuación, se describen brevemente cada uno de los ítems de la estructura tarifaria vigente, que se aplican a cada galón vendido de gasolina motor corriente (GMC) y diésel:

1. El Ingreso al Productor (IP) tiene dos componentes, que se calculan en función del porcentaje de mezcla. Por un lado, está la proporción del IP correspondiente a la remuneración asignada al refinador o al importador de

gasolina y diésel que reconoce, según la metodología actual empleada por el Ministerio de Minas y Energía, un precio de paridad de exportación por el combustible. Adicionalmente, está el porcentaje del IP que corresponde a la remuneración de los productores de biodiésel y etanol. En el caso de la Gasolina Motor Corriente (GMC), el IP dentro de la estructura se calcula de la siguiente manera: La cantidad de mezcla de etanol puede variar por ciudad y generalmente es cero, ocho o diez por ciento. En el caso del Diésel (ACPM), el IP de la estructura tarifaria se calcula así: La mezcla entre biodiésel y diésel también se fija en proporciones diferentes para diferentes ciudades y va desde cero hasta diez por ciento.

2. La tarifa de marcación es la remuneración a la adición de una marca que se introduce al combustible con el fin de tener trazabilidad de la distribución en el territorio nacional.

3. La tarifa de transporte por poliducto es la remuneración establecida para esta actividad. Los valores se

encuentran regulados. Se aplica a cada galón en la proporción que corresponda a la GMC o al diésel

4. La tarifa de transporte de biocombustibles se aplica también sobre cada galón vendido de forma proporcional a la mezcla autorizada de etanol o biodiésel.

5. El Margen Plan de Continuidad es el rubro que se remunera de acuerdo con el plan de ampliación de la capacidad de transporte por poliducto.

6. El margen mayorista corresponde a la remuneración de la actividad que ejerce el distribuidor mayorista por la compra y venta del combustible y los demás aspectos asociados al desarrollo de la actividad.

7. El margen minorista corresponde a la remuneración de la actividad desarrollada por las EDS para la venta al consumidor final de los combustibles.

8. La pérdida por evaporación y merma por transporte, manejo y trasiego de los combustibles entre la planta de abastecimiento y la EDS reconoce un porcentaje del precio de venta en planta de abasto por estos conceptos, considerando que afectan el volumen del producto.

9. La tarifa de transporte entre planta de abastecimiento y estación de servicio remunera la actividad entre el recibo del producto en planta hasta la entrega en EDS. En la mayoría de los casos, este transporte se hace por vía terrestre, con tarifas que pueden ser máximas (definidas por el Ministerio de Minas y Energía) para unos tramos o tarifas de referencia en otros tramos.

En algunos casos, puede ser necesario el uso de transporte marítimo o fluvial entre planta de abastecimiento y estación de servicio. La tarifa entonces incluirá un valor adicional al transporte terrestre, que corresponda a la remuneración de la actividad marítima o fluvial.

10. Los impuestos que se encuentran dentro de la estructura tarifaria son el impuesto nacional y la sobretasa.

Hay otras actividades que se llevan a cabo para la distribución de la gasolina motor corriente y el diésel pero que no se encuentran explícitas dentro de la estructura tarifaria. Se trata de la importación y el almacenamiento en tanques. La estructura tarifaria en la Ilustración 3 presenta los valores del mes de mayo de 2017 para la ciudad de Bogotá con el nivel de mezcla autorizada por el Ministerio de Minas y Energía (6%) de gasolina motor corriente y

alcohol carburante. (7) Para el mismo mes de 2017 en Bogotá, el nivel de mezcla autorizada por el Ministerio de Minas y Energía de diésel con biodiésel fue del 9%. En la Ilustración 4 se presentan los valores y pesos de cada valor dentro de la estructura tarifaria. (8) En contraste con la gasolina corriente y el diésel, el Jet Fuel(9), utilizado en aeronaves con motores de turbina, no tiene una estructura tarifaria que determine el precio de venta al público. El precio de venta del Jet Fuel al distribuidor mayorista se obtiene de la suma del Ingreso al Productor (IP), el (10) costo de transporte por poliducto, el IVA y (a partir de enero de 2017) el impuesto al carbono . El IP se calcula de manera semanal por el refinador los días martes y rige a partir de cada miércoles para todos los agentes mayoristas que comercialicen este combustible. Para la última semana de mayo de 2017 (del 24 al 30) el precio de venta al distribuidor mayorista de Jet Fuel en

Colombia fue: (11)(12)(13) Los demás combustibles que se comercializan en Colombia no tienen una estructura tarifaria como las descritas para gasolina, diésel y Jet Fuel. 1.5. Estudio previo: Certezza 2016

En el estudio de costos de transporte marítimo y fluvial de combustibles líquidos realizado para la CREG en 2016, se pueden identificar tres elementos. En primer lugar, el estudio presenta una descripción de la actividad de transporte marítimo y fluvial en Colombia en la que se describen los siguientes aspectos: a) Entidades colombianas relacionadas con el sector de transporte fluvial y marítimo.

b) Agentes de la cadena de distribución que participan en la actividad de transporte marítimo y fluvial y relaciones comerciales. c) Matriz de principales rutas para transporte marítimo y fluvial de combustibles líquidos. d) Infraestructura más común utilizada para el desarrollo de esta actividad. El segundo elemento corresponde al análisis de costos vinculados al desarrollo de la actividad de transporte marítimo y fluvial de combustibles líquidos en Colombia. Al respecto, la consultoría recopiló información sobre las estructuras de costos de las empresas considerando aspectos como puertos, cargue, descargue, costos fijos y costos variables. Por último, como parte del estudio, se desarrolló un modelo en el que se compila la información recogida, y que permite realizar búsquedas para diferentes rutas, empresas y tipos de combustible sobre información relacionada con volúmenes transportados, costos y tarifas.

2. Competencia de la CREG - Funciones asignadas.

Las normas en virtud de las cuales la Comisión tiene competencia para regular el transporte marítimo y fluvial en el país, son el Decreto-ley 4130 de 2011 y el Decreto 1260 de 2013. El Decreto-ley 4130 de 2011, reasigna funciones del Ministerio de Minas y Energía a distintas entidades que conforman el sector de minas y energía, entre ellas la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG). Para el tema en particular, el numeral 5 del artículo 3o establece lo siguiente: “(…) Parcialmente las funciones asignadas en el artículo 3o del Decreto 4299 de 2005 al Ministerio de Minas y Energía, que quedará así: Regular las actividades de refinación, importación, almacenamiento, distribución y

transporte de los combustibles líquidos derivados del petróleo. (Nota: Ver artículo 2.2.1.1.2.2.1.3. del Decreto 1073 de 2015, Decreto Único Reglamentario del Sector Administrativo de Minas y Energía)” Subrayado fuera de texto original. Según la transcripción del texto normativo, la CREG está facultada para regular el transporte de combustibles líquidos derivados de petróleo. La actividad de transporte según el Decreto 4299 de 2005 (hoy recopilado en el Decreto compilatorio 1073 de 2015), es una de las actividades objeto de reglamentación por parte de la autoridad de regulación, hoy CREG, y debe regirse por las normas que esta expida, tal y como lo establece el artículo 2.2.1.1.2.2.3.89 del Decreto 1073 de 2015. Complementario a lo anterior, el Decreto 1260 de 2013 que modifica la estructura de la Comisión, estableció en el núm. 5, lit. b), artículo 4o que la CREG debe: “(…) Definir la metodología y establecer las fórmulas para la fijación de los precios y las tarifas de las actividades de refinación, importación, almacenamiento, distribución y transporte de los combustibles líquidos derivados de hidrocarburos, diferentes al precio de ingreso al productor y de venta al público de la gasolina motor corriente, el ACPM y los biocombustibles. (Nota: Ver Resolución 7 de 2017, CREG)” Subrayado fuera de texto original. Según la función antes transcrita, la CREG debe definir la metodología y fórmula para fijar precios de la

actividad de transporte. En este contexto, es posible concluir que la Comisión cuenta con plenas facultades para expedir regulación económica de la actividad de transporte marítimo y fluvial. 2.1. Combustibles líquidos (GMC, Diésel, Jet A1) El alcance de la propuesta metodológica se ocupa del transporte marítimo y fluvial de los combustibles líquidos. A continuación, se describen los productos objeto de regulación en la propuesta metodológica de transporte marítimo y fluvial que expida la CREG: (14) Combustibles básicos : Productos definidos en la Resolución 180687 de 2003 expedida por el Ministerio de Minas y Energía, o en aquellas normas que la modifiquen, adicionen o sustituyan, la cual se transcribe así: “Son mezclas de hidrocarburos derivados del petróleo que han sido diseñadas como combustibles de motores de combustión interna, ya sean solas o en mezcla con componentes oxigenantes, para reformular combustibles con mejores características de combustión. Para efectos del presente decreto se entienden como combustibles básicos la gasolina corriente, la gasolina extra, el diésel corriente y el diésel extra o de bajo azufre”. (15) Combustibles líquidos derivados del petróleo : Productos clasificables dentro de las categorías de las gasolinas, gasóleos, querosenes y fuelóleos, entre los cuales se cuentan: Combustibles para aviación (AVgas), gasolina motor (gasolina extra, gasolina corriente, gasolina corriente oxigenada, gasolina extraoxigenada), combustibles de aviación para motores tipo turbina,

queroseno, diésel extra o de bajo azufre, diésel corriente (ACPM), diésel marino (se conoce también con los siguientes nombres: diésel fluvial, marine diésel, gas oil, intersol, diésel número 2), y combustible para quemadores industriales (combustóleos fuel oil). Combust