CSJ - SC1043-2021

República de Colombia Corte Suprema de Justicia Sala de Casación Civil

LUIS ARMANDO TOLOSA VILLABONA

Magistrado Ponente SC1043-2021

Radicación: 11001-31-03-015-2013-00056-01

Aprobado en Sala virtual de veintiocho de enero dos mil veintiuno Bogotá, D. C., cinco (5) de abril de dos mil veintiuno (2021) Se decide el recurso de casación que interpusieron Seguros Generales Suramericana S.A., Seguros Colpatria S.A., Chartis Seguros Colombia S.A., Chubb de Colombia Compañía de Seguros S.A., Seguros Comerciales Seguros Bolívar S.A., Allianz Seguros S.A. y Auteco S.A.S., frente a la sentencia de 12 de junio de 2018, emitida por el Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá, Sala Civil, en el proceso incoado por las recurrentes contra Frontier Agencia Marítima S.A., Frontier Agencia Marítima del Caribe S.A.S. y Thien & Heyenga Bereederungs - UND Befrachtungs.

1. ANTECEDENTES 1.1. El petitum. El mandatario judicial especialmente constituido por Seguros Generales Suramericana S. A., quien, además, manifestó obrar como agente oficioso de las Radicación: 11001-31-03-015-2013-00056-01 restantes compañías aseguradoras y de Auteco S.A.S., solicitó declarar que esta última, la sociedad alemana y las importadoras aseguradas celebraron sendos contratos de transporte, los cuales incumplió la armadora al permitir el encallamiento del buque “Stadt Bremen”.

En consecuencia, demanda indemnizar los perjuicios irrogados a las primeras como subrogatarias y a Auteco directamente por los mayores costos de la operación, consistentes en gastos de salvamento y avería gruesa, cancelados al ajustador internacional en cuantía total de USD $459.937,53, reconociendo su equivalente a la tasa representativa del mercado a la fecha del pago. En subsidio, declarar a la propietaria de la motonave directamente responsable de los perjuicios causados con la negligencia del capitán de la embarcación y, en solidaridad, por el obrar descuidado del piloto práctico, secuela de lo cual debía resarcir los señalados rubros. Respecto de las agencias marítimas, declarar su responsabilidad solidaria en los términos del artículo 1492 r del Código de Comercio e imponerles la misma condena. 1.2. La causa yetendi. Las personas jurídicas Arelad S.A. Mariscos Atlantic S.A., Incolmotos Yamaha S.A., Nalsani S.A., Alimentos Cárnicos S.A.S., Glormed de Colombia S.A., Muebles Jamar S.A., Quala S.A., Disrel S.A., Golosinas Trululú S.A., Casa de la Válvula S.A., Meico S.A., Bridgestone Firestone Colombiana S.A., Nestlé de Colombia 2

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S.A., Procter & Gamble Colombia Ltda., Solía S.A., Antillana S.A. Lamitech S.A., Materiales Emo S.A., Continente S.A., Kalagas Ltda., Rawnco S.A., Yazaki Ciemel S.A., Auteco

S.A.S. y Colombiana Kimberly Colpapel S.A., contrataron los servicios del armador del buque “Stadt Bremen” para portear las mercancías de cada una, por valor total de USD$4.450.721,43, hasta el puerto de Barranquilla. Algunas de las cargas se manejaron bajo contratos con otros buques y luego se transbordaron en la embarcación. El acarreo de los efectos comerciales fue amparado por las compañías de seguros demandantes. El 18 de noviembre de 2010, el buque encalló y sufrió varadura al ingresar al puerto de Barranquilla con la conducción del piloto práctico local contratado. Acaecido el siniestro, el armador declaró la avería y procedió a procurar las operaciones de salvamento con la sociedad T 85 T Bisso Salvage Asia Pte Ltd. Las actoras depositaron en moneda norteamericana el equivalente al 15% del valor de las cargas en las cuentas bancarias de la ajustadora alemana Groninger 85 Welke. Realizada la liquidación definitiva de los gastos con los cuales cada uno de los importadores debía contribuir a la avería decretada, Auteco S.A.S. y las aseguradoras 3

Radicación: 11001-31-03-015-2013-00056-01 cancelaron los valores individuales correspondientes, que agregados asciendían a USD$459.937,53.

Frontier Agencia Marítima S.A. y Frontier Agencia Marítima del Caribe S.A.S. actuaron como agentes marítimos de la nave a su arribo al puerto de Barranquilla y se encargaron de las labores de descargue y representación.

La Dirección General Marítima - DIMAR-, a través de la Capitanía de Puerto, abrió una investigación por presuntas violaciones a normas de marina mercante. Mediante escritos de 28 y 30 de noviembre de 2012, se efectuó requerimiento de pago a los representantes del armador con el fin de interrumpir la prescripción. En la última fecha, los convocantes presentaron solicitud de conciliación prejudicial, fracasada según constancia de ausencia de acuerdo de 23 de enero de 2013. 1.3. Los escritos de réplica. Frontier Agencia Marítima del Caribe S.A.S. se opuso a las súplicas, argumentando que el contrato de transporte se cumplió; las acciones derivadas de este y de la avería gruesa prescribieron; por el mismo suceso se adelanta un juicio ante la DIMAR; las partes pactaron liberar de responsabilidad al armador; los contribuyentes a la avería no la objetaron; y el encallamiento fue producto de la imprevisible e irresistible presencia de corrientes causadas por una ola invernal y de la conducción del piloto práctico. 4

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En esa dirección, formuló las excepciones de prescripción, inexistencia de incumplimiento contractual, exoneración de responsabilidad, fuerza mayor o caso fortuito, hecho de un tercero, peligros del mar, falta de jurisdicción y competencia, pleito pendiente, cosa juzgada, contrariar actos propios y ausencia de solidaridad. Frontier Agencia Marítima S.A. también resistió el petitum aduciendo falta de representación o agenciamiento

del armador y extinción de los mecanismos judiciales como fundamento de sus excepciones de falta de legitimación en la causa por pasiva y prescripción. La llamada en garantía, Mapfre Seguros Generales de Colombia, enfrentó las pretensiones acudiendo a la indebida representación de los demandantes, la prescripción de los instrumentos jurídicos, el cumplimiento de la operación de porte, la falla de Cormagdalena en el mantenimiento de los canales de ingreso al puerto de Barranquilla y del capitán del buque, amén de la excesiva pluviosidad que se registró en la época de los hechos. En sentido similar se pronunció la convocada como garante, R&M Pilotos Ltda., adicionando la inexistencia de solidaridad con el armador de la nave. 1.4. La sentencia de primera instancia. El 16 de noviembre de 2017, el Juzgado Cuarenta y Ocho Civil del Circuito de Bogotá, declaró probada la excepción previa de prescripción y, en consecuencia, negó las pretensiones. 5

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Lo anterior, por cuanto el término para instaurar la acción de incumplimiento del contrato de transporte fenecía dos años después de concluido el viaje marítimo, esto es, el 4 de diciembre de 2012. Aunque la solicitud de conciliación extrajudicial presentada por los demandantes suspendió el conteo de este lapso, finalmente se consumó el 27 de enero de 2013, un día antes de radicada la demanda. 1.5. El fallo de segundo grado. Confirmó la decisión,

al resolver la alzada que interpusieron los convocantes.

2. LA SENTENCIA IMPUGNADA 2.1. En cuanto a la naturaleza de la acción entablada, el Tribunal consideró que pese a mencionar la demanda la figura del incumplimiento contractual, el conflicto se ubicaba en los terrenos de la avería gruesa.

Dicho mecanismo fue el único transmitido a las compañías de seguros, pues el pago realizado por ellas, cuyo recobro persiguen, derivaba de las contribuciones exigidas a sus aseguradas para las labores de salvamento en razón del siniestro de la motonave. Por esto, dijo, la pendencia relativa a la insatisfacción de las obligaciones del porteador no se transfirió a las demandantes, careciendo de legitimación por activa en un reclamo de esa índole. 6

Radicación: 11001-31-03-015-2013-00056-01 2.2. Seguidamente, el juzgador dejó sentado que la avería común contaba con un régimen particular y un término específico de prescripción, consagrado en el artículo 1528 del estatuto mercantil.

Conforme a esa norma, el juicio debía incoarse en el lapso de un año, contado desde la finalización del viaje, límite que feneció el 2 de diciembre de 2011, sin mediar hechos constitutivos de interrupción o de suspensión.

3. LA DEMANDA DE CASACIÓN Los cinco cargos formulados por las recurrentes, demandantes en el litigio, y replicados por la otra parte, se fundaron en la violación de la ley sustancial. Los tres iniciales, rectamente, y los restantes, a raíz de la comisión

de errores probatorios y de apreciación de la demanda. La Corte analizará conjuntamente y, en primer lugar, los dos iniciales y el cuarto, porque fuera de mantener una vinculación argumental, enfrentan, desde distintos frentes, la consideración que de manera principal soportan la decisión impugnada, razón por la cual ameritan consideraciones comunes para su resolución. A continuación, por guardanr independencia de los que anteceden y entre sí, se ocupará de manera separada del cargo tercero y seguidamente del ataque quinto. 7

Radicación: 11001-31-03-015-2013-00056-01 3.1. CARGO PRIMERO 3.1.1. Las recurrentes, atendiendo la vía escogida para denunciar la trasgresión normativa, la directa, cuestionan la falta de aplicación de los artículos 1030, 1514, 1516 y 1519 a 1525 del Código de Comercio, falencia que impidió al Tribunal concluir que la normatividad rectora de la avería gruesa no regulaba las acciones de repetición contra el responsable de los sucesos desencadenantes del siniestro, ni tampoco las declarativas de su responsabilidad, las cuales dimanaban del canon 1520 y prescribían en el término bienal consagrado en la regla 993, ibidem.

El plazo extintivo de un año previsto en el precepto 1528, en sentir de la censura, aplicaba únicamente a los reclamos naturalmente vinculados al gasto extraordinario en que debió incurrirse, más no, al incumplimiento de las obligaciones del transportador, a quien le competía

responder de la avería de las cosas acarreadas. 3.1.2. La infracción condujo al juzgador a considerar aplicable el régimen prescriptive de un instituto jurídico ajeno a la responsabilidad del armador derivada del contrato de porte. 3.2. CARGO SEGUNDO 3.2.1. Acusan las casacionitas la violación de los preceptos 993 y 1096 del estatuto de los comerciantes por indebida aplicación al litigio. 8

Radicación: 11001-31-03-015-2013-00056-01 3.2.1.1. El juzgador interpretó de modo inadecuado y restrictivo la segunda de las normas en cita, desconociendo así injustificadamente el derecho de las aseguradoras demandantes de subrogarse en el instrumento residual establecido en el artículo 1520 ejúsdem, el cual, en criterio de las impugnantes, no es otro que el reclamo de incumplimiento contractual.

Precisan, la acción de responsabilidad contra el transportista, ejercida por el subrogatario, es una de las tantas “indirectas” referidas por el canon 993 de la Ley Comercial, y otorga a la Compañía de Seguros el derecho a obtener el importe pagado a título de indemnización. 3.2.1.2. Concluyen que equivocadamente circunscribió a un solo mecanismo -el originado en la avería gruesa-, la posibilidad de reclamar los valores asumidos por el asegurado, y desechó la opción de discutir la responsabilidad del porteador, en un litigio cuya prescripción es regida por la previsión previamente

mencionada, cual se expuso en la acusación precedente. 3.3. CARGO CUARTO 3.3.1. Se imputa al Tribunal la comisión de error de hecho manifiesto y trascendente en la apreciación de los supuestos fácticos y pretensiones de la demanda, por inobservar que la convocante Auteco S.A.S. no tiene la calidad de subrogataria, pues es importadora de una fracción de las mercancías transportadas. 9

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Desacertó el juzgador, por tanto, al desconocer su legitimación para incoar la acción contractual, pese a tener la condición de parte en el convenio, así como la titularidad del derecho de demandar con base en el contrato de porte. 3.3.2. Advierte la censura, si bien la falencia puede no variar el resultado final de la litis, es notoria la utilización del fundamento jurídico incorrecto en la determinación reprochada, la cual, para identificar el plazo prescriptivo, debió soportarse en el artículo 993 del Código de Comercio. 3.4. CONSIDERACIONES 3.4.1. Los cargos inaugurales, encaminados por la causal primera de casación, reprochan el entendimiento equivocado del Tribunal sobre la naturaleza de la litis, como consecuencia de la inaplicación de las normas que gobiernan el asunto y la aplicación indebida de otros preceptos que no tenían incidencia alguna en el proceso. El origen de la inconformidad radica en la subsunción del litigio en las disposiciones concernientes al instituto de la “avería gruesa”, pese a tratarse de una acción de

responsabilidad contractual frente al armador con fundamento en los mayores costos generados en el porte marítimo, debido al encallamiento del buque, o, en su defecto, una controversia relacionada con los actos de asistencia y salvamento ejecutados para reflotarlo. 10

Radicación: 11001-31-03-015-2013-00056-01 3.4.2. La discusión en sede extraordinaria se centra, entonces, en definir el marco normativo regulador del conflicto sometido a composición de la jurisdicción, y a partir de éste resolver si el juzgador incurrió en la violación directa de preceptos sustanciales que se le atribuye.

En desarrollo de esa tarea, la Sala deberá despejar los interrogantes sobre la clase de acción judicial que debían promover los demandantes para recuperar el importe de las expensas asumidas luego de declararse la avería gruesa, en cuyo ejercicio se subrogaron las compañías aseguradoras, y el régimen prescriptivo que debía aplicar el sentenciador. 3.4.3. El transporte marítimo: 3.4.3.1. Dentro de las operaciones de transporte, la ejecutada a través de mares y océanos, es la modalidad más utilizada en el comercio exterior. Tan solo en el año 2018, se trasladaron por medio náutico cerca de 11.000 millones de toneladas de carga destinada al intercambio mercantil1. Sus características de elevada capacidad de almacenaje, menor valor de fletes atendiendo las distancias alcanzadas, estabilidad de despachos, amplia cobertura de distribución a nivel global, diversidad de navios disponibles y versatilidad para transportar diferentes tipos y tamaños

de cargamento, explican la preferencia por este modo de movilización de mercancías. 1 Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. UNCTAD. Informe sobre el Transporte Marítimo, 2019. 11

Radicación: 11001-31-03-015-2013-00056-01 3.4.3.2. Tratándose de traslados internacionales, lo primero es reparar en los convenios unimodales que han procurado su regulación, como las “Reglas de la Haya” (1924) y su Protocolo de Visby (1968), que dieron origen a las “Reglas de la Haya-Visby”2, su protocolo adicional DEG (1979)3, la Convención de Hamburgo (1978)4 y las Reglas de Rotterdam o Convenio de las Naciones Unidas sobre el

Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo (2009). El Estado colombiano no suscribió ni adhirió a ninguno de esos instrumentos, razón por la cual no hacen parte del ordenamiento jurídico. Adicional a ello, el artículo 869 del Código de Comercio establece que “[l]a ejecución de los contratos celebrados en el exterior que deban cumplirse en el país, se regirá por la ley colombiana”, de allí que, concertado el convenio en otro país, será aplicable la normatividad interna, siempre que el cumplimiento de alguna de las obligaciones contraídas, deba tener lugar en el territorio nacional. Por supuesto, ello no obsta, para aplicar instrumentos internacionales no ratificados por Colombia teniendo en cuenta el art. 7 del C. de Co., según el cual, cuando no

puedan resolverse cuestiones mercantiles siguiendo las 2 Aplicable al transporte de mercaderías bajo conocimiento de embarque. 3 Se recurrió a los derechos especiales de giro (DEG) como unidad de cuenta en la cuantificación de la responsabilidad del porteador. 4 Se utilizan para los transportes internacionales de mercancías, aún los no regidos por conocimiento de embarque. 12

Radicación: 11001-31-03-015-2013-00056-01 pautas internas, entre otras, las previstas en las reglas 1 a 6 del C. de Co., podrá acudirse a aquéllos, prédica que igualmente puede realizarse respecto de la costumbre mercantil internacional que reúna los presupuestos exigidos por la ley colombiana. 3.4.3.3. La legislación mercantil no define el porte marítimo de mercaderías ni señala sus elementos configurantes, pero determina que podrá tener como objeto “una carga total o parcial, o cosas singulares, y ejecutarse en nave determinada o indeterminada” (art. 1597 C. Co.).

En varios de sus pronunciamientos, esta Corporación ha precisado que, en el referido contrato, «(...) una de las partes se obliga con otra, a cambio de un precio, a conducir de un lugar a otro por mar, en embarcaciones (determinadas o indeterminadas) mayores o menores y en el plazo fijado, ciertas cosas o mercancías (carga total o parcial) y entregarlas al destinatario (arts. 1597, 1578, 931, y 1008 C. de Co). Para la ejecución de dicho contrato se prescribe, de una parte, que el remitente ponga oportunamente las cosas en el inmueble o bodegas respectivas (art. 1599 C. de Co.) apropiado y

cuidadoso de ella (núm. 2o ibidem), y reciba la carga con la entrega de los documentos pertinentes (núm. 3 o ibidem y s.s.), momento a partir del cual el transportador, por sí mismo o sus ayudantes o dependientes (art. 1605 del C. de Co.), concreta la obligación de responsabilidad (art. 982 y 1606 C. Co.) asumida de conducir sanas y salvas las cosas hasta su entrega debida (al destinatario, empresa estibadora, descargador o aduana del puerto) haciéndose responsable "de la pérdida total o parcial de la cosa transportada, de su avería y del retardo en la entrega, desde el momento en que ella quede a su disposición'1, salvo la ocurrida en mora de retiro (arts. 1030 y s.s. C. Co,) o por causas legales (art. 1609 ibidem) o convencionales (art. 1612) de exoneración» (CSJ SC225-1988, 24 jun. 1988; en el mismo sentido CSJ SC 30 nov. 2004, rad. 0324 y CSJ SC 8 sep. 2011, rad. 2000-04366). 13

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El transportista, además, debe cumplir las cargas especiales impuestas en el canon 1600, es decir: “1) Limpiar y poner en estado adecuado para recibir la carga, las bodegas, cámaras de enfriamiento y frigoríficos y demás lugares de la nave en que se carguen las cosas; “2) Proceder, en el tiempo estipulado o en el usual y de manera

apropiada y cuidadosa, al cargue, estiba, conservación, transporte, custodia y descargue de las cosas transportadas, y “3) Entregar al remitente, después de recibir a bordo las cosas, un documento o recibo firmado por el transportador o por su agente en el puerto de cargue, o por el capitán de la nave, que llevará constancia de haber sido cargadas dichas cosas, con las especificaciones de que tratan los ordinales 2o. a 7o. del artículo siguiente”. 3.4.3.4. El negocio jurídico «puede celebrarse bajo conocimiento de embarque, fletamento por viaje (charter party), tiempo (time charter) o a casco desnudo (artículos 1666 y 1677, C. de Co. (cas. civ. sentencia de 13 de mayo de 1992) u otra modalidad admitida por la ley, usos o prácticas del tráficojurídico (Contract ofAffreightment)» (CSJ SC 8 sep. 2011, rad. 2000-04366). Excepto la conducción de mercancías en naves menores, el contrato se prueba con el documento expedido por el transportista (art. 1578 C. Co.), formalidad ad probationem, «que, como tal, no quiere significar que el escrito sea una exigencia ad solemnitatem” para su existencia (ad substantiam actus, artículo 898 C. de Co)» (CJS SC 25 may. 1990; CSJ SC 8 sep. 2011, rad. 04366). 3.4.3.5. La responsabilidad del porteador comprende sus hechos personales y los de sus agentes o dependientes 14

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en cumplimiento de sus funciones (art. 1605 C. Co.) y “se inicia desde cuando recibe las cosas o se hace cargo de ellas y termina con su entrega a la orden de aquél a la empresa estibadora, o de quien deba descargarlas, o a la aduana del puerto” (art. 1606). Si los efectos comerciales se reciben o dejan bajo aparejo, se le considera responsable a partir del momento en que “la grúa o pluma del buque toma la cosa para cargarla” y hasta que “sea descargada en el muelle del lugar de destino”, a menos que se coloque en otra nave o artefacto flotante, pues en ese caso, la obligación contractual cesa cuando la carga sobrepasa la borda del buque (ibidem). Las precitadas disposiciones rigen también el acarreo de mercaderías “bajo conocimiento” en virtud de la remisión expresa contenida en la regla 1650, conforme a la cual son aplicables los cánones relativos al transporte de cosas en general por vía náutica, en cuanto no pugnen con las disposiciones de la siguiente sección. 3.4.3.6. La ley presume que la inejecución o ejecución defectuosa del contrato, deriva de un proceder u omisión culposa de quien explota económicamente la actividad comercial, de ahí que la exoneración del porteador se produzca únicamente en los eventos contemplados en el mandato 1609 mercantil: Culpas náuticas (del capitán, práctico o personal destinado a la navegación); incendio, salvo prueba de la culpa del transportador; peligros, daños o accidentes de mar o de aguas navegables; fuerza mayor;

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Radicación: 11001-31-03-015-2013-00056-01 cuarentenas, huelgas, paros o trabas impuestas al trabajo por cualquier causa; disminución de volumen o peso y de otra pérdida o daño que resulte de la naturaleza especial de la cosa o de un vicio oculto de la nave; y, embalaje insuficiente, deficiencia o imperfección de las marcas.

Acorde con lajurisprudencia de esta Corporación, El transportador que toma bajo su custodia la carga con elfin de conducirla por mar en buen estado, tiene que entregarla a destino como la recibió y en el tiempo pactado; en interés del cargador, del consignatario o, en su caso, del tenedor legítimo del conocimiento de embarque, se obliga a suministrar un determinado resultado, que de frustrarse, bien por la pérdida o el deterioro de la mercancía o na por el retraso en la entrega, engendra en principio su responsabilidad patrimonial habida consideración que en tales supuestos se contraviene el compromiso contractual por el porteador asumido y, entonces, ha de presumírsele en falta para, en consecuencia, hacerlo sujeto pasivo de las respectivas prestaciones resarcitorias si no prueba con el rigor objetivo indispensable, la concurrencia de alguna de las causales eximentes, o riesgos exceptuados, que definen los artículos 1609 y 1619 del Código de Comercio”, (CSJ SC218, 12 jun. 1990; el subrayado no es del texto). Sin duda, está decantado que la desatención desencadenante de responsabilidad tiene origen en la

infracción del débito prestacional contraído por el acarreador, teniendo en mente que su obligación no es de medios, como de modo invariable, lo ha señalado la jurisprudencia de la Corte (CSJ SC225, 24 jun. 1988; CSJ SC 26 jun. 2003, rad. 5906; CSJ SC Io jun. 2005, rad. 00666; CSJ SC 16 die. 2010, rad. 00012; CSJ SC 1 jul. 2012, rad. 00055, CSJ SC13594, 6 oct. 2015, rad. -00105). Sobre este tópico, la sentencia CSJ SC Io jun. 2005, rad. 00666, destacó: 16

Radicación: 11001-31-03-015-2013-00056-01 “(...) [L]a del transportador es una obligación de resultado, en la medida en que para cumplirla no le basta simplemente con poner toda su diligencia y cuidado en la conducción de las personas o las cosas, pues con arreglo a dicha preceptiva menester es que la realice en perfectas condiciones, de forma tal que solamente podría eximirse de ello demostrando la concurrencia de alguno de los acontecimientos que dependen de lo que se ha denominado una ‘causa extraña’, vale decir, aquellos en que, como sucede con el caso fortuito o la fuerza mayor, entre el hecho y el daño se ha roto el nexo causal, indispensable para la configuración de la responsabilidad, lo cual implica naturalmente que se adoptaron ‘todas las medidas razonables’ de un acarreador profesional para evitar el daño o su agravación”. 3.4.3.7. Cuando las partes concurren a la celebración

del convenio lo hacen para satisfacer una finalidad o propósito económico, esto es, “determinada y buscada modificación o alteración de la realidad existente con anterioridad al nacimiento de la relación obligatoria” (CSJ SC SC 16 die. 2010, 00012), de ahí que alcanzada esta, queda sin sustento cualquier reproche de incumplimiento. Bajo una concepción finalista de los negocios jurídicos, puede afirmarse que si el acreedor de las prestaciones prometidas satisface el interés lícito que lo llevó a contratar, no le es posible endilgarle una desatención al otro pactante. Si, por el contrario, una de las partes priva a la otra de lo que tenía derecho a esperar en virtud del convenio, lesiona la finalidad perseguida por aquel. En cada caso es necesario reparar en el objeto del negocio y, concretamente, en las obligaciones contraídas por los concertantes, a fin de determinar si el daño que alega uno de ellos surge del incumplimiento contractual del otro. 17

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La infracción se traduce en la falta de realización del comportamiento prometido, su ejecución con retraso o el cumplimiento deficiente o apenas parcial, supuestos que menoscaban la utilidad procurada por el acreedor. Para la doctrina, el anterior es un requisito objetivo “cuya presencia o ausencia deberá verificarse comparando la conduta debida con la conducta ejecutada. Dicho de otra manera, se trata de homologar lo proyectado con lo realizado tras aquel objeto”5, o de la disconformidad entre “elprograma prestacional entendido comoproyecto de conducta esperable y

lo actuado por el deudor a favor del acreedor, en la forma y oportunidad que el referidoprograma establece”6. 3.4.3.8. De lo expuesto emerge con claridad que la obligación de transporte reviste un carácter complejo, pues envuelve distintas prestaciones, cuya observancia produce la satisfacción de la finalidad del contrato. En esencia, estas son: i) traslado de las mercancías de un lugar a otro en las mismas condiciones en que fueron dispuestas por el cargador y en el plazo prefijado, o en ausencia de pacto, en el estimado razonable; ii) custodia y conservación de esos efectos comerciales; iii) entrega de las mercaderías en el puerto de destino y iv) garantía de navegabilidad de la embarcación. 5 RODRÍGUEZ GREZ, Pablo. Responsabilidad Contractual, p. 121 en: SALINAS UGARTE, Gastón. Responsabilidad Civil Contractual, T, I. Santiago, 2011 AbeledoPerrot, p. 270. 6 ALCALDE SILVA, Jaime. La Causa de la Relación Obligatoria, en op. cit., p. 270. 18

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Al margen de este conjunto de deberes, ninguno otro tiene entidad para estructurar el incumplimiento del convenio en caso de desatención y, por ende, no genera responsabilidad contractual en el armador. 3.4.4. Uno de los errores in indicando que las casacionistas enrostran al sentenciador en los cargos compendiados gravita sobre su negativa a enmarcar el litigio en las disposiciones legales relativas a la infracción de

lo pactado en el contrato de transporte, que, a su juicio, se produjo con ocasión del mayor coste del transporte, surgido al momento de las labores de salvamento realizadas. De las premisas expuestas hasta ahora se colige con facilidad que la de asunción de valores adicionales al flete o precio del acarreo, particularmente los correspondientes a las contribuciones reclamadas a los importadores para atender el pago de las labores de socorro y asistencia, no corresponden a ninguna de las hipótesis configurativas de desatención de las prestaciones a cargo del porteador. Si la responsabilidad del transportista dimana -como ya se dijode la inejecución o ejecución defectuosa o tardía de sus obligaciones convencionales, no puede un supuesto completamente extraño a tales eventos, como lo es el apoyo económico destinado al salvataje en beneficio de las cargas transportadas, hacer surgir su deber resarcitorio. Visto desde la perspectiva finalista antes enunciada, si las mercancías se entregan en el puerto de destino dentro 19

Radicación: 11001-31-03-015-2013-00056-01 del término fijado o en el considerado razonable, y estas no sufren pérdida, daños, menoscabos, ni desperfectos materiales, el acreedor de la prestación de conducción satisface la finalidad para la cual contrató el servicio de traslado y, en consecuencia, ninguna inobservancia a sus obligaciones puede reprocharle al armador.

El incumplimiento es “una situación antijurídica o contraria a derecho, que se presenta cuando el deudor se aparta u obra de manera distinta de lo que constituiría su proceder debido, implicado en la obligación a su cargo”7. Los

eventos que no encajen dentro de esta definición, desde luego, no son generadores de responsabilidad contractual. Los montos asumidos por los importadores de la mercancía movilizada en la motonave Stadt Bremen, y amparados dentro de las pólizas de seguro contratadas por ellos, no hacen parte de la contraprestación directa del transporte, y tampoco constituyen un exceso en el coste de la operación de movilización de las mercaderías. Tales importes corresponden a una figura propia del derecho marítimo denominada “avería gruesa”. 3.4.5. La avería gruesa o común 3.4.5.1. Los orígenes de este instituto se remontan a la Lex Rodhia de iactu, que data del siglo IV A.C.8 7 TRIGO REPRESAS, Félix y LÓPEZ MESA, Marcelo. Tratado de la Responsabilidad Civil Buenos Aires: Edit. La Ley, 2010, T. II, p. 73. 8 “Ley de Rodas sobre las mercancías lanzadas desde un barco”, creada en el año 475 A.C. 20

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Los rodios, quienes, desde el archipiélago del Dodecanese en Grecia, dominaron por siglos el comercio