CSJ - SC10-03-1998

CORTE SUPREMA DE JUSTICIA

SALA DE CASACION CIVIL Y AGRARIA

Santafé de Bogotá, D.C., Marzo diez de mil novecientos noventa y ocho. Decide la Corte el proceso ordinario de responsabilidad civil promovido por el Capitán Carlos Eugenio Ortega Villalba contra los doctores Jorge Iván Palacio Palacio, Ramón Zúñiga Valverde y Manuel Enrique Daza Alvarez. Antecedentes Ante el juzgado 1º. Laboral del circuito de Bogotá se tramitó el proceso en que el citado capitán Ortega Villalba, alegando despido ilegal, demandó a ala sociedad Aeronáutica de Medellín Consolidada S.A. “ S.A.M. S.A.” para que se le ordenara reintegrarlo como aviador y pagarle ciertas prestaciones sociales. La primera instancia finalizó con fallo estimatorio del 3 de junio de 1.992 que dispuso el reintegro pedido y el pago de los salarios dejados de percibir por el demandante desde el 24 de junio de 1.988 hasta cuando se produjera el reintegro, y que, además declaró no probadas las excepciones propuestas por la sociedad demandada. Como la decisión mencionada fue recurrida en apelación, el H. Tribunal de Bogotá, en Sala Laboral, agotado el trámite de la segunda instancia, mediante sentencia de 31 de julio siguiente decidió confirmarla con la aclaración de que “ SAM S.A.” debe pagar al demandante $ 13.120 diarios como salario dejado de percibir. Entonces, la parte demandada interpuso el recurso extraordinario de casación contra el fallo estimatorio del ad quem y, en

su oportunidad, le formuló dos cargos, en el primero de los cuales denuncia la comisión por parte del tribunal, de errores manifiestos de hecho en la apreciación de las siguientes pruebas: a) del interrogatorio de parte absuelto por el demandante, b) del Manual de mantenimiento, c) de la lista de equipo mínimo del Boeing 727 Avianca y d) de varios testimonios que allí se individualizan. Después de que el opositor presentó la correspondiente réplica a la demanda de casación la Sala de Casación Laboral, sección primera, integrada a la sazón por los Magistrados doctores Jorge Iván Palacio Palacio, Manuel Enrique Daza Alvarez y Ramón Zuñiga Valverde, en sentencia calendada el 16 de abril de 1.993, por unanimidad, decidió el recurso extraordinario acogiendo el cargo primero por lo cual casó la sentencia estimatoria del Tribunal, revocó la del juzgado a quo y, en su lugar, absolvió a la sociedad demandada. Estando así las cosas y sin resultados favorables, el demandante propuso incidente de nulidad de la sentencia se la Corte, alegando que ella contenía una modificación de la jurisprudencia reinante, por lo que el fallo tenía que haberse pronunciado por la Sala plena laboral y no por una de sus secciones; igualmente y sin fortuna, el demandante promovió acción de tutela. La demanda de responsabilidad Estando las cosas como brevemente se describió, el capitán Carlos Eugenio Ortega Villalba, apuntalado en lo que disponía en artículo 40 del C. de P. Civil, vigente para entonces, promovió demanda de responsabilidad civil contra los doctores Jorge Iván Palacio

Palacio, Ramón Zuñiga Valverde y Manuel Enrique Daza Alvarez para que, previos los trámites del proceso ordinario se les declare civilmente responsables de los perjuicios que le causaron por haber obrado con “ error inexcusable “ al pronunciar el 16 de abril de 1.993, el fallo por medio del cual se casó la sentencia estimatoria del Tribunal superior de Bogotá, se revocó la de primera instancia y, en su lugar, se absolvió a la sociedad demandada, y para que se condene a los mencionados demandados a pagarle, por daño emergente y lucro cesante, la suma de trescientos millones de pesos ($300.000.000) ó la que se demuestre en el proceso. Como hechos de la causa petendi, el demandante, fuera de los que se expusieron en el capítulo de antecedentes, alegó, en síntesis, que los perjuicios cuyo resarcimiento pretende, se le causaron “por la notoriamente equivocada interpretación de las normas que hacen relación a la carga de la prueba, a la aplicación de normas y jurisprudencia que regulan el recurso extraordinario de casación y un completo desconocimiento de las normas y lenguaje utilizado en el medio de la aviación comercial, especialmente en el campo de la normatividad del Manual de Mantenimiento y requisitos mínimos exigidos a la aeronave Boeing 727-100 para su despegue” (hecho 23); que de todas las causales de incumplimiento del contrato o desobediencia de los reglamentos laborales de la empresa, “ el único hecho razonablemente posible de haber ocurrido que posibilitara la justa causa de despido sería el relativo al no acatamiento del Manual de

mantenimiento y específicamente al tópico (sic) de los requisitos mínimos exigidos por tales normas para el despegue de la aeronave 727-100 …” (hecho 24), prueba de la justa causa de despido que le correspondía aportar al patrono demandado y no al trabajador, principio probatorio que “ la Corte inexplicablemente olvidó en su sentencia del 16 de Abril de 1.993; que los falladores desconocían que el mecánico jefe de la estación de San Andrés autorizó con su firma la salida del HK2421, como lo exige el Manual en el capítulo Política de despacho B-272 y sabiendo que las condiciones metereológicas eran muy buenas, por lo cual ellos desconocieron esa prueba calificada ; que aunque los testimonios en casación laboral “ son intocables “, la Sección primera de la Sala de casación laboral tuvo en cuenta los dichos del copiloto Carlos Enrique Uribe Escobar y del ingeniero de vuelo Jorge Eduardo Martínez Parra “ como testimonios que refuerzan los presuntos errores de hecho que se le endilgan a la sentencia del Tribunal (hecho 32.5); que la Corte contempló hechos nuevos que no son de recibo en casación (hecho 32.9) y le dio un vuelto total a la jurisprudencia reinante , cambio que era de la competencia exclusiva de su sala plena (hecho 32.10); que el fallo de casación increiblemente se pronuncio o días hábiles después de que el expediente, con la replica respectiva, entró a despacho (hecho 33); que los sentenciadores de casación cometieron “error inexcusable” al fundar el fallo en que “ para el recorrido que efectuó el HK2421 el 16 de abril de

1.988 después de las 10 de la noche, la aeronave piloteada por el capitán Ortega ha debido contar con los dos sistemas estabilizados de indicación de rumbo en perfectas condiciones”, contradiciendo con ello el Manual en el capítulo de equipo mínimo, obrante al folio 605 del cuaderno 1, argumento con el que dió por demostrada la causal de despido por haberse operado el avión sin los instrumentos mínimos, e imponiéndole al capitán Ortega la carga de probar que los elementos adicionales estaban operando en condiciones óptimas; que los magistrados “ no se detuvieron a leer el Manual y, por lo tanto, no comprendieron qué es un sistema estabilizado de indicación de rumbo ó sistema de brújula ó de compás y qué elementos lo componen …”, pues de haberlo leído y aplicado habrían concluido que el Manual es permisivo para operaciones nocturnas VMC ó de IMC, esto es vuelos con condiciones metereológicas para instrumentos y porque la nave se encontraba en un aeropuerto de base secundaria ó de tránsito, razón esta última que dio pie para que el capitán Ortega, al llegar a Bogotá, base principal de mantenimiento, colocará en el libro la expresión “ NO GO” a continuación de la nota que se le puso en San Andrés referente al PDI INOPERATIVO; que los magistrados falladores no aplicaron correctamente el Manual de la Boeing, la fabricante de la nave; que “ la Corte no observó la carta despido con relación a la contestación de la demanda por parte de la sociedad demandada y en concordancia con la demanda de casación y sus cargos” pues de haber observado estas

piezas no habría cometido los errores inexcusables ya señalados, como quiera que la carga de la prueba que la Corte pretendió trasladar al Capitán Ortega , es tesis que no tiene fundamento jurídico, ni doctrinal, ni jurisprudencial, ya que “ intempestivamente la Corte cambió su criterio sobre el particular” que es el de que a la parte que alega un hecho le corresponde la carga de acreditarlo, por lo cual era la sociedad demandada la que tenía que demostrar la justa causa del despido (hecho 33.6); que los falladores de casación “interpretaron a su arbitrio la aplicación de las normas contenidas dentro del listado de equipo mínimo del Manual del Boeing 727” cometiendo con ello “ un protuberante inexcusable e intolerable error, pues omitió, además verificar las configuraciones técnicas corrrespondientes al HK2421 y que se encontraban en el expediente 51.016” (hecho 34)). Finalmente expresa el demandante que los magistrados falladores pasaron por alto “ los documentos que obran a folios 731, 732 y 737 a 765 V. según los cuales los vuelos en aeronaves con un sistema de compás inoperativo eran frecuentes” a tal punto que, del 1º. De marzo al 30 de Septiembre de 1.988, naves de la sociedad demandada” presentaron 479 fallas de dicho sistema, de las cuales 15 ocurrieron en la aeronave HK2421 (folio 753), que fue la que comandaba el capitán Ortega el 16 de abril de 1.988, sin que ninguna de estas fallas hubieran producido las consecuencias que la

H. Corte deriva de tal hecho”, por lo cual los vuelos realizados con ese

sistema inoperativo no se hicieron en medio del azar, sino por la permisiva y estricta aplicación del Manual en cuanto a equipo mínimo. Trámite del proceso La demanda ordinaria de responsabilidad, presentada el 25 de abril de 1.994 (f. 21 vto) fué admitida, después de resolverse varios impedimentos, mediante auto del 25 de julio de 1995 en el que también se ordenó su traslado a los demandados (f.87); éstos le dieron a la demanda respuesta conjunta en memorial (fs. 93 a 100) que fue presentado el 23 de agosto de 1995 y en él se hace expresa oposición a las pretensiones del capitán Ortega, se aceptan algunos hechos, se rechazan otros y se afirma rotundamente que la Sala de casación laboral falladora no cambió la jurisprudencia de la Corte y que en el fallo que decidió adversamente la acción de tutela, de modo explícito se reconoció que los falladores, ahora demandados, no cometieron flagrante arbitrariedad que estructure una vía de hecho. En el referido escrito de respuesta a la demanda, frontalmente se insiste en que “ el peticionario violó en forma flagrante los Manuales y voló un avión sin las exigencias mínimas”, y se reafirma que el Capitán Ortega “ puso en peligro la vida de los pasajeros, su propia vida y la de la tripulación ..” ; se rechaza nuevamente la imputación de haber cometido error inexcusable y se reitera que el demandante confesó su propia imprudencia, pues admitió que el copiloto le advirtió que no volara la nave en las circunstancias que presentaba;

que, además, en el hecho 27, el demandante confiesa que sólo existía una indicación de rumbo, pero mostrada sólo en el panel del piloto y no en cada uno de los paneles, olvidando así que en la lista de equipo mínimo se lee: “ Para operaciones nocturnas de VMC ó de IMC ( condiciones metereológicas para instrumentos) , al menos una indicación de rumbo estabilizado independiente debe funcionar normalmente en cada uno de los paneles del piloto “; y, en fin, alegan los demandados que la pretensión indemnizatoria no puede prosperar porque no se cometió error y mucho menos con las características de inexcusable exigida por el artículo 40 del C. de P. Civil. En memorial separado, los demandados formularon la excepción previa de pleito pendiente. La audiencia de conciliación se llevó a cabo el 25 de Enero de 1.996 (f. 112 a 125), pero por falta de ánimo conciliatorio se declaró fracasada esta etapa procesal. Por auto del 9 de febrero de 1.996 (f. 130 a 134 se abrió el proceso a pruebas y se decretó la práctica de las pedidas por las partes. Una vez vencido el ciclo probatorio, mediante providencia 8 de abril de 1.997 (f. 339) se ordenó dar a las partes el traslado para presentar alegatos de conclusión, los que fueron presentados y que obran a folios 342 a 357 y 367 a 412. Después de algunas vicisitudes, desde el 6 de Febrero el proceso entró a despacho para fallo. Consideraciones Ejercitando el derecho que a las partes les otorgaba el artículo 40 del C. de P. Civil, vigente para cuando se presentó la

demanda introductoria de este proceso, pretende el demandante Carlos Eugenio Ortega Villalba que quienes integraron la sección primera de la Sala de casación laboral de la Corte Suprema de Justicia, para cuando se dictó el fallo del 16 de abril de 1.993, le resarzan los perjuicios que dice haber padecido con el pronunciamiento de esa sentencia que desató definitivamente el proceso laboral que él había promovido contra la Sociedad Aeronáutica de Medellín consolidada S.A. “ S.A.M. S.A. “. De las varias causales que contemplaba el artículo 40 mencionado, el demandante les enrostra a los demandados que, al proferir la citada sentencia de casación, obraron con error inexcusable. La Corte procede de inmediato a examinar si en verdad se presenta el error con calidad inexcusable, que se atribuye a los falladores demandados, desde luego que no advierte causal de nulidad del proceso y como quiera que encuentra satisfechos los presupuestos procesales, en especial el de su competencia, pues los hechos imputados a los demandados ocurrieron varios años antes de que entrara en vigor la ley 270 de 1.996, Estatutaria de la administración de justicia, cuya vigencia se inició 15 de marzo de 1.996. El Código de procedimiento civil que rige desde el 1º. De julio de 1.971 en su artículo 40 , estableció la responsabilidad civil de magistrados y jueces por los perjuicios causados a las partes cuando, entre otros casos, “ obren con error inexcusable, salvo que hubiere podido evitarse el perjuicio con el empleo de recurso que la parte dejó de

interponer. Un juzgador incurre en error cuando la determinación que adopta resulta contrapuesta a la normatividad aplicable ó a la realidad fáctica plenamente acreditada en autos, es decir cuando su proceder resulta disconforme con la norma jurídica ó con los medios probatorios. Pero este error, sólo cuando no exista ni las más simple razón atendible que lo justifique ó explique, podría recibir la calificación de inexcusable, que es precisamente lo que esta palabra significa. No cualquier error que cometan los falladores es, entonces, fuente de resarcimiento de perjuicios, pues la ley expresamente exige que el error sea de los “ inexcusables “. Un error, así se le califique de grave, ó de evidente, manifiesto o palmario, si no tiene la condición de inexcusable, no da lugar, en esta materia, para respaldar con solidez una demanda de indemnización de perjuicios inferidos a las partes, y que tengan relación de causalidad con el citado yerro. La ley limitó el derecho de resarcimiento, exclusivamente al evento en que el yerro sea del linaje de los “errores inexcusables, indicado claramente con ello que equivocaciones de inferior categoría en que, de ordinario, caen los encargados de administrar justicia, no generan esa específica responsabilidad civil de jueces ó magistrados. Es, por tanto, indispensable la comisión de error con grado de inexcusable, para que sea viable la citada acción de responsabilidad civil; el error, por consiguiente, tiene siempre que ser de aquellos respecto de los cuales el sentenciador que lo padeció “ no pueda ofrecer motivo ó pretexto válido que sirva para disculparlo “, según ya lo definió la Corte ( G.J. CXLIII,

pág. 229). Conviene rememorar que la doctrina jurisprudencial ha reconocido, desde los albores de la vigencia del actual código ritual, al dictar el 26 de octubre de 1.972 el primer fallo sobre esta materia, que por cuanto la administración de justicia es dispensada por individuos de la especie humana, éstos, por la fragilidad de su condición, pueden incurrir fácilmente en errores, por lo cual “ muy sabia resulta la disposición legal comentada al exigir que el error sea del abolengo de los inexcusables, pues siendo propio de la naturaleza humana el errar, la ocurrencia de equivocaciones al administrar justicia no puede descartarse. Si la comisión de yerros, sin calificativo alguno, pudiera servir de estribo a procesos de responsabilidad contra los jueces, tales contiendas judiciales proliferarían de una manera inusitada y podrían menguarse ostensiblemente la independencia y libertad que tienen para interpretar la ley y se abriría ancha brecha para que todo litigante inconforme con una decisión procediera a tomar represalia contra sus falladores, alegando simples desatinos en faena tan difícil como lo es la de administrar justicia”

(G.J. CXLIII, pág 235).

Y prohijando la doctrina anterior, la Sala de casación civil, en fallo del 29 de septiembre de 1982 reiteró que el yerro de interpretación judicial “ sólo compromete la responsabilidad civil del juez que lo ha cometido, cuando, según lo proclama el antecitado artículo 40, tiene la categoría de “inexcusable”, punto de vista que corroboró al

expresar, en sentencia del 23 de febrero de 1.988 (G.J. CXCII, Pag. 42): “ De ahí que bajo las anteriores consideraciones se haya dicho que sólo la torpeza absoluta del funcionario ó aquellos desaciertos que no pueden excusarse, es decir los que no tienen razón válida que puedan exonerarlos ó disculparlos compromete al juez o al magistrado”. En fallo del 11 de marzo de 1.993 la Corte puntualizó que: “ . . . el escueto error de concepto, doctrina ó interpretación, aún cuando lo haya , no origina aquella responsabilidad sino en tanto se ponga en evidencia la manifiesta infracción de un precepto legal específico cuya preterición no pueda obedecer sino a descuido o impericia de tal entidad que, para cualquier profesional en disciplinas jurídicas con rectitud de miras y de mediana experiencia resulten imperdonables . . . “ y que “ no podrá existir error inexcusable cuando se sostiene punto defensable respecto de una materia controvertida en derecho, como quiera que esa incertidumbre en su interpretación lo excusaría. “ Viene de lo anterior que la prueba de la exigencia legal comentada, se hace imprescindible en procesos de responsabilidad civil de los juzgadores, pues el legislador sólo permite que ésta se genere en error inexcusable, que fue la calificación por él empleada, my a pesar de que en otras materias ha usado las expresiones de error grave o de error manifiesto. Estudiada la sentencia de casación que, el 16 de abril de 1.993, profirió la sección primera de la Sala de casación laboral, rubricada por los tres demandados, pieza procesal que, en fotocopia,

obra a folios 37 a 59 del cuaderno No. 7, y confrontadas sus consideraciones con los errores que le endilga el demandante Ortega Villalba, el cotejo cuidadoso permite concluir, sin hesitación, que los falladores demandados no cometieron los errores con el grado de inexcusable, que él les enrostra. Leído y releído el fallo de casación, no se advierte en el mismo disconformidad inexcusable con la interpretación dominante de los textos legales en él empleados, ni con el material probatorio examinado, que sirvió de fundamento a la sala falladora para acoger el cargo primero de la demanda de casación y para casar, en consecuencia, la sentencia del Tribunal, revocar la del juez de primer grado y, en su lugar, absolver a la sociedad demandada. En efecto, en el mencionado fallo del 16 de abril de 1.993,la Sala de casación laboral, después de transcribir, en sus páginas 14, 15 y 16, lo pertinente de las respuestas dadas por el Capitán Ortega al interrogatorio de parte que se le formuló, en el tercer párrafo de la página 16 expresó: “ De las anteriores respuestas dadas por el demandante se colige la aceptación expresa por parte de él, de haber decolado al mando del avión de pasajerosHK24-21 el día 16 de abril de 1.988 en el vuelo San Andrés-Bogotá, a sabiendas de que el indicador de desviación del curso se encontraba fuera de servicio que tal itinerario se cumplió después de las diez (10) de la noche de aquel día, no obstante que el copiloto de la misma nave le había advertido antes de iniciar el

viaje, que aquél no se podía efectuar por carecer del instrumento antes señalado “, añadiendo, a continuación, que el capitán justificó su decisión alegando “ contar el avión con el equipo mínimo indispensable para llevar a cabo dicho vuelo”. Y después de indicar, con respaldo en el Manual de mantenimiento del Boeing (folios 603, 605 y 621, que corresponden a los folios 300, 302 del cuaderno 5º. Y 10 del cuad. 6º del actual proceso),cuáles son los requisitos de sus sistemas estabilizadores de indicador de rumbo para operaciones nocturnas de VMC o IMC (condiciones meteorológicas para instrumentos) o “ cuando va a realizarse un vuelo por instrumentos (IMC) como lo fue el evento bajo examen, la Sala de casación laboral manifiesta que, “ según la documental aludida”, para el citado vuelo nocturno por instrumentos San Andrés - Bogotá “ la aeronave ha debido contar con los dos sistemas estabilizados de indicación de rumbo en perfectas condiciones, tal como lo prevé el Manual de equipo mínimo obrante a folios 605 del C.1” ( que equivale hoy al f. 302 del cuaderno 5º ) con lo que se acreditó la falta del Capitán Ortega “ consistente en haber operado el avión sin los instrumentos mínimos requeridos para su utilización “ (página 18 del fallo). Allí mismo afirman los juzgadores que probado el incumplimiento del demandante, éste, para liberarse de sus consecuencia adversas, tenía que demostrar “ las condiciones específicas que lo exculpaban, cuales eran que aquellos elementos adicionales que el mismo Manual de equipo mínimo trae, estaban operando en condiciones óptimas, capaces

de suplir en un caso dado la ausencia de uno de los sistemas de indicación de rumbo por encontrarse fuera de servicio”, es decir que al demandante Ortega Villalba le correspondía demostrar “ que la brújula de reserva estaba funcionando perfectamente y que, al menos, una de las dos carátulas de circuitos de las brújulas electromagnéticas ubicadas en cada uno de los tableros del piloto estuvieran funcionando mediante el sistema sincronizado y que el circuito auxiliar que no esté en operación sea desactivado mediante el interruptor auxiliar D.G. (si se halla instalado)” (Pág. 18) del fallo. Con apoyo en todo lo anterior concluyó la Sala de casación laboral que “mediante prueba calificada”, es decir con prueba de confesión y documental, según el artículo 7 de la ley 16 de 1969, quedaron comprobados los errores de hecho que la sociedad recurrente le endilgó al Tribunal. En seguida, en la página 19 de su fallo, la Corte expresa que “ la anterior conclusión es reforzada” o corroborada por los testimonios del copiloto Carlos Enrique Uribe Escobar y del ingeniero de vuelo Jorge Eduardo Martínez Parra, quienes hacían parte de la tripulación del Boeing en el mencionado vuelo nocturno de San Andrés a Bogotá, el primero de los cuales declaró (fs. 141 a 151 y 189 a 199) que “ durante la lista de chequeo” informó al capitán Ortega que el P.D.I. No. 2 estaba inoperativo completamente, por lo que no se podía efectuar el vuelo por ser nocturno y por lo exigido por el Libro de equipo mínimo; que

“ al haber fallado el PDI No.2 y habiendo pasado la falla al indicador magnético de rumbo ORMI o sea quedando ambos instrumentos inoperativos el avión no ha debido ser volado”, pues “ en caso de falla de los mismos instrumentos en el lado izquierdo, el avión hubiera quedado en una situación anormal y posiblemente peligrosa “. Frente al anterior resumen de las principales argumentaciones en que descansa el fallo de casación laboral, y respetando el orden en que el demandante presenta los errores imputados a los falladores demandados, brota que éstos no alteraron el principio de la carga de la prueba que consagra el artículo 177 del C. de

P. Civil al disponer que a las partes incumbe probar el supuesto de hecho de las normas que consagran el efecto jurídico que ellas persiguen.

La argumentación de la Sala laboral es bien clara y sencilla: si con la propia confesión del Capitán Ortega, que es una de las pruebas calificadas que enlista el artículo 7º de la Ley 16 de 1969, el patrono demostró que el avión no estaba en las condiciones normales para efectuar el vuelo nocturno que el 16 de abril de 1988 realizó el demandado de San Andrés a Bogotá, quedó acreditada la justa causa del despido; entonces, en tales circunstancias, era al capitán Ortega a quien competía la carga de probar que, a pesar de la inoperatividad del PDI No.2, la nave sí se podía volar porque “ la brújula de reserva estaba funcionando perfectamente y que, al menos, una de las dos carátulas de circuitos de las brújulas electromagnéticas ubicadas en cada uno de los

tableros del piloto estuvieran funcionando mediante el sistema sincronizado y que el circuito auxiliar que no esté en operación sea desactivado mediante el interruptor auxiliar D.G. ( si se halla instalado), como lo establece Manual. Con la argumentación glosada, la Sala laboral no hizo otra cosa que aplicar el principio acogido por el actual artículo 177 citado que hace referencia no al demandante o al demandado exclusivamente, sino a “las partes”, es decir tanto a aquél como a éste. Por consiguiente, si la Sala laboral dio por acreditada la falta que SAM alegó como causa de despido, pues el capitán voló la nave con los daños que él confesó y que ratificó el copiloto, el estado exepcional que alegó el comandante de la aeronave apara justificar su vuelo, ha debido acreditarlo él mismo, lo que no hizo. Indudablemente la prueba del estado excepcional correspondía al comandante de la nave. Por este aspecto, pues, no se advierte error de los demandados y menos con la calidad de inexcusable. La lectura del fallo de casación también convence, sin la menor dubitación, que el error de hecho denunciado en la respectiva demanda de casación formulada a nombre de S.A.M. S.A., se dio por demostrado con la confesión del capitán Ortega y con los documentos auténticos que son los Manuales debidamente aportados al proceso laboral, pruebas calificadas que expresamente denomina y enlista como tales el artículo 7º de la ley 16 de

1969. Por tanto, carece de seriedad el error que se le endilga al fallo por haber deducido los yerros fácticos, de las declaraciones rendidas por el

copiloto Uribe Escobar y el ingeniero de vuelo Martínez Parra, muy a pesar de que con toda claridad el fallo de casación laboral tomó esos medios simplemente como corroborantes de la confesión y de los documentos auténticos, pruebas calificadas , lo que no vulnera la doctrina jurisprudencial al respecto, ni hiere el sentido del artículo 7º precitado. De otro lado, está equivocado el demandante cuando, sin exceptuar casos de corroboración, afirma que “son intocables” los testimonios en el ámbito de la casación laboral. Cómo podría calificarse de “inexcusable” el yerro en que hipotéticamente hubiese podido caer la Sala de casación laboral, si del texto de los Manuales de mantenimiento y de equipo mínimo, obrantes a folios 300 302 del actual cuaderno 5º , que correspondían a los folios 603 y 605 del primitivo proceso laboral, concluyó que, para efectuar el vuelo nocturno San Andrés-Bogotá sin poner en peligro la vida de los pasajeros y de la tripulación y sin arriesgar la integridad de la misma aeronave, ésta “ ha debido contar con los dos sistemas estabilizados de indicación de rumbo en perfectas condiciones”, y siendo que el copiloto Carlos Enrique Uribe Escobar, bajo juramento afirmó que durante la lista de chequeo advirtió al capitán Ortega que el PDI No. 2 estaba inoperativo completamente, falla que no permitía efectuar el vuelo nocturno, y si, además, el propio demandante en el hecho 24 de la demanda introductoria de este proceso de responsabilidad confiesa que “ el único hecho razonablemente posible de haber ocurrido que posibilitara

la justa causa de despido sería el relativo al no acatamiento del Manual de mantenimiento y especificamente el tópico (sic) de los requisitos mínimos exigidos por tales normas para el despegue de la eronave 727100 . . . . “?. En este punto no existe error inexcusable. De otro lado, conviene insistir, contrariamente a lo que alega el demandante, que habiendo acreditado la empresa SAM S.A., con la prueba calificada de confesión del capitán Ortega, las fallas que el 16 de abril de 1988 presentaba el avión y que éstas le fueron confirmadas por el copiloto quien le expresó que en tales condiciones la aeronave no podía ser volada a Bogotá sin correr graves riesgos, la carga de probar los hechos excepcionales que, aun frente a esas fallas, permitían operar la máquina, corría a cargo del capitán Ortega en virtud de que las excepciones le toca acreditarlas al excepcionante, según el principio reus in excipiendo fit actor y porque cada una de las partes, según el artículo 177 del Código ritual, debe probar los supuestos de hecho de las normas que consagran el efecto jurídico perseguido. La carga de la prueba de los hechos exceptivos, pues, no correspondía al patrono, más cuando él había probado con la propia confesión del capitán Ortega, los hechos que, en principio, justificaban su retiro de la empresa. De lo expuesto, síguese que es gratuito el cargo de error inexcusable que se hace consistir en que la Corte inexplicablemente pasó por alto que la carga de la prueba de los hechos exceptivos le correspondía a la sociedad demandada. A lo anterior se añade que el hecho de que el

mecánico jefe de la estación de San Andrés haya autorizado con su firma la salida del HK2421, es asunto que no tiene virtud para dejar sin vigencia los requisitos puntuales que, para operar el Boeing 727, impone el respectivo manual. El demandante enjuicia también a la Sala falladora porque, en su momento, decidió el recurso extraordinario de casación en el término de 6 días hábiles después de que el expediente entró a despacho para fallo. Sobre el particular se observa que como en el cuaderno No. 7 a folios 36 hay cons