CSJ - SC16-11-1954

Noviembre 16 de 1954 RESPONSABILIDAD POR DAÑOS CAUSADOS POR EL ABORDAJE— CONCURSO DE CULPAS 1—La Corte en casación no puede cambiar la apreciación de las pruebas hecha por el tribunal, ni puede desechar el criterio del tribunal para apreciar esas pruebas y sustituirlo por su propio criterio. Esta regla no tiene sino dos excepciones: la de que el tribunal haya sufrido error de derecho al hacer tal apreciación, y la de que haya sufrido, al hacerla, error de hecho evidente. 2.—El error de derecho no consiste simplemente, en que, a juicio del recurrente y de la Corte, el tribunal haya apreciado mal las pruebas; consiste en que la causa de que el tribunal haya hecho esa mala apreciación esté en haber violado el sentenciador alguna de ¡as disposiciones legales que definen o reglamentan la producción de los distintos medios de prueba; o alguna de las disposiciones que valorizan esas pruebas, es decir, que dicen qué valor probatorio tienen dentro de la tarifa legal de pruebas; y el error de hecho evidente tampoco consiste, simplemente, en que el tribunal haya tenido como probado un hecho que, a juicio del recurrente y de la Corte, no está probado; sino que ese error de hecho consiste en que el juzgador haya tenido como probado un hecho por causa de no haber tenido en cuenta un medio de prueba que obra en autos y que demuestra evidentemente que tal hecho no existió, o, al contrario, en que haya tenido un hecho como no probado por causa de no haber tenido en cuenta un medio de prueba que obra en el proceso y que demuestra evidentemente que ese hecho se verificó.

3—Nuestra legislación distingue claramente entre el ABOSDAJE DUDOSO y el ABORDAJE DEBIDO AL CONCURSO DE CULPAS DE LAS DOS NAVES. El caso del abordaje dudoso está previsto en el artículo 325 del Código de Comercio Marítimo; y el de abordaje por concurso de culpas en el aparte final del artículo 322. En el caso de abordaje dudoso las naves deberán repartirse el daño por mitad; en el caso de concurso de culpas cada nave soportará el daño que le sobrevenga. El abordaje es DUDOSO o MIXTO, (Lyón Caen el Kenaulí) cuando sus causas son inciertas, es decir, cuando no hay certidumbre sobre si fue culposo o fortuito, o, cuando apareciendo claramente que fue culposo, el juzgador no puede determinar con certeza de cuál de las dos naves fue la culpa. En este último caso la duda se refiere a la IMPUTABILIDAD de la culpa, descuido o negligencia que causó el siniestro, al capitán o tripulación de la una o de la otra de las naves que su-frieron el abordaje. El caso del concurso de culpas causantes del abordaje, se verifica cuando no hay duda de que el abordaje fue culposo y no fortuito, ni de que hubo descuido, negligencia o imprudencia de parte de uno y otro de los capitanes y tripulaciones. En este caso, la doctrina ha distinguido tres sistemas de regular lo relativo a la responsabilidad por los daños causados por el abordaje: o bien que ninguno de los capitanes o navieros tenía acción contra el otro y cada cual

soporte el daño sufrido y repare sus propias avenas; o bien que, en este caso de concurso de culpas, el abordaje se considere también como dudoso y entonces los daños se repartan por mitad entre los dos, como lo dispone para el abordaje dudoso el artículo 325 citado; o bien, que el juzgador regule la extensión de la responsabilidad, de acuerdo con las reglas de derecho común, es decir, proporcionalmente a la gravedad de la culpa en que incurrió cada uno de los capitanes. 4—En tratándose de abordaje, quien alega el caso fortuito no tiene que probarlo, es quien alega la culpa quien debe demostrarla. Corte Suprema de Justicia.—Sala de Casación Civil.—Bogotá, noviembre diez y seis de mil novecientos cincuenta y cuatro. (Magistrado ponente: doctor Darío Echandía) Ante el juez 5<? del circuito de Bogotá, demandó por la vía ordinaria la compañía de seguros "The Home Insurance Company", domiciliada en Nueva York, con negocios legalmente establecidos en Colombia, a la sociedad anónima "Tropical Oil Company", domiciliada en Delaware, con negocios legalmente establecidos en Colombia, con las siguientes intenciones: "Primera. Que se declare por ese juzgado que la sociedad anónima TROPICAL OIL COMPANY, con domicilio social en Bogotá, es civilmente responsable — por culpa extracontractual— de la pérdida de la lancha "Faro" y consecuencialmente del cargamento que ella transportaba. "Segunda. Que se condene a la sociedad anónima Tropical Oil Company a

pagar a mi poderdante, la sociedad de seguros The Home Insurance Company, como cesionaria y subrogataria de los derechos de la firma Alejo Gómez & Hermanos, de Barranquilla, la suma de mil quinientos - diez y nueve pesos con dos centavos ($ 1.519-02) valor de 50 sacos de arroz pilado, con peso de 3.125 kilos que la lancha "Faro" llevaba en su viaje N"? 17, Amparados bajo el conocimiento No 2 y que se perdieron a causa del naufragio provocado por el vapor "Cascajales" de la entidad demandada. "Tercera. Que se condene así mismo a la sociedad Tropical Oil Company, a pagar a mi poderdante la sociedad de seguros The Home Insurance Company, como cesionaria y subrogataria de la sociedad Byrne Hendrickson & Co. de Nueva York, la cantidad de once mil doscientos sesenta y cinco dólares con treinta y. siete centésimos de dólar, moneda americana (U.S. $ 11.265-37) o su equivalente en moneda legal el día del pago, valor del lote de café lavado destinado a la exportación distinguido con el N"? 971, constante de 25 sacos con peso de 17.625 kilos, que la lancha "Faro" transportaba en 'su viaje N? 17, amparados bajo el conocimiento N9 17, que se perdieron a causa del naufragio provocado por el vapor "Cascajales" de propiedad de la entidad demandada y que mis representados tuvieron que pagar. "Cuarta. Que si la Tropical Oil Company se-opone, se le condene también al pago de los gastos y costas de la actuación".

Los hechos fundamentales de esta acción fueron enunciados así: 1). Según certificado de la Intendencia Fluvial de Barranquilla, el día 4 de febrero de 1947 la sociedad Tropical Oil Company era propietaria inscrita del vapor "Cascajales" que en tal fecha navegaba subiendo el río Magdalena con un convoy de botes-tanques, en su viaje N° 208, con la siguiente tripulación: "Capitán, Ricardo E. Bermúdez D., Contador; Manuel Delgadillo S., primer maquinista; Cayetano González L., primer piloto; Samuel Benítez C., Contramaestre; Tomás E. Herrera B. 2º ) En la misma fecha la sociedad de hecho Empresa de Navegación Osorio, Ltda., de que eran únicos socios Ulises Osorio Urdaneta y Rafael Osorio Bula, era propietaria inscrita de la lancha "Faro" con capacidad transportadora de 72 toneladas y capacidad remolcadora de 127 toneladas, que el mismo día navegaba por el río Magdalena en su viaje N1? 17 de bajada, llevando a remolque su bote "Faro N' I", cargado, entre otros productos, de café lavado para exportación y arroz pilado. "3). A las 6 y 20 de la mañana del día 4 de febrero de 1947, cuando la lancha "Faro" y su bote Nº 1 a remolque bajan por sitio conocido con el nombre de "Vueltas de Yari" con el impulso propio del canal navegable allí existente aquel día, se encontró con que .el vapor 'Cascajales' y su convoy de botes se hallaba atravesado completamente, obstruyendo el paso y sin haber puesto ni dado

ninguna de las señales usuales para indicar su presencia en aquel lugar. "4.) Como en el sitio mencionado se forma una curva forzada, fue imposible al piloto de guardia en la lancha "Faro" avistar a distancia la proximidad del vapor "Cascajales", y al tratar el piloto de la lancha 'Faro' de darle vuelta y ponerla en proa hacia arriba, puesto que "no había campo libre para pasar por ocupar el convoy del 'Cascajales' la totalidad del canal navegable, fue dominada por la gran intensidad de la corriente, dando por resultado que la lancha 'Faro' y su bote o remolque N° 1, fueran a estrellarse contra uno de los grandes botestanques que hacían parte del convoy del "Cascajales", reventándose los cables tensores laterales." "Sobre este hecho, dice así la parte pertinente del Diario de Navegación del mismo vapor 'Cascajales": "....Martes, febrero 4 de 1947. En Rayos y Sombras. A las 5:30 seguimos viaje. A las 6,30 en Yari queda atravesado el buque y su con-,voy por estar el canal muy estrecho y torcido. El capitán ordena atender una espía a la ladera inmediata con el fin de encauzarlo; estando en estas maniobras llega dé bajada la lancha 'Faro' y al tratar ríe dar vuelta, se estrella su bote contra el bote E. 20 perteneciente a nuestro convoy reventándosele y escorando la lancha hacia estribor...." 5). Inmediatamente el capitán del vapor 'Cascajales' ordena prestar auxilio, lo cual se hizo, pero al tratar de asegurar la lancha 'Faro', ésta fue succionada por

el bote-tanque del vapor 'Cascajales" dando por resultado el hundimiento total de la lancha 'Faro' y la pérdida de los cargamentos que transportaba, de equipajes, menajes y enseres pertenecientes al capitán, tripulación y pasajeros. "6). Del accidente se dio oportuno aviso al señor inspector fluvial de Puerto Wiches, por el capitán de la lancha 'Faro', señor Alejandro Insignares R., y dicho funcionario se trasladó en el término de la distancia acompañado del alcalde municipal al lugar del siniestro. "De acuerdo con la posición en que quedó hundida la lancha 'Faro', pues apenas era perceptible parte muy mínima del' techo de la casilla y algo del barandaje de la segunda cubierta del lado de estribor, estando el casco máquinas, superestructura, etc. totalmente sumergido bajo las aguas, el capitán, de acuerdo también con el concepto de sus oficiales, del inspector fluvial y del alcalde municipal, declaró totalmente hundida la lancha "Faro" y la pérdida del cargamento que transportaba. "7). Trasladado a Puerto Wilches el capitán de la lancha 'Faro', señor Insignares R., obtuvo de la inspección fluvial de ese lugar copias autenticadas del expediente de despacho de su embarcación, en su viaje N<? 17 de bajada, y con base en ellas concurrió ante el secretario Así concejo municipal del lugar, para protocolizar por medio del instrumento N1? 7 el acto formal de protesta por el hundimiento y ^pérdida de la embarcación y mercancías que transportaba. "8). Entre las mercancía? perdidas según dicha lista, figuran 50 sacos le arroz

pilado, marca "A G & H", con peso de 3.125 kilos, embarcados en Puerto Wilches por los señores Zafra & Méndez, por orden y cuenta de los señores Afanador & Barajas Ltda. de Bucaramanga y a la consignación de Alejo Gómez & Hermanos, de Barranquilla, amparados por conocimiento de embarque No 2. "Este cargamento estaba asegurado por The Home Insurance Company, mediante póliza N<? 56768; el siniestro fue liquidado y pagado por los aseguradores según liquidación del 31 de marzo de 1947, en la suma de $ 1.519-02 y fue subrogada en los derechos del consignatario, la firma Alejo Gómez & Hermanos, Ltda. "9). También se perdió en el naufragio de la lancha 'Faro', en las circunstancias anotadas, según el acta de protesta, un cargamento de 250 bultos de café lavado para exportación marca "José Bucaramanga —Lavado corriente— número 971, con peso de 17.625 kilos, embarcados en Puerto Wilches por el señor Aquiles Torres, asegurado bajo póliza flotante y cuenta de Byrné. Hendrickson & Cía. de Nueva York, por orden de José Dolores Rodríguez U., y a la consignación de Grace & Cía. (Colombia) S. A., de Barranquilla, amparado bajo el conocimiento de embarque. "Como este cargamento estaba asegurado por The Home Insurance Company, bajo póliza N' 4195, el siniestro fue liquidado por la compañía aseguradora en la suma de dólares 11.265-37 y fue subrogada en los derechos de sus

beneficiarios, Byrne Hendrickson & Co". La Compañía demandada se opuso y ei juez de primera instancia falló el pleito así: "Primero.—Denieganse todas y cada una de las súplicas del libelo de demanda en juicio ordinario de mayor cuantía promovido por la sociedad "The Home Insurance Company", domiciliada en Nueva York, con negocios establecidos en Colombia, en contra de la sociedad anónima "Tropical Oil Company", domiciliada en el Estado de Delaware, Estados Unidos de Norte América, con negocios establecidos en Colombia,- representada la primera por el señor Richard K. Hapgood, y en la segunda por el señor Paúl R. Ratliff. "Segundo—Absuélvase, en consecuencia, a la sociedad anónima "Tropical Oil Company", de los cargos contenidos en el libelo. "Tercero—No hay costas". En segunda instancia el Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá, desató así la controversia: "Primero—Es ilegítima la personería sustantiva de la parte demandante en cuanto alega su> calidad de cesionaria y subrogatario de la firma Alejo Gómez & Hermanos, de Barranquilla y, en consecuencia, se abstiene de resolver la súplica del libelo. "Segundo. Nieganse las peticiones primera y tercera de la demanda, de cuyos cargos se absuelve a la parte demandada. "Tercero—En los anteriores términos queda reformada la sentencia materia de la alzada. "Cuarto—Las costas del recurso son de cargo del apelante" Habiendo interpuesto el demandante el recurso de casación y agotado su trámite legal, la Corte procede a decidirlo, previas las consideraciones

siguientes: Cargos a la sentencia La sentencia tiene dos soportes esenciales. El uno consiste en que no se probó que la compañía demandante pagara el seguro a la compañía Alejo Gómez & Hermanos, y, por consiguiente, no aparece con qué personería sustantiva demanda la compañía aseguradora elpago del valor de dicho seguro. Este fundamento no fue atacado en casación y, por consiguiente, su legalidad no puede ser materia de consideración por la Corte. El segundo fundamento del fallo sé expresa así: "La culpa que se atribuye a la parte demandada se hace consistir en "el descuido, omisión, negligencia o falta de sus agentes, el capitán, oficiales y tripulación del mencionado vapor 'Cascajales', al dejar su embarcación varada, atravesada junto con su convoy de tanques, obstruyendo completamente el paso, puesto que es-taba asegurado con espías, en la única parte navegable del canal que estaba "muy estrecho y torcido", y sin poner las señales o dar los avisos reglamentarios acerca de su presencia en tales condiciones". "Para el tribunal resulta incuestionable, después de un estudio cuidadoso de las pruebas aportadas por las partes, que ni el capitán ni la tripulación del vapor 'Cascajales' pusieron señales o dieron avisos de ninguna naturaleza con el fin de anunciar su presencia en el sitio donde quedó varado. Así aparece de los testimonios de los entonces capitán y contador .del 'Cascajales', Ricardo Bermúdez y Manuel Delgadillo", y de las declaraciones de Efraín Fernando Morales y José Antonio Mendoza, contador y segundo práctico de la lancha

'Faro', respectivamente. "Sentado lo anterior, resta establecer si una persona prudente y diligente colocada en las mismas circunstancias externas en que lo estuvieron el capitán y la tripulación del vapor 'Cascajales', habría puesto las señales1 o dado los avisos del caso, o si, por el contrario, habría procedido en igual forma que éstos. Sólo así puede evidenciarse si hubo o no culpa por parte del 'Cascajales' en el abordaje con la lancha 'Faro'. "Con los testimonios de Armodio Quejada y Pedro Moneada, aducidos como prueba por la parte actora, corroborados por el dicho de los testigos presentados por la demanda, se acredita plenamente el hecho de que a la hora en que ocurrió el abordaje había buena visibilidad, y que el barco varado podía ser divisado a una distancia suficiente por los barcos que bajaban para evitar el accidente. Aun cuando discrepan los testigos acerca de la distancia desde la cual se podía divisar el 'Cascajales', pues su apreciación fluctúa entre doscientos metros y más de un kilómetro, sin embargo todos están de acuerdo en que esa distancia era suficiente para haber evitado el abordaje. "A este respecto dice el señor apoderado judicial de la parte demandante en su alegato de conclusión, que "cualquiera que haya viajado en el río comprenderá que para maniobrar en fuerte corriente, dando una vuelta en el río, 200 metros de visibilidad es nada, y el siniestro no es fácil evitarlo". Empero, como de conformidad con elprincipio de procedimiento denominado de la verdad procesal el juez no puede formar su juicio sino de acuerdo con los elementos

de convicción allegados al proceso, de suerte que lo que no se halle demostrado en esa forma no tiene existencia legal para él, incumbía a la parte actora acreditar que en el sitio donde se produjo el choque doscientos metros de visibilidad no eran suficiente para evitarlo. No produjo la prueba respectiva y, por tanto, debe aceptarse como suficiente esa distancia. "Si por su tamaño, por la visibilidad existente a esa hora por el lugar en donde se hallaba varado el 'Cascajales' podía ser divisado éste por los barcos que bajaran a una distancia _suficiente para evitar el choque, siguese que no era del caso anunciar su presencia con avisos o señales, y, por lo mismo, que no fue errada la conducta del capitán y de la tripulación del 'Cascajales' al no haber dado los avisos o puesto las señales echadas de menos por la parte demandante. Lo cual significa que por parte del "Cascajales" no hubo culpa en el abordaje producido con la lancha "Faro". Contra el segundo de los fundamentos de la sentencia, endereza el recurrente cinco cargos así: 1º —Violación de los artículos 101 y 103 del Código de Comercio Marítimo; 2º —Violación de los artículos 321, 322 y 325 del Código de Comercio Marítimo; 3º —Violación de los artículos 63 y 1604, inciso tercero, del C. C.; 4º —Violación de los artículos 2341 y 2356, primer acápite, del C. C., y 5º —No estar la sentencia en consonancia con las pretensiones oportunamente deducidas por los litigantes. Examen de los cargos

Este cargo se funda en que, habiendo dado el tribunal por demostrado el hecho de que ni el capitán ni la tripulación del vapor 'Cascajales' pusieron señales o dieron avisos para anunciar la presencia de dicha nave en el sitio en que quedó varada, el tribunal ha debido condenar a la compañía demandada, y si no la condenó, violó los artículos 101 y 103 del Código de Comercio Marítimo, que hacen civilmente responsable al capitán hasta de su culpa leve en el cumplimiento de los deberes de su cargo y por contravención a las leyes y reglamentos de la navegación. Según la trascripción de los fundamentos del fallo hecha atrás, resulta que el tribunal no re-" conoció culpa en el capitán y tripulación del buque varado, porque él podía ser visto desde una distancia suficiente por los barcos que bajaban para que éstos pudieran evitar el accidente. La base racional del fallo no fue, pues, que el tribunal, reconociendo la culpa, no dedujera la responsabilidad que ella trae aparejada; sino que consistió en que el tribunal no reconoció la existencia de la culpa, por haber considerado que las precauciones que omitió el capitán no eran necesarias para prevenir el siniestro. Y por qué no eran necesarias. Porque el barco. Era visible a doscientos metros de distancia por las embarcaciones que descendían y porque esta distancia era suficiente para poder maniobrar de manera de evitar el choque. Y en qué se funda el tribunal para hacer esta última apreciación? En varias declaraciones de testigos, con las cuales consideró plenamente probado el hecho de que en el momento del abordaje había buena visibilidad, y que el

barco varado podía ser divisado por los que bajaban a una distancia suficiente para evitar el accidente. Dé dos maneras pudo haber infringido el tribunal la ley sustantiva: a) o por no haber considerado como culpa la omisión de las señales, debiendo haberla considerado, aun cuando el barco fuera visible a la distancia de doscientos metros de que hablan los testigos; y b) o porque, aun cuando este hecho de la visibilidad, que el tribunal consideró probado con las declaraciones de los testigos, fuera bastante para pensar que el capitán de la nave varada no incurrió en culpa, el tribunal, al tenerlo como probado, apreció la prueba testimonial, por haber sufrido, al hacer tal apreciación, un error de hecho o un error de derecho. En primer lugar se examinará lo relativo a la apreciación de la prueba. Sabido es —y la jurisprudencia de la Corte ha sido constante en esta materia— que el recurso de casación tiene por objeto las cuestiones de derecho, es decir, las cuestiones relativas a la aplicación de la ley, y no las cuestiones de hecho, es decir, las relativas a la apreciación de las pruebas por el tribunal de instancia. Esto significa que la Corte en casación no puede cambiar la apreciación de las pruebas hecha por el tribunal, que no puede desechar el criterio del tribunal para apreciar esas pruebas y sustituirlo por su propio criterio. Esta regla no tiene sino dos excepciones: la de que el tribunal haya sufrido error de derecho al hacer tal apreciación, y la de que haya sufrido, al hacerla, error 'de hecho evidente. Pero el error de derecho no consiste, simplemente, en que, a juicio del recurrente y de la Corte, el tribunal haya

apreciado mal las pruebas; consiste en que la causa de que el tribunal haya hecho esa mala apreciación esté en haber violado el sentenciador alguna de las disposiciones legales que definen o reglamentan la producción de los distintos medios de prueba; o alguna de las disposiciones que valorizan esas pruebas, es decir, que dicen qué valor probatorio tienen dentro de la tarifa legal de pruebas; y el error de hecho evidente tampoco consiste, simplemente, en que el tribunal haya tenido como probado un hecho que, a juicio del recurrente y de la Corte no está probado, en que haya tenido como no probado un hecho que, a juicio del recurrente y de la Corte, está probado; sino que ese error de hecho consiste en que el juzgador haya tenido como probado un hecho por causa de no haber tenido en cuenta un medio de prueba que obra en autos y que demuestra evidentemente que tal hecho no existió, o, al contrario, en que haya tenido un hecho como no probado por causa de no haber tenido en cuenta un medio de prueba que obra en el proceso y que demuestra evidentemente que ese hecho se verificó. (Véase sentencia de casación de 23 de marzo de 1954 G. J. números 2138 y 2139, páginas 114 y si- " siguientes). De lo expuesto resulta que el cargo de violación de la ley sustantiva a que se refiere el ordinal primerodel artículo 520 del C. J. puede hacerse de dos maneras: o por violación simple de la ley; bien sea que el tribunal la haya infringido directamente, o por aplicación indebida o por interpretación errónea; o, por violación indirecta a través de la prueba de los hechos, es decir, por

violación que fue la consecuencia de, haber nutrido el tribunal un error de derecho o un error de hecho en la apreciación de esa prueba. En el cargo que se estudia aparecen bastante confundidas estas dos maneras de acusar una sentencia. Por una parte, el recurrente sostiene que el tribunal violó directamente las disposiciones ya citadas del Código de Comercio Marítimo; por otra, afirma que el tribunal sufrió error de hecho y de derecho en la apreciación de las pruebas. Dice, en efecto: "Para este capítulo relacionado con la violación de los artículos 101 y 103, afirmo que ella fue directa, contundente y franca, por cuanto lejos de aplicarlos al caso, fueron olvidados por completo por el fallador, como se desprende de la absolución plena que se otorga a los demandados, cuando en tal sentencia ha debido aplicarse la sanción civil deque tratan los dos artículos citados. Una norma sustantiva se viola, entre otros casos, cuando su imperio se le desconoce, cuando se omite en su ejecución, cuando prácticamente hablando se le desobedece. "Las normas legales son para su cumplimiento en los casos que ella misma presupone cuando éstos se revelan en un juicio y el juez no invoca el precepto para su aplicación, la ley respectiva ha sido violada en forma directa".

Y más adelante agrega: "....hay justicia en el cargo que hago de la sentencia, por violación indirecta de los artículos 101 y 103 del C. de Co. Marítimo, por interpretación errónea de las pruebas analizadas error éste que a su vez es de hecho y de derecho. De hecho, porque resulta patente y manifiesto al

compararse los testimonios entre sí, .sobre la tal visibilidad y distancia comentadas, a tiempo de que el H. Tribunal considera que otras son las circunstancias demostradas en los autos, para exculpar a la entidad demandada y absolverla de toda culpa en su conducta cuando el vapor 'Cascajales' estaba varado. Y de derecho, porque el H. Tribunal presenta en los acápites de su parte motiva arriba trascritos, una "falsa noción de ley" que ha pretendido tener en cuenta para interpretar las pruebas testimoniales y acta de protesta en que baso este capítulo de mi demanda". Pero la Corte no encuentra cuál sea el error de hecho ni cuál el error de derecho —dando a estas expresiones el sentido que atrás se explicó— en que incurriera el tribunal al apreciar la prueba. Cierto que el recurrente critica la apreciación que de los testimonios relativos a la visibilidad y a la distancia a que era posible divisar el vapor varado hizo la sentencia; pero ya se ha visto que, para que haya error de derecho en La apreciación de una prueba, no basta demostrar que fue deficiente o erróneo el criterio del tribunal al estimarla, se necesita demostrar que, al apreciarla así, el tribunal violó una disposición legal de las que definen ese medio de prueba o establecen su valor probatorio. En el presente caso, el recurrente no señaló la norma legal, sobre pruebas, que hubiera sido infringida. Luego no puede reconocerse la existencia del error de derecho. Y en cuanto al error de hecho, para que existiera se necesitaría que, por alguno de los elementos probatorios traídos al juicio, estuviera demostrado, de manera evidente, que no es cierto el

hecho que el tribunal dio por probado con los testimonios, esto es, el hecho de que, en la hora del choque, había visibilidad bastante para poder percibir el vapor varado desde una distancia suficiente para que la lancha que descendía hubiera podido evitar el choque. Ahora bien: tampoco señaló el recurrente, en su crítica de los testimonios, cuál es el elemento probatorio que obra en los autos, que demuestre evidentemente la falsedad del hecho aseverado por los testigos en cuyas exposiciones fundó el tribunal su convicción sobre ia realidad de tal hecho. Debiendo concluirse de lo expuesto que no está demostrado que el tribunal sufriera error de hecho ni de derecho en la apreciación de la prueba, hay que estudiar ahora si el tribunal violó la ley sustantiva por no haber reconocido la responsabilidad de la compañía demandada por causa de que el capitán de la embarcación varada no hubiera hecho las señales y tomado las precauciones de reglamento, y sin que para esa responsabilidad sea óbice que el barco fuera visible a una distancia bastante para evitar el abordaje, como lo dio por probado el tribunal. Es decir, que, partiendo de la base de que están probados tanto el hecho de que el capitán del barco vara-do no hizo las señales de peligro como el hecho de que la embarcación que descendía y fue hundida en el abordaje pudo divisarlo a conveniente distancia, se trata de saber si de esos hechos se desprende o no la responsabilidad que la compañía demandante deduce contra la demandada. La sentencia acusada sostiene la tesis de la. Irresponsabilidad, según aparece <de los apartes arriba trascritos, fundándose en que de parte del

Capitán y tripulación del buque varado no hubo Culpa. Y sostiene que no hubo culpa porque, puesto que a la hora del choque había suficiente Visibilidad, la lancha pudo evitar el siniestro. Es decir, el tribunal estima que el choque se debió a falta de previsión del capitán y tripulación de la lancha. Pero el recurrente, a su vez, afirma que no hubo culpa del capitán y tripulación de la lancha hundida porque, según sus propias palabras "pretender que bajándose elrío Magdalena, en fuerte corriente, con el impulso de muchas toneladas, con una curva forzada en frente, al amanecer de un día trágico, doscientos metros es (sic) suficiente para detener una embarcación y evitar una catástrofe, es una tesis sin respaldo lógico alguno". Como se ve, la cuestión planteada así es también una cuestión de hecho. Se trata de saber si la distancia de doscientos metros era o no bastante para permitir una maniobra de la lancha que evitara el choque. El tribunal lo afirma, y el recurrente lo niega.. En qué se funda el tribunal para afirmarlo? En los testimonios de Armo-dio Quejada y Pedro Roncada, corroborados por el dicho de los testigos presentados por la parte demandada. Según las palabras de la sentencia "aun cuando discrepan los testigos acerca de la distancia desde la cual se podía divisar el 'Cascajales', pues su apreciación fluctúa entre doscientos metros y más de un kilómetro, sin embargo todos están de acuerdo en que esa distancia era suficiente para haber evitado el abordaje".

Verdad es que el recurrente alega que, por las circunstancias especiales, 110 podía la lancha evitar el siniestro a una distancia de sólo doscientos metros. Pero el tribunal estimó que, no estando probadas esas circunstancias, no había razón para desechar la prueba resultante de los testimonios. En realidad, pues, el tribunal consideró esos testimonios como plena prueba de la visibilidad a doscientos metros y de este hecho indujo la posibilidad de la maniobra para evitar el abordaje y la culpa del capitán de la lancha al no haberlo evitado, y consideró, que al indicio resultante de tal hecho no había sido desvanecido por prueba en contrario.

Ahora bien: cíe acuerdo con lo expuesto atrás acerca de las causales de casación por mala apreciación de las pruebas, la Corte debe reconocer que, en esta apreciación del tribunal-, no aparece error de hecho ni de derecho en la estimación de esas pruebas. Pues, para reconocer,