Decreto 1424 de 2026

REPÚBLICA DE COLOMBIA

Libertad y Orden

MINISTERIO DE TRANSPORTE

DECRETO NÚMERO 1424 DE 2026

17 SEP 2026

Por el cual se adoptan medidas extraordinarias del sector Transporte en el marco del Estado de Emergencia Económica, Social y Ecológica por grave calamidad pública en parte del territorio nacional declarado mediante el Decreto 1261 de 2026, modificado por el Decreto 1348 de 2026

EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA

En ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, en especial las conferidas por el artículo 215 de la Constitución Política, el artículo 47 de la Ley 137 de 1994 y el Decreto 1261 de 2026, modificado por el Decreto 1348 de 2026 y

CONSIDERANDO:

Que, en desarrollo del Estado de Emergencia Económica, Social y Ecológica declarado mediante el Decreto 1261 de 2026, modificado por el Decreto 1348 de 2026, y con el fin de acreditar el cumplimiento de los requisitos aplicables a los decretos legislativos de emergencia, la motivación del presente decreto se estructura en dos partes: por un lado, la verificación de los requisitos formales, puntualmente, la firma de todos los ministros y la delimitación del ámbito territorial; y, por otro lado, la verificación de los requisitos materiales en cada una de las medidas concretas que se adoptan en este decreto.

1. Requisitos formales

Que el artículo 215 de la Constitución Política autoriza al presidente de la República, con la firma de todos los ministros, para dictar decretos con fuerza de ley destinados exclusivamente a conjurar la crisis e impedir la extensión de sus efectos. Además, si la declaratoria del estado de emergencia comprende únicamente determinado ámbito territorial, debe verificarse que los decretos de desarrollo no lo excedan.

1.1. Firma de todos los ministros

Que, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 215 de la Constitución Política, el presente decreto fue firmado por el presidente de la República junto con todos los ministros del Gobierno y/o los empleados públicos encargados de las funciones del despacho de ministro.

Que, en cuanto a la firma del Ministerio de la Igualdad y Equidad, se advierte que en Sentencia C-161 de 2024 la Corte Constitucional declaró inexequible la Ley 2281 de 2023, por medio de la cual se creó aquella cartera. Además, difirió los efectos de dicha decisión por el término de dos legislaturas, contadas a partir del 20 de julio de 2024, aclarando que, una vez culminara la legislatura 2025-2026, la Ley 2281 de 2023 dejaría de producir efectos definitivamente y no formaría parte del ordenamiento jurídico, lo que en efecto ocurrió, pues el Congreso no aprobó su creación y el Decreto 626 de 2026 ordenó su liquidación y suprimió el cargo del ministro de Igualdad y Equidad.

1.2. Delimitación del ámbito territorial

Que mediante el Decreto 1261 del 19 de agosto de 2026, modificado por el Decreto 1348 del 31 de agosto de 2026, se declaró, por treinta (30) días calendario, el Estado de Emergencia Económica, Social y Ecológica por grave calamidad pública en los departamentos de Antioquia, Caldas, Cauca, Chocó, Quindío, Cundinamarca, Risaralda, Huila, Valle del Cauca, Tolima, Norte de Santander, Bolívar, Nariño, Sucre, Santander y Caquetá.

Que el artículo 1 del Decreto 1261 de 2026, modificado por el Decreto 1348 del 31 de agosto de 2026, comprende los municipios incluidos en el Reporte Situacional No. 36 de la Sala de Crisis de la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres y los demás municipios respecto de los cuales se demuestre, de manera precisa, una afectación concreta derivada del sismo.

Que el Decreto 1261 de 2026 reconoció expresamente que la magnitud de la calamidad pública y la identificación de los territorios afectados se encontraban en proceso de verificación progresiva, y que la afectación derivada del terremoto del 10 de agosto de 2026 podía acreditarse posteriormente respecto de otros municipios. Asimismo, la Corte Constitucional, en la Sentencia C-220 de 1999, admitió la posibilidad de complementar la delimitación territorial inicialmente contenida en un decreto declaratorio de emergencia originado por un terremoto cuando posteriormente se adquiere conocimiento preciso del alcance real de la calamidad o se acredita la afectación de territorios inicialmente no incluidos, siempre que dicha afectación derive del mismo hecho generador de la emergencia. En consecuencia, las medidas previstas en el presente decreto deberán aplicarse igualmente a los territorios que sean incorporados al ámbito territorial del Estado de Emergencia Económica, Social y Ecológica tal y como lo dispone el parágrafo del artículo 1 del Decreto 1261 de 2026.

Que, en consecuencia, la delimitación territorial de este decreto comprende los departamentos y municipios en los términos del mencionado artículo 1, incluidos aquellos que posteriormente sean incorporados a dicho ámbito territorial mediante decreto legislativo expedido con ocasión de la misma calamidad pública derivada del terremoto del 10 de agosto de 2026, así como a las personas naturales o jurídicas cuya afectación directa por el sismo del 10 de agosto de 2026 haya sido acreditada por las autoridades que integran el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres, mediante los registros oficiales vigentes o los mecanismos complementarios de acreditación que se establezcan.

Que el Reporte Situacional No. 47 de la Sala de Crisis de la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres, con corte al 24 de agosto de 2026 a las 18:30, sustituyó el Reporte Situacional No. 36 invocado en el artículo 1 del Decreto 1261 de 2026; que en este reporte la Unidad retiró al departamento de Putumayo por haber establecido que las afectaciones allí reportadas no eran atribuibles al sismo, e incorporó información de los departamentos de Santander y Caquetá; y que, en consecuencia, la aplicación de las medidas de este decreto se determina por municipio con acreditación concreta de la afectación, sin que la mención de un departamento en el decreto declaratorio produzca por sí sola la aplicación de las medidas a todos sus municipios.

2. Requisitos materiales

Que los artículos 214 de la Constitución Política y 2, 4 a 15 y 46 a 50 de la Ley 137 de 1994 someten el ejercicio de las facultades excepcionales a los principios de finalidad, conexidad material (interna y externa), motivación suficiente, necesidad (fáctica y jurídica), incompatibilidad, proporcionalidad, ausencia de arbitrariedad, intangibilidad, no discriminación, y no contradicción específica.

Que, sin perjuicio del alcance concreto de cada medida particular adoptada en este decreto, las mismas están encaminadas única y exclusivamente a conjurar las causas de la perturbación y a impedir la extensión o agravación de los efectos de la calamidad pública declarada mediante el Decreto 1261 de 2026.

Que la naturaleza súbita, extraordinaria e imprevisible del terremoto del 10 de agosto de 2026 configura una grave calamidad pública con dinámicas distintas a las de una crisis de carácter estructural o de lenta evolución; por consiguiente, aunque las medidas adoptadas en desarrollo del estado de emergencia deben satisfacer los mismos parámetros constitucionales de control, la justificación de su necesidad jurídica exige valorar la insuficiencia temporal y material de los mecanismos ordinarios frente a una situación que demanda una respuesta inmediata. En consecuencia, el Gobierno Nacional asume la carga argumentativa de identificar, para cada medida, su idoneidad y la barrera legal que impide su adopción por las vías ordinarias, así como de demostrar su proporcionalidad y la conexidad de la intervención legislativa excepcional.

3. Medidas sobre infraestructura vial

3.1. Afectación general de la infraestructura de transporte

Que, como quedó anotado en el Decreto 1261 de 2026, la topografía quebrada del país, la dispersión de la población rural, los caminos bloqueados por derrumbes y las fallas de comunicación en varias localidades han dificultado dimensionar con exactitud los daños, por lo que, a la fecha de expedición de este decreto, el inventario de perjuicios en la red de transporte aún no se encuentra terminado ni consolidado en su totalidad.

Que según el Reporte Situacional No. 36 de la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres, con corte preliminar a las 12:30 del 19 de agosto de 2026, se identificaron afectaciones en 449 vías, 58 puentes vehiculares, 13 puentes peatonales y 5 aeropuertos, en 471 municipios con daños directos. Estas cifras, calificadas como preliminares por la entidad, podrían aumentar conforme avancen las inspecciones técnicas.

Que el parágrafo del artículo 1 del Decreto 1261 de 2026, modificado por el Decreto 1348 del 31 de agosto de 2026 estableció que el ámbito territorial de la declaratoria comprende tanto los municipios listados en el Reporte Situacional No. 36 de la sala de crisis de la UNGRD, como aquellos que puedan acreditar fehacientemente afectaciones concretas derivadas del sismo.

Que el artículo 3 del Decreto 1261 de 2026 dispuso que el Gobierno nacional, a través de decretos legislativos, podrá implementar, además de las medidas ya anunciadas en su parte considerativa, todas aquellas que resulten necesarias para enfrentar la crisis y prevenir su propagación, así como ejecutar las operaciones presupuestales y de crédito público que se requieran.

Que, en materia de transporte, la parte considerativa del Decreto 1261 de 2026 anunció la necesidad de adoptar medidas para intervenir infraestructura de competencia territorial cuando las entidades locales carezcan de capacidad y respaldar el déficit operacional y la estabilización tarifaria de los sistemas integrados y estratégicos de transporte, sin que ello sustituya los mecanismos ordinarios existentes; medidas que constituyen el fundamento directo y específico de conexidad de los capítulos II, III y 1V de este decreto.

Que el Instituto Nacional de Vías ha reportado derrumbes, pérdida de banca y afectaciones que van desde daños parciales hasta la destrucción total de sectores de calzada en los tramos bajo su responsabilidad, así como afectaciones reportadas en corredores concesionados de importancia estratégica como Buga-Buenaventura, Armenia-Pereira-Manizales, la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca y Girardot-Ibagué- Cajamarca, lo que afectó directamente la conexión con el Puerto de Buenaventura.

Que, en particular, el corredor Buga-Buenaventura presenta treinta y cuatro (34) kilómetros en calzada sencilla y no cuenta con vías alternas que permitan mantener la conectividad terrestre con el Distrito de Buenaventura cuando el corredor resulta afectado, configurándose como un corredor prioritario para el Valle del Cauca y la Nación. Por lo tanto, al no contar actualmente con doble calzada en dichos tramos, no existen alternativas que permitan mantener un paso parcial ante la obstrucción de la calzada única existente. Esta situación podría replicarse, toda vez que las afectaciones derivadas del sismo y los movimientos en masa asociados continúan siendo objeto de evaluación y, en algunos sectores, permanecen activas y requieren la ejecución de obras de emergencia, lo que mantiene un riesgo potencial de nuevas interrupciones del corredor y, con ello, de afectación a la conectividad terrestre con el Puerto de Buenaventura, principal puerto marítimo del país.

Que, en materia aeroportuaria, el Decreto 1261 de 2026 señaló afectaciones en los aeropuertos Alfonso Bonilla Aragón (Cali), Matecaña (Pereira), Santa Ana (Cartago), El Edén (Armenia), Reyes Murillo (Quibdó), La Nubia (Manizales) y Gerardo Tovar López (Buenaventura), terminales que durante el primer semestre de 2026 movilizaron el 10,8% del tráfico aéreo nacional y que aún enfrentan restricciones operativas que limitan la conectividad regional.

Que, según el Registro Nacional de Despacho de Carga del Ministerio de Transporte, entre enero y julio de 2026 los departamentos afectados concentraron el 22% del transporte terrestre de carga del país, con un 19,3% correspondiente al Valle del Cauca, y que los cierres y restricciones en corredores como Fresno-Manizales, Montenegro-Quimbaya, Cali-Loboguerrero y Pereira-Chinchiná han generado interrupciones en las cadenas de abastecimiento, incremento de costos y tiempos de transporte, y afectaciones a la continuidad de las actividades productivas y comerciales.

Que, conforme al informe técnico “Impacto Logístico Terremoto 10 de agosto de 2026”, elaborado por el Grupo de Logística del Ministerio de Transporte con base en los registros del concesionario del corredor Buga-Buenaventura, el paso restringido en el sector La Yolomba-Loboguerrero (PR 69+400) redujo el tránsito de vehículos de carga —que antes del sismo operaba las 24 horas con un promedio de 4.900 vehículos diarios en el peaje de Loboguerrero— a un esquema de paso controlado con cierre nocturno para vehículos de carga, y generó, en la Terminal de Contenedores de Buenaventura (TCBUEN), la caída de 90 contenedores y daños estructurales en 70 unidades adicionales.

Que el Ministerio de Transporte convocó el 12 de agosto de 2026 un Puesto de Mando Unificado con la participación del Instituto Nacional de Vías, la Superintendencia de Transporte y la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, en el que se constató la persistencia de cierres totales y parciales, pérdida de banca, reducción de capacidad vial, pasos restringidos, desvíos y represamiento de vehículos y mercancías en los corredores estratégicos de Tolima, Valle del Cauca, Chocó y el Eje Cafetero.

Que, conforme a lo señalado por el Instituto Nacional de Vías — INVÍAS, la cuantificación preliminar de los recursos requeridos por dicha entidad para atender los efectos del sismo del 10 de agosto de 2026 sobre la infraestructura vial, fluvial y los puentes vehiculares a su cargo asciende a $2,468 billones de pesos M/CTE.

3.2. Medidas sobre régimen contractual, pago por la utilización temporal de equipos e intervención de infraestructura en las entidades territoriales

Que es necesario establecer una medida que habilite a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) o del Ente Territorial habilitado mediante convenio interadministrativo, para ordenar, dentro de los contratos de concesión y de asociación público-privada a su cargo, la ejecución de intervenciones o actividades adicionales a las previstas en el artículo 84 de la Ley 1523 de 2012, sobre infraestructura afectada por el sismo del 10 de agosto de 2026 o con vínculo directo con su manejo. Dicha norma únicamente faculta al Gobierno para requerir de los concesionarios la maquinaria, el equipo y el personal disponibles, sin comprender la ejecución de obras o intervenciones ajenas al objeto contractual; y porque los instrumentos ordinarios disponibles —la adición contractual sujeta a los límites porcentuales de los artículos 13 y 18 de la Ley 1508 de 2012, o el inicio de un nuevo proceso de selección— no permiten una respuesta con la celeridad que exige la magnitud de los daños reportados en corredores estratégicos como Buga-Buenaventura, Armenia-Pereira-Manizales, la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca y Girardot-Ibagué-Cajamarca, con afectación directa de la conexión con el Puerto de Buenaventura.

Que el artículo 84 de la Ley 1523 de 2012 permite requerir a los contratistas y concesionarios del Estado la maquinaria, los equipos y el personal disponibles para atender de manera inmediata emergencias viales o de cualquier otra naturaleza, pero no establece un mecanismo específico para ejecutar, con cargo a una fuente independiente de financiación, obras o intervenciones que no formen parte del alcance de los contratos de concesión o de asociación público-privada vigentes, ni para reconocerlas de manera separada del modelo financiero, la estructura de riesgos y el esquema de retribución del contrato principal.

Que los mecanismos ordinarios de selección y modificación contractual no resultan suficientemente oportunos para atender aquellas intervenciones que, por su urgencia, ubicación y relación directa con los efectos del sismo, deban iniciarse en plazos incompatibles con la duración de los procedimientos ordinarios, particularmente cuando en el área afectada existe un concesionario que cuenta con capacidad técnica, financiera y operativa, así como con maquinaria, equipos y personal ya movilizados, y siempre que la infraestructura no esté comprendida en otro contrato vigente.

Que los contratos de concesión y de asociación público-privada a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura corresponden a distintas generaciones y esquemas contractuales y no contienen reglas uniformes sobre la existencia, destinación y activación de subcuentas para obras complementarias, menores o sociales, circunstancia que impide disponer de un mecanismo homogéneo e inmediato para atender intervenciones no comprendidas en su alcance original y directamente relacionadas con la emergencia.

Que, en consecuencia, resulta necesario establecer un mecanismo excepcional, temporal y de aplicación restringida que permita ejecutar dichas intervenciones mediante los concesionarios presentes en las zonas afectadas, siempre que se demuestre, para cada actuación, su relación directa y específica con la emergencia, la inexistencia de otro contrato que comprenda la infraestructura, la capacidad del concesionario, la disponibilidad previa de recursos de la ANI o la procedencia de una ampliación de plazo acordada por las partes, y la mayor oportunidad de este mecanismo frente a los instrumentos ordinarios.

Que la medida no constituye una habilitación general para ampliar el objeto de los contratos de concesión o de asociación público-privada, ni para modificar su modelo financiero, matriz de riesgos, esquema de retribución o equilibrio económico, pues las intervenciones deberán identificarse, ejecutarse, financiarse, vigilarse y reconocerse de manera separada del alcance, de la estructura de riesgos y del esquema de retribución del contrato original. Para tales efectos, su financiación se realizará con cargo a recursos de la ANI que cuenten con disponibilidad presupuestal previa. Las condiciones de cada intervención constarán en un acuerdo tripartito suscrito por la ANI, el concesionario y la interventoría.

3.3. Pago por la utilización temporal de equipos e intervención de infraestructura en las entidades territoriales

Que el artículo 84 de la Ley 1523 de 2012 permite requerir a los contratistas y concesionarios del Estado la maquinaria, los equipos y el personal disponibles para atender de manera inmediata emergencias viales o de cualquier otra naturaleza, pero no establece un mecanismo específico para ejecutar, con cargo a una fuente independiente de financiación, obras o intervenciones que no formen parte del alcance de los contratos de concesión o de asociación público-privada vigentes.

Que los mecanismos ordinarios de selección y modificación contractual no resultan suficientemente oportunos para atender aquellas intervenciones que, por su urgencia, ubicación y relación directa con los efectos del sismo, deban iniciarse en plazos incompatibles con la duración de los procedimientos ordinarios, particularmente cuando en el área afectada existe un concesionario que cuenta con capacidad técnica, financiera y operativa, así como con maquinaria, equipos y personal ya movilizados, y siempre que la infraestructura no esté comprendida en otro contrato vigente.

Que los contratos de concesión y de asociación público-privada a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura corresponden a distintas generaciones y esquemas contractuales y no contienen reglas uniformes sobre la existencia, destinación y activación de subcuentas para obras complementarias, menores o sociales, circunstancia que impide disponer de un mecanismo homogéneo e inmediato para atender intervenciones no comprendidas en su alcance original y directamente relacionadas con la emergencia.

Que, en consecuencia, resulta necesario establecer un mecanismo excepcional, temporal y de aplicación restringida que permita ejecutar dichas intervenciones mediante los concesionarios presentes en las zonas afectadas, siempre que se demuestre, para cada actuación, su relación directa y específica con la emergencia, la inexistencia de otro contrato que comprenda la infraestructura, la capacidad del concesionario, la disponibilidad previa de recursos y la mayor oportunidad de este mecanismo frente a los instrumentos ordinarios.

Que la medida no constituye una habilitación general para ampliar el objeto de los contratos de concesión o de asociación público-privada, pues las intervenciones deberán identificarse, ejecutarse, financiarse, vigilarse y reconocerse de manera separada del alcance, de la estructura de riesgos y del esquema de retribución del contrato original, previo concepto favorable de la interventoría y mediante un acta que determine su objeto, cantidades, precios, fuente de financiación, plazo, obligaciones, controles y condiciones de ejecución.

Pago por la utilización de equipos

Que, de conformidad con los artículos 288 y 311 de la Constitución Política, así como con las competencias asignadas por los artículos 19 y 20 de la Ley 105 de 1993, corresponde a las entidades territoriales la construcción y conservación de la infraestructura de transporte de su propiedad o bajo su competencia.

Que, no obstante, la magnitud del sismo y sus efectos han generado situaciones en las que las entidades territoriales afectadas carecen de capacidad financiera, técnica u operativa suficiente para ejecutar oportunamente las intervenciones requeridas para garantizar la conectividad, el abastecimiento y el acceso de ayuda humanitaria.

Que, si bien dichas entidades conservan la titularidad y competencia sobre la infraestructura correspondiente, el régimen ordinario no prevé mecanismos que permitan a las entidades nacionales del sector transporte asumir excepcionalmente la ejecución inmediata de las actuaciones requeridas cuando la entidad territorial certifique dicha insuficiencia.

Que esta circunstancia puede comprometer la continuidad de corredores esenciales para la movilidad de personas, bienes y asistencia humanitaria, por lo que resulta necesario habilitar de manera excepcional, temporal, subsidiaria y sujeta a reversión obligatoria la intervención de la Nación, a través de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, sin que ello implique transferencia permanente de competencias, alteración de la titularidad de los bienes respectivos ni afectación de la autonomía territorial.

Que el artículo 63 de la Ley 1682 de 2013 autoriza la utilización temporal, con compensación, de infraestructura, equipos y maquinaria privados para la atención de emergencias en el sector transporte, uso que las autoridades ya vienen haciendo de facto ante la magnitud de la presente emergencia. Sin embargo, no existe una metodología reglada para la determinación de dicha compensación. Lo anterior genera inseguridad jurídica tanto para la administración como para los propietarios y tenedores de dichos bienes.

Que es necesario establecer una medida que habilite reglas objetivas, claras y verificables para determinar, causar y pagar la compensación por el uso temporal de infraestructura, equipos y maquinaria privados a que se refiere el artículo 63 de la Ley 1682 de 2013.

Que estas medidas conjuran el daño porque permiten la atención inmediata de la infraestructura afectada, aprovechando la capacidad técnica, financiera y operativa de los concesionarios ya movilizados en la zona sin necesidad de acudir a un nuevo proceso de selección, y porque garantizan el reconocimiento económico oportuno del uso de equipos y maquinaria privados sin necesidad de acuerdo previo con el propietario ni de esperar la superación de la emergencia.

Apoyo a las entidades territoriales - Aeronáutica Civil

Que, tratándose del modo aéreo, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil ejerce las funciones de autoridad aeronáutica y administra la infraestructura aeroportuaria y aeronáutica de su competencia; no obstante, el régimen ordinario únicamente le permite apoyar la financiación de proyectos aeroportuarios de competencia territorial en los términos del artículo 103 de la Ley 1955 de 2019 y del Decreto 129 de 2020, sin conferirle una habilitación equivalente para ejecutar directamente, de manera excepcional y transitoria, obras de atención, rehabilitación, mantenimiento y reconstrucción sobre infraestructura aeroportuaria de propiedad de departamentos, distritos o municipios afectada por las circunstancias que dieron lugar a la declaratoria de emergencia, cuando la respectiva entidad territorial carezca de capacidad financiera, técnica o de personal para atenderla oportunamente.

Que, de conformidad con la Ley 105 de 1993, la infraestructura aeroportuaria forma parte de la infraestructura de transporte y su construcción, conservación, administración y operación se sujetan a la distribución legal de competencias y al régimen de titularidad aplicable en cada caso. Estas responsabilidades se ejercen sin perjuicio de las funciones de regulación, certificación, vigilancia y control atribuidas a la autoridad aeronáutica.

Que, a su vez, la Ley 336 de 1996 dispone que el transporte goza de especial protección estatal y que, como servicio público, permanece bajo la dirección, regulación y control del Estado, sin perjuicio de que su prestación pueda encomendarse a particulares y con prevalencia del interés general sobre el particular. En particular, su artículo 68 reconoce el transporte aéreo como servicio público esencial y atribuye al Estado, a través de la autoridad aeronáutica, sus funciones de dirección, regulación y control.

Que, en desarrollo de este marco, el Decreto 1294 de 2021 establece que la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil tiene como objetivo garantizar el desarrollo de la aviación civil y la administración del espacio aéreo en condiciones de seguridad y eficiencia. Para el cumplimiento de ese objetivo, la entidad ejerce las funciones que le han sido legalmente asignadas en relación con la autoridad aeronáutica civil, la prestación de los servicios a la navegación aérea y la infraestructura aeroportuaria y aeronáutica de su competencia.

Que el ejercicio de estas competencias ordinarias no comprende, de manera general, la ejecución directa de obras por parte de la Aerocivil sobre infraestructura aeroportuaria de propiedad de departamentos, distritos o municipios. Respecto de estos bienes, las responsabilidades ordinarias derivadas de su titularidad corresponden a la respectiva entidad territorial, sin perjuicio de las competencias de regulación, vigilancia y control que corresponden a la autoridad aeronáutica.

Que el ordenamiento jurídico prevé mecanismos de participación nacional respecto de infraestructura aeroportuaria territorial. En particular, el artículo 103 de la Ley 1955 de 2019, reglamentado por el Decreto 129 de 2020, autorizó a la Aerocivil para apoyar la financiación de proyectos de intervención en aeropuertos regionales de competencia de las entidades territoriales, conforme a los criterios y condiciones establecidos en dichas disposiciones. La Resolución 967 de 2020 adoptó la metodología aplicable a su evaluación y priorización.

Que, no obstante, esos mecanismos ordinarios de apoyo y financiación no contienen una habilitación equivalente a la prevista en el presente decreto para que la Aerocivil ejecute directamente, de manera excepcional y transitoria, obras sobre infraestructura aeroportuaria de propiedad territorial dañada por las circunstancias que dieron lugar a la declaratoria del Estado de Emergencia, cuando el respectivo ente territorial solicite la intervención y certifique que no cuenta con capacidad financiera, técnica o de personal para atenderla oportunamente.

Que, por lo anterior, este decreto establece una habilitación excepcional frente a una insuficiencia específica del régimen ordinario. La disposición autoriza a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil para ejecutar las obras allí previstas sobre infraestructura de transporte perteneciente a departamentos, distritos o municipios, bajo las condiciones materiales, institucionales y temporales expresamente determinadas en el mismo artículo.

Que, finalizada la intervención, deberá suscribirse el acta de entrega correspondiente con el ente territorial, a partir de la cual este retomará la administración, operación, mantenimiento y conservación de la infraestructura. Las garantías de estabilidad y calidad de las obras se constituirán a favor de la entidad contratante, que podrá hacerlas efectivas en beneficio del ente territorial.

Que, cuando los bienes pertenezcan a una entidad territorial, deberá existir previamente el convenio o instrumento de coordinación previsto en el parágrafo 4, en el que se determinen la financiación, la titularidad de las mejoras, la operación, el mantenimiento, las garantías y la distribución de riesgos, sin que la intervención altere la propiedad del bien. Esta exigencia complementa las condiciones establecidas en el inciso principal y permite definir las obligaciones que corresponden a cada parte durante y después de la intervención.

Que, cuando la infraestructura aeroportuaria se encuentre entregada en concesión y su administración y control correspondan a la respectiva entidad concedente, deberán observarse las competencias de esa entidad, el respectivo contrato de concesión, la distribución contractual de obligaciones, garantías y riesgos.

Que, en este supuesto, el artículo no constituye fundamento para que la Aerocivil sustituya a la entidad concedente o al concesionario ni para que asuma obligaciones que no le correspondan de acuerdo con el respectivo contrato de concesión. La condición de propietaria que conserve la Aerocivil respecto de determinados bienes, cuando correspond