DIMAR - Caso ALBION BAY Y STAND EMDEN de 2019

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DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA Bogotá, D.G., 1 3 SEP 2019

Referencia: 14012013019

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo -Apelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación interpuesto por la abogada DEISY MABEL RINCÓN RINCÓN, apoderada del Piloto Práctico LUIS FERNANDO CARVAJAL AFANADOR, en contra de la decisión de primera instancia proferida el 28 de noviembre de 2014 por el Capitán de Puerto de Santa Marta, dentro de la investigación adelantada por el siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "ALBION BAY", "STADT EMDEN" y "NATIVIDAD", ocurrido el día 1 O de octubre de 2013, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante acta de protesta de fecha 1 O de octubre de 2013, suscrita por el señor FERNANDO MERCADO GONZÁLEZ en condición de Subdirector de operaciones de la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta, el Capitán de Puerto de Santa Marta, tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "ALBION BAY", "STADT EMDEN" y "NATIVIDAD".

2. Por lo anterior, el día 11 de octubre de 2013, el Capitán de Puerto de Santa Marta decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y : conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y : conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Cápitán de Puerto de • • Santa Marta profirió decisión de primera instancia el 28 de noviembre de 2014, a través • ' de la cual declaró responsabilidad por la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje al • : señor RAY FANTONALGO PARREI\JAS en condición de Capitán de la motonave , , "ALBION BAY' y al señor LUIS FERNANDO CARVAJAL AFANADOR en condición de • ' Piloto Práctico a bordo de la citada nave.

De igual forma, declaró administrativamente respons_!'lble por violación a normas de ¡ ¡ Marina Mercante al señor RAY FANTONALGOPARRENAS, e impuso a título de sanción, • ¡ multa de CUARENTA (40) salarios mínimos legales mensuales vigentes, equivalentes a la : i suma de VEINTICUATRO MILLONES SEISCIENTOS CUARENTA MIL PESOS m/cte. , ¡ ($ 24.640.000.oo), pagaderos de forma solidaria con la empresa TAIYO NIPPON KISEN CO L TD, como Armadora de la motonave "ALBION BAY" y la Agencia Marítima DEEP fi . · •., • BLUE SHIP AGENCY S.A.S., agente marítimo de la citada motonave. )Apelación Siniestro Marítimo de Abordaje -Motonaves "ALBION BAY" -"STADT EMDEN" - "NATIVIDAD"

•., • BLUE SHIP AGENCY S.A.S., agente marítimo de la citada motonave. )Apelación Siniestro Marítimo de Abordaje -Motonaves "ALBION BAY" -"STADT EMDEN" - "NATIVIDAD"

Radicado: 14012013019

2 Asimismo, declaró responsabilidad por violación a normas de marina mercante al señor LUIS FERNANDO CARVAJAL AFANADOR, e impuso a título de sanción multa de DIECISÉIS (16) salarios mínimos legales mensuales vigentes, equivalentes a la suma de NUEVE MILLONES OCHOCIENTOS CINCUENTA Y SEIS MIL pesos m/cte. ($ 9.856.000.oo).

4. El día 22 de enero de 2015, la abogada DEISY MABEL RINCÓN RINCÓN, apoderada del Piloto Práctico LUIS FERNANDO CARVAJAL AFANADOR, presentó recurso de apelación en contra de la decisión de primera instancia.

5. El día 3 de marzo de 2015, el Capitán de Puerto de Santa Marta concedió el recurso de apelación presentado ante esta Dirección General, a fin de que se conociera en vía de apelación, conforme a lo dispuesto en el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de

de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 .de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ARGUMENTOS DEL APELANTE Del escrito de apelación presentado por la abogada DEISY MABEL RINCÓN RINCÓN, apoderada del Piloto Práctico LUIS FERNANDO CARVAJAL AFANADOR, el Despacho se permite extraer lo siguiente: "(. .. ) La sentencia objeto del recurso, leída de manera desprevenida y apresurada nos llevaría a pensar que en efecto, debería ser confirmada, sin embargo una vez que nos detenemos a examinar el texto completo de la sentencia encontramos situaciones fácticas totalmente distintas a las que nos atañen y, es más, nos damos cuenta de que la misma nos lleva a concluir que en realidad los declarados responsables (Capitán yPráctico) por violación alas normas de marina mercante deben ser exonerados de la pretendida responsabilidad, revocándose el fallo de conformidad con las apreciaciones que veremos más adelante. Encontramos probado que efectivamente ocurrieron unos hechos y que una de /as causas de la colisión fue la falta de información entre el Coordinador de Operaciones de la SPSM y el piloto práctico horas antes del inicio de la ejecución de la maniobra para verificar si hubo cambios en la línea de atraque; sin embargo

causas de la colisión fue la falta de información entre el Coordinador de Operaciones de la SPSM y el piloto práctico horas antes del inicio de la ejecución de la maniobra para verificar si hubo cambios en la línea de atraque; sin embargo no hay prueba suficiente en el plenario de que dicha colisión se haya dado con ocasión del actuar de /os inculpados (Capitán y Piloto Práctico), más si lo hay respecto del actuar de /os operadores del Terminal SPSM, Coordinador de Operaciones (CO) quienes violando su propio reglamento, actuaron de maneraApelación Siniestro Marítimo de Abordaje - Motonaves "ALBION BAY" - MSTADT EMDEN" - "NATIVIDADfi .,,{i _R--ad_:__ica_:___:__do_:__:_:__14_:__0_:__12...:.0 __ 13...:.0 __ 19 ___________________________ fi• ! ,,;f negligente, en la ocurrencia de un hecho que pudo ser previsto antes de la realización de la maniobra. Narran los hechos que el accidente se produjo debido a que el "piloto práctico no tenía la información actualizada de la línea de atraque y tampoco tenía claras las condiciones del área de maniobra, las cuales no trasmitió esta información al capitán de la MN "ALBION BA Y'; sin embargo obra en el expediente constancia suficiente de que tal afirmación no es falta; (. . .) Esta declaración claramente se evidencia que el coordinador de operaciones (CO) de la SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE SANTA MARTA - SPSM no informó al práctico los cambios de línea de atraque antes del inicio de la maniobra, toda vez que las embarcaciones que se encontraban atracadas en los muelles 3 y

de la SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE SANTA MARTA - SPSM no informó al práctico los cambios de línea de atraque antes del inicio de la maniobra, toda vez que las embarcaciones que se encontraban atracadas en los muelles 3 y 6, variaron su ubicación a la a la de la programación establecida por la SPSM del día de los hechos, es así como el buque "STADT EMDEN" que se encontraba graficado en la programación dentro del muelle 3, en la realidad, se encontraba volado 5 metros más adelante del mismo muelle, y la barcaza que se encontraba dentro del muelle 6, se encontraba volada 6 metros por fuera del mismo, de los cuales el primero, obstaculiza el espacio de la curva, que es un área de maniobra y no un área de fondeo de lanchas, reduciendo el área de maniobra; y de acuerdo con la resolución 097 de marzo de 2000, emanada de la Superintendencia de Puertos no contempla dicha área como zona independiente de maniobra. Si el coordinador de operaciones hubiese informado al práctico antes de iniciar la maniobra, de los cambios de posición de dichas naves, le hubiese dado tiempo al piloto, de tomar todas las medidas necesarias para evitar una colisión. (. . .) Circunstancia que tampoco está probada totalmente. porque si bien es cierto que hubo una colisión, e/piloto cumplió con sus deberes y obligaciones, asesorando al capitán de acuerdo con la información recibida por correo electrónico de las operaciones de la línea de atraque entregada por la SPSM a todos los operadores portuarios, armadores y agentes que intervienen en la operación de arribo y atraque del buque a puerto; de lo cual se puede inferir sin el menor asomo de

operaciones de la línea de atraque entregada por la SPSM a todos los operadores portuarios, armadores y agentes que intervienen en la operación de arribo y atraque del buque a puerto; de lo cual se puede inferir sin el menor asomo de duda, que no hubo fallas de su parte, toda vez que basado en dicha información ejecutó la maniobra, pero en el preciso instante de enfilar para atracar el buque, se dio cuenta que las condiciones de posición de los buques eran diferentes a la de la programación, en ese instante quiso evitar la colisión con el "STADT EMDEN''. buscó entrar al espacio de la curva ubicado entre el muelle 3 y 4, pero este no se lo permitió porque dicho espacio estaba ocupado con 3 lanchas, entre· ellas la "NATIVIDAD''. que se encontraban atracadas en dicha área y que no podían ser vistas por el buque ALBION BA Y y su tripulación, porque se encontraban resguardadas por la proa del buque "STADT EMDEN", impidiendo al práctico ejecutar una buena maniobra; con el práctico a tiempo, es decir, antes de iniciar la maniobra, éste último hubiese realizado una maniobra segura. Lo anterior nos indica que a pesar de que hubo una colisión en el momento de ocurrencia de los hechos, el práctico con el capitán del buque, siempre actuaron de manera prudente evitando siempre un riesgo o peligro mayor. Su debida diligencia Jo condujo a sacar el buque con media marcha atrás para no atentar fi contra ningún otro buque o instalación portuaria. 11) ! / • 'Apelación Siniestro Marítimo de Abordaje - Motonaves "ALBION BAY" - "STADT EMDEN" - "NATIVIDAD"

contra ningún otro buque o instalación portuaria. 11) ! / • 'Apelación Siniestro Marítimo de Abordaje - Motonaves "ALBION BAY" - "STADT EMDEN" - "NATIVIDAD"

Radicado: 14012013019

Como viene dicho, los pormenores del accidente se deducen de pruebas documenta/es y magnéticas aportadas por la Sociedad Portuaria de Santa Marta como lo son el video de la maniobra, donde se observan claramente que los buques atracados en el muelle 3 y el muelle 6 volados 5 y 6 metros respectivamente por fuera de los mismos, sin que dichas voladuras o salidas de muelle se encuentren graficadas en la programación de la línea de atraque. Esto habría aclarado si el perito nombrado por la Capitanía de Puerto de Santa Marta hubiese practicado un experticio técnico completo a fin de establecer en realidad la causa del siniestro, más al no hacerlo, persiste la duda a favor de los inculpados. (. . .) Sobre el particular el Despacho omitió la valoración probatoria del experticio realizado por el Capitán Ricardo Lugo Martínez (Capitán de Altura, Docente Marina Mercante de la Escuela de Cadetes y Piloto Práctico de Santa Marta), hecho sobre las apreciaciones y errores contenidos en la investigación, experticio que sirve de fundamento para interponer las objeciones por error grave plasmadas en el dictamen pericial ordenado por el despacho, documento que ha sido omitido en la elaboración del fallo objeto de este recurso. Tampoco fue controvertida esta situación dentro del proceso de marras, en cambio, sí quedó totalmente probado que las circunstancias obedecieron a un

en la elaboración del fallo objeto de este recurso. Tampoco fue controvertida esta situación dentro del proceso de marras, en cambio, sí quedó totalmente probado que las circunstancias obedecieron a un hecho imprevisto para el práctico atribuible a la SPSM y a la impericia del Coordinador de Operaciones (CO) de la SPSM. Los daños ocasionados en el ejercicio de una actividad peligrosa, como lo es la de maniobrar buques en aguas restringidas, se presumen causados por culpa del que lo conduce, mas esta presunción no es de derecho sino que es legal por lo que puede eximirse de responsabilidad a aquel sobre quien pesa dicha presunción siempre que acredite que el perjuicio provino de la culpa exclusiva de un tercero (CO de la SPSM). En este caso se presentó por negligencia por violación del reglamento de condiciones técnicas de operación de la SPSM, al no ejecutar una función propia de su actividad peligrosa sin las debidas precauciones que le exige la ley y el reglamento y que generó el hecho dañoso. (. . .) Las circunstancias en las que incurrieron el capitán y el práctico, eran totalmente imprevisibles e irresistibles y nofue un hecho ligado a/agente en el entendido que siempre cumplieron con todas sus obligaciones como guardián de la cosa teniendo en cuenta que el buque está destinado al transporte de mercancías, • a la pericia del capitán bien //amada a prosperar la culpa de un tercero. Además, el actuar del piloto del buque, no fue el actor determinante en la producción del daño.

CULPA EXCLUSIVA DE LA SPSM

pericia del capitán bien //amada a prosperar la culpa de un tercero. Además, el actuar del piloto del buque, no fue el actor determinante en la producción del daño.

CULPA EXCLUSIVA DE LA SPSM

4Apelación Siniestro Marítimo de Abordaje - Motonaves "ALBION BAY" - "STADT EMDEN" - "NATIVIDAD" Á, h Radicado: 140 120 130 19 /-, tD --------------- ------------:0 Ahora b_ien, la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta - SPSM, una de tas partes involucradas dentro de esta investigación, se ufana al señalar que /a programación de la línea de atraque de los días 9 y 10 de octubre de 2013 se Je envió a todos los involucrados en la operación de arribo de la MN ALBION BA y (Agencias, operadores portuarios, Pilotos Prácticos, armadores, etc.) como Jo establecen las nonnas, sin embargo no se preocupó por dar los verdaderos detalles sobre las condiciones de las embarcaciones que se encontraban atracadas en su área de maniobra para el día de los hechos. El Coordinador de Operaciones (CO) de la SPSM, actuó de manera imprudente y negligente, contrariando las nonnas de su propio reglamento, contrariando normas mínimas de seguridad en el manejo de sus funciones, aunado a ello, no Je comunicó al práctico de los cambios de línea de atraque de los buques que se encontraban salidos en el muelle 3 y en el muelle 6, al igual que no comunicó antes de tas 8 horas del inicio de la maniobra, que las lanchas que se encontraban en et sitio de la curva, y que se encontraban ocultadas por el bulbo de la MN Stand Emden, situaciones que están dentro del plenario y que no fueron controvertidas en ningún

horas del inicio de la maniobra, que las lanchas que se encontraban en et sitio de la curva, y que se encontraban ocultadas por el bulbo de la MN Stand Emden, situaciones que están dentro del plenario y que no fueron controvertidas en ningún momento por Jo que se tienenp/enamente ciertas. (. . .) De lo anterior se cerciora.que la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta, era la encargada de coordinar toda la operación para el arribo y zarpe del buque y el coordinador operativo era la persona encargada de comunicar a la comunidad marítima los posibles cambios de iniciación y tenninación de las naves programadas con 8 horas de anticipación a la llegada de. buque a puerto o a tenninar, en cumplimiento del reglamento de condiciones técnicas de operación, y no lo hizo lo omitió al no comunicar la ubicación exacta de las naves que se encontraban en los muelles aledaños al muelle propuesto para la maniobra de atraque de la MN ALBION BA Y ( .. .) Ahora bien, en caso hipotético de que honorable Director encuentre acertado el fallo del a quo, y de acuerdo a la sana crítica de la valoración de las pruebas en conjunto, debera encontrar los elementos requeridos para decretar también la

CULPA EXCLUSIVA DE LA SOCIEDAD PORTUARIA DE SANTA MARTA

(STSM) (sic) por encontrarse probado que fue culpa de ella misma, al emitir información errada en la programación de la línea de atraque del. día de los hechos y la impericia del Coordinador de Operaciones de la SPSM, al actuar de una manera negligente e imprudente, al no comunicar al piloto antes de la ejecución de la maniobra el estado actual de las naves al momento de la

hechos y la impericia del Coordinador de Operaciones de la SPSM, al actuar de una manera negligente e imprudente, al no comunicar al piloto antes de la ejecución de la maniobra el estado actual de las naves al momento de la ejecución de la maniobra el estado actual de tas naves al momento de la ejecución de la maniobra, lo que determinó la producción del hecho. (. . .) Insisto, señor Director, que deben tener en cuenta que el accidente se produjo por culpa de un tercero por Jo tanto la actividad peligrosa que ejercían el capitán y el . fi práctico no fue la causante principal del siniestro que produjo el daño. / (. . .)Apelación Siniestro Marltimo de Abordaje-Motonaves "ALBION BAY" - "STADT EMDEN" - "NATIVIDAD"

Radicado: 14012013019

6 De otra arista, el a quo indica que el avalúo de los daños causados a la lancha "NATIVIDAD" corresponden a la suma de ($ 125.307.966.) pesos, conforme a lo señalado en el dictamen pericial del 4 de abril de 2014, este avalúo de los daños fue transado por las partes (Empresa armadora del buque/Empresa Armadora de la lancha), aunque el Despacho no Jo aprueba como transacción porque no cumple con los requisitos sustancia/es, el mismo señala quien firma o recibe fue la empresa armadora de la lancha Natividad. Igualmente el valor de las multas impuestas como sanción al piloto práctico como persona natural, son extremadamente altos, y no guardan proporción con el valor de la maniobra que se estaba ejecutando al momento del siniestro, por tal motivo Je solicito reduzca dicho monto en el entendido de que se encuentre responsable

persona natural, son extremadamente altos, y no guardan proporción con el valor de la maniobra que se estaba ejecutando al momento del siniestro, por tal motivo Je solicito reduzca dicho monto en el entendido de que se encuentre responsable mi apadrinado. (. . .) (Cursiva fuera del texto original) CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Santa Marta para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se realizará el estudio del caso en concreto, de acuerdo a las facultades dispuestas en la ley para el efecto. En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de Santa Marta, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 35 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveído, este Fallador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) De las consideraciones sobre los recursos de apelación interpuestos, (11) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado, (111) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable, (IV) Del análisis técnico, (V) Del estudio probatorio del caso en concreto (VI) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual, (VII) Del avalúo de los daños, (VIII) De la responsabilidad administrativa por violación a

concreto (VI) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual, (VII) Del avalúo de los daños, (VIII) De la responsabilidad administrativa por violación a normas de marina mercante y, por último, (IX) De las conclusiones. l. DE LAS CONSIDERACIONES SOBRE LOS RECURSOS DE APELACIÓN INTERPUESTOS Frente a los argumentos expuestos en el escrito de apelación suscrito por la Abogada DEISY MABEL RINCÓN RINCÓN, como apoderada del Piloto Práctico LUIS FERNANDO CARVAJAL AFANADOR, el Despacho se permite indicar lo siguiente: Gran parte de los argumentos esbozados por parte del apelante se encuentran dirigidos a perseguir la exoneración de responsabilidad en el siniestro marítimo acaecido, en aplicación a la causal eximente de responsabilidad por "hecho de un tercero". Sin embargo, como se expondrá posteriormente de manera detallada, se encontró debidamente fundamentada la responsabilidad del Piloto Práctico, como la del Capitán de la motonave "ALBION BAY"; que para el caso del Piloto Práctico, no es de recibo para el Despacho alegar una confusión en la programación que debía tener debidamente identificadaApelación Siniestro Marítimo de Abordaje - Motonaves ''ALBION BA Y'' - "STADT EMDEN" - "NATIVIDAD" //., . : ., ii)J-:¡' Radicado: 14012013019 /1' : lfy ____ .::..:..___._ _________________________ __ ,' para organizar la maniobra de atraque, toda vez que la línea que se encontraba vigente, era

. : ., ii)J-:¡' Radicado: 14012013019 /1' : lfy ____ .::..:..___._ _________________________ __ ,' para organizar la maniobra de atraque, toda vez que la línea que se encontraba vigente, era la de fecha 9 de octubre de 2013, y no la del día 10 de octubre del mismo año como manifestó en sus declaraciones el Piloto Práctico. Asimismo, es menester señalar que el Piloto Práctico como persona experta en las condiciones particulares de la jurisdicción, debe tener en cuenta las condiciones específicas en las cuales desarrollaría la asesoría. Esto quiere decir, que debía tener precisión y certeza sobre la información necesaria para realizar la maniobra de atraque en la Sociedad Portuaria. Lo anterior quiere decir que, en caso de haberse realizado modificaciones en la línea de atraque por parte del puerto, el Piloto Práctico debía constatar la información antes de realizar la maniobra. Encuentra fundamento lo enunciado, al observar el dictamen pericial obrante en el expediente, en el cual se determina lo siguiente: "b. Información de la maniobra: Consideraciones: - El piloto no se comunica con el CO para confirmar si hubo cambios en la línea de atraque. - Es de conocimiento de la comunidad marítima que la información emitida por SPSM relacionada con la línea de atraque, arribos, zarpes etc. Está sujeto a modificaciones e imprevistos permanentes por condiciones inherentes a las operaciones por lo que es necesario para obtener una información real antes de iniciar una maniobra actualizar la información con los coordinadores de operaciones de turno o en su efecto verificar el área de maniobra en forma anticipada, todo esto en aras de minimizar y efectuar maniobras en condiciones

operaciones por lo que es necesario para obtener una información real antes de iniciar una maniobra actualizar la información con los coordinadores de operaciones de turno o en su efecto verificar el área de maniobra en forma anticipada, todo esto en aras de minimizar y efectuar maniobras en condiciones seguras." (. .. ) c. Información del piloto al capitán de la motonave ALB/ON BA Y Consideraciones: - Al piloto no tener la información actualizada y real del área de. maniobra en el puerto tampoco podía transmitírsela al capitán. ( ... )" (Cursiva fuera de texto) Sumado a lo anterior, el Despacho no encuentra que la Sociedad Portuaria Regional de , , Santa Marta haya incumplido lo establecido en su reglamento d .e condiciones técnicas de ¡ ' operación, por el contrario, dio cabal cumplimiento a lo establecido en él. • • En consecuencia de lo anteriormente expuesto y en consonancia con lo que posteriormente) se analizará en el presente proveído, el Despacho no acogerá los argumentos establecidos • en el recurso de apelación interpuesto. : ¡ ' '

11. DE LA CONFIGURACIÓN Y OCURRENCIA DEL SINIESTRO MARITIMO INVESTIGADO ' fi El artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984, establece que se consideran accidentes o 1 fiApelación Siniestro Mar\timo de Abordaje -Motonaves "ALBION BAY" - "STADT EMDEN" - "NATIVIDAD"

Radicado: 14012013019 siniestros marítimos: "Los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internaciones, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente Decreto son accidentes o

siniestros marítimos: "Los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenios internaciones, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente Decreto son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El eneal/amiento; e) El abordaie: d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina, y g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias. (. . .) "(Cursiva fuera del texto original). 8 Teniendo en cuenta lo dispuesto en la normatividad vigente y los hechos acontecidos el día 10 de octubre de 2013, es posible colegir que en efecto se configuró el siniestro marítimo de abordaje entre las naves "ALBION BAY", "STADT EMDEN" y "NATIVIDAD". lllDE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA COMO ACTIVIDAD PELIGROSA Y EL RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD APLICABLE En este punto, es pertinente recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla la presunción de responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades peligrosas que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como

que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como por sabido se tiene, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causal1 . Acorde a la anterior jurisprudencia, la orientación actualmente predominante, por regla general que en los eventos dañosos generados por las actividades peligrosas, se aplica un régimen objetivo debido al factor riesgo que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. A su vez, la Corte Suprema de Justicia ha señalado lo siguiente: "La culpa no es elemento necesario para estructurar la responsabilidad por actividades peligrosas ni para su exoneración: • no es menester su demostración. ni tampoco se presume¡ el damnificado tiene la carga probatoria exclusivamente de la actividad peligrosa. el daño y la relación de causalidad¡ v. el autor de la lesión. la del elemento extraño. o sea. la fuerza mayor o caso fortuito. la participación de un tercero o de la víctima que al actuar como causa única o exclusiva del quebranto ( .. .)2" (Cursiva fuera de texto original) De lo expuesto anteriormente se desprende que sobre el agente responsable de la actividad 1 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 7676 del 12 de julio de 2005. M.P. Pedro Octavio Munar Cadena. 2 Sentencia de 24 de agosto de 2009, rad. 2001-01054-01, reiterada en Sentencia SC2107-2018.Apelación Siniestro Marltimo de AbordajeMotonaves "ALBION BAY" - "STADT EMDEN" - "NATIVIDAD"

Radicado: 1401201 3019 peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por 11

intervención de los siguientes eventos: IV. Caso fortuito o fuerza mayor. El hecho de un tercero. Culpa de la víctima. Del análisis técnico En la investigación adelantada por el Capitán de Puerto de Santa Marta, se nombró com perito al señor CARLOS EDUARDO MONTILLA OSPINA para que conceptuara al respecto de las circunstancias de tiempo, modo y lugar que rodearon el siniestro. Por lo tanto, de su' dictamen puede extraerse lo siguiente: "(. . .)

4. HECHOS Y CONSIDERACIONES

a. Condiciones meteorológicas: Consideraciones: Las condiciones metorológicas reinantes en el área entre las 6:10R y las 06:50R no fueron relevantes como una de las posibles causas del siniestro. b. Información de la maniobra: Consideraciones: - El piloto no se comunica con el CO para confirmar si hubo cambios en la línea de atraque. - Es de conocimiento de la comunidad marítima que la información emitida por SPSM relacionada con la línea de atraque, arribos, zarpes etc. Está sujeto a modificaciones e imprevistos permanentes por condiciones inherentes a las operaciones por lo que es necesario para obtener una información real antes de iniciar una maniobra actualizar la información con los coordinadores de operaciones de tumo o en su efecto verificar el área de maniobra en forma anticipada, todo esto en aras de minimizar y efectuar maniobras en condiciones seguras.

iniciar una maniobra actualizar la información con los coordinadores de operaciones de tumo o en su efecto verificar el área de maniobra en forma anticipada, todo esto en aras de minimizar y efectuar maniobras en condiciones seguras. c. Información del piloto al capitán de la motonave ALBION BA Y Consideraciones: - Al piloto no tener la información actualizada y real del área de maniobra en el puerto tampoco podía transmitírsela al capitán. - Cuando se efectúa el viraje y se deja la estación por babor para iniciar la aproximación hacia la dársena de la SPSM se tiene una visual de la situación de los muelles por /a proa de la motonave por lo que a una distancia de 1,5 mil