DIMAR - Caso ALGOL de 2018

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 2 2 ¡,;/fiR 2018

Referencia: 15012014-003 CP0S Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo de Arribada ForzosaApelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación interpuesto por el abogado HERNÁN ROJAS PEÑA, apoderado judicial del Capitán, Armador y Agencia Marítima de la nave ALGOL, contra la decisión proferida el día 29 de diciembre de 2014, por el Capitán de Puerto de Cartagena, dentro de la investigación por siniestro marítimo de Arribada Forzosa de la nave "ALGOL", identificada con el número oficial 390022 - 9VKY3, IMO No. 9339612, de bandera Singapur, por los hechos ocurridos el día 06 de febrero de 2014, previos ]os

siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante comunicación escrita presentada el día 06 de febrero de 2014 por el Gerente Regional de la empresa As Hamburgsud Agent, señor AL V ARO GONGORA, mediante la cual adjunta escrito de conocimiento suscrito por el representante de los armadores, Sr. G.H.R RADAU; la Capitanía de Puerto de Cartagena tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de Arribada Forzosa de la have "ALGOL", identificada con el número oficial 3900229VKY3, IMO o. 9339612, de bandera Singapur.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 07 de febrero de 2014, el Capitán de Puerto de Cartagena decretó la apertura de ]a investigación por el presunto siniestro marítimo de

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 07 de febrero de 2014, el Capitán de Puerto de Cartagena decretó la apertura de ]a investigación por el presunto siniestro marítimo de Arribada Forzosa de la nave" ALGOL", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 29 de diciembre de 2014, el Capitán de Puerto de Cartagena profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: - "( ... ) Declarar responsable del siniestro marítimo consistente en ARRIBADA FORZOSA de la nave "ALGOL", al se,Ior AMBROUST A. ABDULLAH, identificado con el número de pasaporte EB9050495 de nacionalidad filipino, Capitán de la nave ALGOL (. .. )". \ . -Consulta Siniestro Marítimo Arribada Forzosa de la Nave" ALGOL".

Radicado: 15012014-003 CP05 2 - "( ... ) Declarar responsable al seiior AMBROUSI A. ABDULLAH, identificado con el número de pasaporte EB9050495 de nacionalidad filipino, en calidad de Capitán de la nave ALGOL, por ·violación a las normas marítimas, específicamente por infringir el numeral 7 del artículo 1502 del Código de Comercio( ... )". "(. . .) Impóngase sanción al Capitán de la motonave denominada ALGOL, señor AMBROUSI A ABDULLAH, identificado con el número de pasaporte EB9050495 de nacionalidad filipina, consistente en multa de tres (03) salarios mínimos legales

AMBROUSI A ABDULLAH, identificado con el número de pasaporte EB9050495 de nacionalidad filipina, consistente en multa de tres (03) salarios mínimos legales mensuales ·vigentes, suma que asciende a UN MILLON OCHOCIENTOS CUARENTA Y OCHO MIL PESOS MONEDA CORRIENTE ($1.848.000), pagadera solidariamente con la empresa ALGOL TRANSPORT PTE LTDA SINGAPORE, en calidad de Armador de la nave ALGOL ( ... )". PARA GRAFO. La multa de que trata el artículo anterior deberá ser cancelada dentro de los tres días siguientes a la ejecutoria de este acto administrativo a favor del tesoro nacional ( ... )". ( ... )

4. Mediante escrito presentado el día 21 de enero de 2015, el abogado HERNÁN ROJAS PEÑA, apoderado judicial del Capitán, Armador y Agencia Marítima de la nave ALGOL, interpuso recurso de apelación en contra de la decisión de primera instancia.

5. El día 25 de febrero de 2015, el Capitán de Puerto de Cartagena resolvió conceder el recurso de apelación presentado por el abogado HERNÁN ROJAS PEÑA, apoderado judicial del Capitán, Armador y Agencia Marítima de la nave ALGOL. Así mismo, ordenó remitir el expediente a la Dirección General Marítima.

COMPETENCIA De conformidad con el articulo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984, ésta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación en las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el articulo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984.

competente para resolver los recursos de apelación en las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el articulo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. ANÁLISIS TÉCNICO De acuerdo con el Informe Pericial rendido por el Señor CARLOS ENRIQUE UMAÑA CAICEDO, Perito de Navegación y Cubierta Clase A, tal como figura en los folios desde el número 57 hasta el 66 del expediente objeto de la referencia, se expuso lo siguiente:Consulta Siniestro 1arítimo Arribada Forzosa de la Nave "ALGOL".

Radicado: 15012014-003 CP0S "( ... ) Hechos "( ... ) El día 06 de febrero de 2014, el armador envió una carta al sefíor CC JOSÉ DÍAZ, responsable del área de marina mercante de la Capitanía de Puerto de Cartagena, solicitándole permiso para que la motonave ALGOL retorne de nuevo al Puerto de Cartagena, a la zona de fondeo, debido a la falta de información y conocimiento por parte de los charteadores sobre donde el buque debía continuar su viaje, aduciendo también que al buque se le debía hacer inspección anual a las balsas y chalecos salvavidas que vencían el 25

los charteadores sobre donde el buque debía continuar su viaje, aduciendo también que al buque se le debía hacer inspección anual a las balsas y chalecos salvavidas que vencían el 25 de febrero de 2014. También por la cantidad actual de aguas de sentinas que tenían a bordo, porque la motonave no tendría la suficiente capacidad para almacenar el Sludge (Lodo) generado. Análisis de los hechos. De las consideraciones anteriores se desprende lo siguiente: Por qué si el clwrteador y capitán del buque sabían que el próximo puerto era ITAPOA, BRASIL y ese puerto está ubicado al sur de del Brasil, y la uavegación es larga, de aproximadnmente 14 días; y como lo expresó el se1Ior Capitán del buque, en ese puerto no llay servicio de descargue de lodos, ni de ni11gu11a empresa que realice la inspección de balsas y chalecos salvavidas. Sabiendo esto, ¿por qué no tomaron las medidas necesarias antes del zarpe del puerto de Cartagena el día 01 de febrero de 2014, para que le hicieran esos servicios? Concepto final. La arribada forzosa, según cada caso puede responder a causa legítima o ilegítima. En este caso, considero que es una arribada forzosa ilegítima, por imprez,isión del charteador, por no coordinar y verificar que la carga que iba a recibir en el próximo puerto, o sea, lT APOA, BRASIL, no estuviera lista. De tomar todas las medidas necesarias para que el buque no tuviera que desviarse de su destino y regresar de nuevo al Puerto de Cartagena, para el descargue de lodos e inspección anual de las balsas y chalecos salvavidas".

ARGUMENTOS DEL APELANTE

tuviera que desviarse de su destino y regresar de nuevo al Puerto de Cartagena, para el descargue de lodos e inspección anual de las balsas y chalecos salvavidas".

ARGUMENTOS DEL APELANTE

3 El abogado HERNÁ ROJAS PEÑA, apoderado judicial del Capitán, Armador y Agencia Marítima de la nave ALGOL, interpuso recurso de apelación el día 21 de enero de 2015. El precedente lo sustentó con base a los siguientes argumentos: - El apelante manifiesta que el fallador de primera instancia íncurrió en un error de interpretación en la conducta del Capitán, al no tener en cuenta que, atendiendo las órdenes del fletador debió permanecer varios días navegando a 12 millas de la boya de mar de Cartagena, esperando la confirmación de un nuevo puerto de destino. Situación que finalmente ocurrió dejando el de Itapoa (Brasil) como inicialmente estaba, pero que necesariamente desencadenaba un riesgo para la seguridad y vida de su tripulación. - Entre tanto, otra de las consideraciones expuestas por el apelante es la concerniente a que el Capitán no tuvo ninguna injerencia y por el contrario, a pesar del interés comercial que puede surgir de continuar las órdenes del fletador, el Capitán atendiendo a la Ley y a la '\ \Consulta Siniestro \1arítimo Arribada Forzosa de la Nave" ALGOL".

Radicado: 15012014-003 CP05 4 costumbre internacional prefirió buscar un refugio seguro para su tripulación y su nave, antes que someterse a un riesgo innecesario durante el trayecto a su destino en Brasil.

Radicado: 15012014-003 CP05 4 costumbre internacional prefirió buscar un refugio seguro para su tripulación y su nave, antes que someterse a un riesgo innecesario durante el trayecto a su destino en Brasil. - Además de lo aducido, el doctor ROJAS PEÑA sostiene que el Capitán en todo momento fue diligente y prudente, tomando las previsiones del caso, en especial haber pedido con suficiente antelación las revisiones a sus equipos de bordo y haber regresado a Cartagena antes que someter a las vidas a su cargo y la suya propia en un riesgo de mar.

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO feniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a los aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Cartagena, para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta. En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para a bordar los aspectos sustanciales constitutivos de la presente investigación, este Despacho se pronunciará en tomo a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los siniestros marítimos. (2) El capitán, sus funciones y obligaciones. (3) De la seguridad en la

Despacho se pronunciará en tomo a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los siniestros marítimos. (2) El capitán, sus funciones y obligaciones. (3) De la seguridad en la navegación. Para finalizar, se efectuará (4) el estudio jurídico del caso concreto.

1. Aspectos generales de los sinies tros marítimos.

El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejid ad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino1, por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el artículo 1 del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: 'Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tréifico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención

comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques (. . .) ".Consulta Siniestro Marítimo Arribada Forzosa de la Nave" ALGOL" .

Radicado: 15012014-003 CP05

5 La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la segu ridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Sobre el particular, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de regulación de los siniestros ha sido constante y progresivo. El protagonismo lo lideró la Resolución A.173 (ES.IV) adoptada en noviembre de 1968 por la Organización Marítima Internacional, la que haciendo pleno uso de sus prerrogativas, se pronunció acerca de la participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimo. Fue para entonces el primer instrumento internacional en tomar partido al respecto, sin perjuicio de aquellos que fueron tomando el mismo cauce. Al respecto, la Organización Marítima Internacional, haciendo referencia a los antecedentes normativos de carácter internacional concernientes a sinies tros marítimos, expuso lo siguie nte: "La organización ha fomentado la cooperación y el reconocimie11lo de U1l interés comriu mediante diversas resolucío11es. La primera de ellas fue la resolución A.1 73 (ES.IV) (Participación en investígacio11es oftcíales de siniest ros marítimos), adoptada en noviembre

mediante diversas resolucío11es. La primera de ellas fue la resolución A.1 73 (ES.IV) (Participación en investígacio11es oftcíales de siniest ros marítimos), adoptada en noviembre de 1968. Otras resolucio11es posteriores son las siguie11tes: Resolución A.322(IX) (111ves tigació11 de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 19 75, Resoluc iones A.440(Xl) (Intercambio de información para las i11vestigaciones relativas a siniestros marítimos) y A.442(XI) (Personal y medios materiales que 11ecesita11 las Administ raciones para la investigación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas en 11oviembre de 1979, y Resolución A.637(16) (Cooperación en las investigaciones de sinies tros 111mitimos), adoptada en 1989". (Código Internacional de Investigación de Siniestros2, 2008, p. 2) Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este despacho precisa que según el Código de Investigación de Siniestros, el precedente se define como: "El acaecimieuto o serie de acaecimieu tos, directamente relacionados cou la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situacioues que seguidamen te se enum era11:

1. La muerte o las lesiones graves a una persona;

2. La pérdida de una persona que estu viera a bordo;

3. La pérdida, presu11la pérdida o aba11do110 de un buque;

4. Los daiios materiales sufridos por w1 buque;

S. La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje;

4. Los daiios materiales sufridos por w1 buque;

S. La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje;

6. Daíios materiales causados en la infrnestmctura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de u11a perso11a; o " La denominación integral del Cód igo Internacional de Investigac ión de Sinie stros, es "Código de normas inlemacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de los siniestros y sucesos marítimos ", expedido el día 13 de junio de 2008, por la Organización Marítima Internacional.Consulta Siniestro Marítimo Arribada Forzosa de la ave " ALGOL".

Radicado: 15012014-003 CP0S

7. Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves al medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques".

(Código de Investigación de Siniestros, 2008, p. 5) 6 En este mismo sentido, las Resoluciones A.847 de 1997 y MSC.255 de 2008, emitidas por la Organización Marítima Internacional, definen el concepto objeto del presente acápite, como "Todo evento o sen·e de eventos ocurridos directamente en conexíón con las opemcíones del buque, y que genere daños". Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que permiten concebir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica.

el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que permiten concebir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica. La general. Establecer que la definición de siniestro marítimo será toda aquella cuya fuente emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacionales, indistintamente que hayan sido suscritos o no por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. De manera que, todo concepto cuya denominación implique la definición de un siniestro, será per se considerado corno tal, siempre que el mismo provenga del contenido de una Ley, Tratado o Convenio Internacional, pues es allí donde se ubica su núcleo esencial. La específica. Disponer, para efectos de la reglamentación nacional, una lista enumerada de siniestros marítimos, sin que la misma implique ser taxativa, en la que se relacionan el naufragio, el encallamiento, el abordaje, la explosión o el incendio de naves o artefactos navales, estructuras o plataformas marinas; la arribada forzosa, la contaminación marina y los daños causados por nave so artefactos navales a instalaciones portuarias. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenías internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de

marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacionales, por los convenías internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 1984son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamiento; c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribadn forzosa; f) La contaminación marina, al igual que todn situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los dmios causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias".Consulta Siniestro Marítimo Arribada Forzosa de la Nave " ALGOL".

Radicado: 1501 2014-003 CP05

2. El capi tán, sus funciones y obligaciones.

Expuesto los criterios generales de los siniestros marítimos, este despacho procede a pronunciarse sobre las funciones y obligaciones del capitán de la nave, como uno de los sujetos principales de la navegación. Para ello, se citará el concepto general del mismo, así como sus funciones y obligaciones, haciendo hincapié en aquellas que serán objeto de consideración en el caso concreto, y que -a juicio de esta instanciaresultan ser suscep tibles de especial valoración jurídica. Respecto al concepto de capitán, el artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El capitán es el jefe superíor encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funcionales, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su

establece que "El capitán es el jefe superíor encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funcionales, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ellorespeto y obediencia especialme nte en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. En ese mismo sentido, el artículo J 501 del Código de Comercio Colombiano despliega una lista discriminada de funciones y obligaciones del capitán de la nave. De las que, tal como se expresó con antelación, este despacho se pronunciará exclusivamente sobre las siguientes: "Artículo 1501. Funciones y obligaciones del capitán. Son funciones y obligaciones del capitrín:

1. Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de nave,gabilidad para la navegación que va a emprender. ( ... )" .

Con base a lo expuesto, el capitán ostenta el deber legal de verificar que la nave sobre la cual se está materializando la aventura marítima, se encuentre en condiciones de navegabilidad óptimas. Sobre el asun to, nótese que cuando el texto legal prevé la expresión: "Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad", se está refiriendo a que la misma debe garantizarse desde el punto de vista técnico y comercial. Para tales efectos, este despacho precisa que las condiciones de navegabilidad desde el punto de vista técnico, se predican desde cuatro (4) categorías; 1) La primera hace referencia a las condiciones de navegabilidad técnica desde el aspecto Físico. Esta categoría analiza los elementos estructurales de la embarcación. Según su fundamento, para que una nave se encuentre en óptimas condiciones de

1. La primera hace referencia a las condiciones de navegabilidad técnica desde el aspecto Físico. Esta categoría analiza los elementos estructurales de la embarcación.

Según su fundamento, para que una nave se encuentre en óptimas condiciones de navegabilidad técnica, sus elementos de dirección y gobierno, tales corno el casco de la nave, deben estar óptimo estado. 2) La segunda consiste en las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista Documental. Esta categoría prevé que las naves y artefactos navales deben contar con los documentos pertinentes, sean emitidos por la Autoridad Marítima 7Consulta Siniestro Marítuno Arribada Forzosa de la Nave " ALGOL".

Radicado: 15012014-003 CP0S Nacional o por las Casas Clasificadoras de Buques, que, en virtud de las disposiciones normativas y reglamentarias vigentes, sean necesarios para garantizar el adecuado estado las mismas, en seguridad, navegación, dotación mínima, prevención de la contaminación y demás aspectos análogos. 3) La tercera concierne a las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista de la Seguridad. Este tópico, sin perjuicio de los anteriores, siempre ha resultado ser de gran consideración en el mundo internacional de la navegación, máxime cuando el mismo encuentra su fuente en la seguridad de la vida humana en el mar.

No obstante, "tms los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre de 201 1, la vigésima segunda Asamblea de la Organización Marítima Internacional, celebrada en noviembre de 2001, acordó por unani midad que debían elaborarse nuevas medidas en relación con la protección de los buques y de las in stalaciones portuarias" 3(Convenio Internacional

segunda Asamblea de la Organización Marítima Internacional, celebrada en noviembre de 2001, acordó por unani midad que debían elaborarse nuevas medidas en relación con la protección de los buques y de las in stalaciones portuarias" 3(Convenio Internacional PBIP, 2002, p. 2); surgiendo de esta manera el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias. Esta categoría pretende incrementar la protección marítima, permi tiendo que "los buques y las instalaciones portuarias puedan cooperar para detectar y prevenir actos que supongan una amenaza para la protección del sector del transporte marítimo". (Et. al, p. 2) 4) Por último, la cuarta categoría atañe a las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista del Personal. Este aspecto hace referencia a que la nave debe estar dotada de la tripulación necesaria para su funcionamiento adecuado, cuyo desempeño a bordo debe estar acreditado por una licencia de navegación, tal como lo expresa el artículo 2.4.1.1.1.2 y subsiguientes del Decreto Ún ico 1070 de 2015. Ahora bien, en lo que respecta a las condiciones de navegabilidad desde el punto de vista comercial, es menester expresar que la misma se predica para asuntos relacionados con la idoneidad en cuanto a los espacios de la nave, para la debida recepción de la mercancía. Esto significa pues que los espacios sean aptos, tanto para el tipo como para la cantidad de carga que se pretende conducir. De este modo, para que una nave se encuentre en condiciones de navegabilidad, debe para ello cumplir con todas y cada una de las disposiciones normativas desde el punto de vista técnico y comercial, resaltando que para aquél, resulta imperativo el cumplimiento

De este modo, para que una nave se encuentre en condiciones de navegabilidad, debe para ello cumplir con todas y cada una de las disposiciones normativas desde el punto de vista técnico y comercial, resaltando que para aquél, resulta imperativo el cumplimiento de los aspectos (i) físico, (ii) documental, (iii) de seguridad, y por último, (iv) de personal. Sobre el asunto, valga precisar que las condiciones de navegabilidad deben ser observadas desde los lentes de la integridad , lo que significa que las mismas deben coexistir, por cuanto la inobservancia de cualquier de sus elementos, traerá como consecuencia inmediata la pérdida de las condiciones de navegabilidad. Así las cosas, si una nave no cumple con los requisitos y disposiciones relativos a la parte físico y/ o 8 1 Esta postura fue adoptada por la Organización Marítima Internacional en el numeral 2 del Preámbulo del Código internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, adoptado por La Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima cel ebrada en Londres, en diciem bre de 2002.Consulta Siniestro Marítimo Arribada Forzosa de la Nave " ALGOL".

Radicado: 15012014-003 CPOS estructural de la misma, por ejemplo, no estará apta para navegar, pues no cumple con uno de los elementos constitutivos de la navegabilidad témica. Al registrase ello, la navegabilidad técnica se desvertebra, lo que consecuencialmente implica la perdida de sus condiciones.

3. De la seguridad en la navegación.

9 Colombia, a través de la Ley 8° de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización

3. De la seguridad en la navegación.

9 Colombia, a través de la Ley 8° de 1980, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organización Marítima Internacional, así como su Protocolo de 1978 y la autorización expresa de su adhesión. Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Estnblecer normas mínimas relativas a la constmcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad", siendo este el objetivo principal del SOLAS. Acto seguido, la referida convención -en su objeto principalexpuso que: "Los estados de abandernmiento son responsables de asegurnr que los buques que e11arbole11 su pabellón cumplan las disposiciones del conve11io, el cual prescribe la expedicióll de una serie de certificados como prueba de que se lrn hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) A fin de ejecutar lo anterior, la Dirección General Marítima, como autoridad marítima de Colombia, ha expedido una serie de resoluciones en cuyo núcleo central reside la seguridad de la navegación. Una de las importantes es la Resolución 214 de 2013, por medio de la cual se establece la nonna nacional sobre gestión para la seguridad operacional de naves y artefactos navales, y la prevención de la contaminación. En el citado acto administrativo, se precisan asuntos como la responsabilidad y autoridad del Capitán. Al respecto dispone: "(. . .) 5. Respousabilidad y autoridad del capitán: 5.1. La. compañía determinará y documentará las atribuciones del capitán en el ejercício de las

Capitán. Al respecto dispone: "(. . .) 5. Respousabilidad y autoridad del capitán: 5.1. La. compañía determinará y documentará las atribuciones del capitán en el ejercício de las funciones siguientes: ( ... )

1. Implantar a bordo los principios de la compañía sobre seguridad, protección 11 preven ción de la contaminac ión.

2. Fomentar entre la tripulación la aplicación de dichos principios.

3. Impartir las órdenes e instrucciones pertinen tes de manera cla ra y simple.

4. Verificar que se cumplen las medídns prescritas y,

5. Revisar a bordo el SGS periódicamente e informar de sus deficiencias a la dirección en tierra.

Otras resoluci ones vigentes sobre la materia son las siguientes: ✓ Resolución 453 de 2010, sobre la adopción e implementación del Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance -LRIT-.Confiulta Siniestro Maríhmo Arribada Forzosa de la Nave "ALGOL".

Radicado: 15012014-003 CPOS ✓ Resolución 520 de 1999, sobre la reiteración del cumplimiento de normas y la adopción de procedimientos para el control y la vigilancia de naves y artefactos navales en aguas marítimas y fluviales jurisdic cionales. ✓ Resolución 354 de 2003, sobre las medidas especiales para incrementar la seguridad mar