DIMAR - Caso AN YANG JLANG de 2013

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIfi ''>\\\fi Bo otá, D. C.., • LProcede el Despacho a reso ve1 ei recurso de apelación -interpuesto por el doctor CARLOS fV.Á.N ÁLVAREZ CLOPATOFSKY, ;:ipoderado especial del armador, capitán y tripulación de la motonave "AN YANG JIA\JG", en contra del fallo del 20 de octubre de 2009, proferido por el Capitán u.e Puerto de Buenaventura, dentro de la investigación jurisdiccional por siniestro marítimo de colisión entre la citada nave y el muelle No. 13 del Grupo Portuario S.A., ocurrido el 22 de junio de 2008, previo:. lofi siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante nota de protesta presentada por el capitán de la motonave "AN Y AN ]IANG", el Capitán de Puerto de Buenaventura tuvo conocimiento de los hechos acaecidos el 22 de junio de 2008, relacionados con el presunto siniestro de colisión entre la nave referenciada y el muelle No. 13

del Grupo Portuario S.A.

2. El día 23 de jurúo de 2008, el Capitán de l'uerto de Buenaventura expidió auto de apertura a través del cual decretó la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto ¿e investigación, verbigracia, declaración de parte, testimorúal, documental y pericial, ésta última a cargo de un perito naval con e.spP('ia.lidad en Navegación y Cubierta Categoría

"A".

3. Teniendo en cuenta las pruebas practicadas durante la investigación, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primt:ra instancia mediante el cual declaró la responsabilidad en el

"A".

3. Teniendo en cuenta las pruebas practicadas durante la investigación, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primt:ra instancia mediante el cual declaró la responsabilidad en el grado de culpa, por el siniestro marítimo de colisión entre la nave" A:t\ Y Al\J JIANG" y el muelle No. 13 de al SPRB al seii.or LI ZHISONG, capitán de la citada nave.

De igual manera, el Capitán de Puerto declaró responsable por incurrir en violación a las nounas de la Marina Mercante al señor LI ZHISONG, capitán de la nave "AN Y AN JIANG" y al señor LUIS HERNANDO :\llARTÍNEZ AZCARATE, piloto práctico, imponiéndoles a Ululo <le sanción una multa equivalente a diez (10) salarios mínimos legales mensuales vigentes y un llamado de atención, respectivamente. Por otra parte, estimó el avalúo de los daños ocasionados por el siniestro marítimo en Cien Millones de Pesos ($100.000.000).

4. El día 29 de octubre de 2009, el doctor CARLOS TVÁN ALVAREZ CLOPATOFSKY, apoderado especial del armador, capilán y b:ipu laci.ón de la motonave "AN YANG ]1ANG", presentó 1ecurso ufi reposición y en sub.fidio el de apelación en contra del fallo proferido por el Capitán de Puerto de Bm=maventura el 20 de octubre de 2009, resuelto en vía de reposición por la misma Autoridad el 17 de noviembre de 2009.

ACTUACIÓN EN PRIMERA INSTANCIA

JURISDICCIÓN Y COMPE'IENClA

Bm=maventura el 20 de octubre de 2009, resuelto en vía de reposición por la misma Autoridad el 17 de noviembre de 2009. ACTUACIÓN EN PRIMERA INSTANCIA JURISDICCIÓN Y COMPE'IENClA Con fundamento en lo dispuesto en e] artículo 2fi del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia cun los límites establecidos en la Resolución No. 0825 de 1994 de la Dirección General Marítima, los hechos ocurrieron dentro de la jurisdicción de la Capilanía di: Puerto de BuenaventuraCONTINUACIÓN DEL FALLO QUE RESUELVE EL RECURSO DE APELACICN INTERPUESTO POR El APODERADO DCL 2 ARMADOR, CAF!T.liN Y TRIPULACIÓN DE LA MOTONAVE "AN YANG JIANG", 2N CONTRA DEL FALLO DEL 20 DE OCTUBR: DE 2C,09, PROFERIDO POR EL CAPITAN DE PUERTO DE BUENAVENTURA, DENTRO JE LA !NVESTIGACléN POR SINIESTRO MAR!TIMO DE COUSIÓN ENTRE LA C!TADA NAVE Y El VIUELLE No. 13 DE LA SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA Así. mismo, en virtud del Título IV del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 8° del artículo 8° del Decreto 1561 de 20D2, norma vigente para la época del fallo de primera instancia, el Capitán de Puerto era competente para adelantar y fal1ar la presente investigación. PRUEBAS El Capitán de Puerto de Buenaventura decretó y practicó las pruebas listadas en los folios 453 al 471 del expediente, correspondientes al fallo de primera instancia.

DECISIÓN

PRUEBAS El Capitán de Puerto de Buenaventura decretó y practicó las pruebas listadas en los folios 453 al 471 del expediente, correspondientes al fallo de primera instancia. DECISIÓN Del análisis y valoración de las pruebas, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera instancia mediante el cual declaró la responsabilidad en el grado de culpa, por el siniestro marítimo de colisión entre la nave "AN YAN JIANG" y el muelle No. 13 del Grupo Portuario S.A., al señor U ZHISONG, capitán de la citada nave. De igual manera, el Capitán de Puerto declaró responsable por incurrír en violación a las normas de h1 Mi:tl'i.Ira Mercante al sefior LI ZHISONG, rnpítán de fa nave "AN YAN JIANG' y al tieílOr LUIS HERNANDO MARTÍNEZ AZCARATE, piloto ?ráctico, imponiéndoles a titulo de sanción una multa equivalente a diez (10) salarios mínimos legales mensuales vigentes y un llamado de atención, respectivamente. Por otra parte, estimó el avalúo de los daños ocasionados por el siniestro marítimo en Cien Millones de Peso5 ($100.000.000). RECURSO En contra del fallo de primera instancia, el doctor CARLOS IV AN ÁL VAREZ CLOPATOFSKY, apoderado especíaJ del armador, capitán y tri?uladón de la motonave "AN YANG JIANG", presentó recurso de apelación en contra del fallo del 20 de octubre de 2009, con base en los siguientes: FUNDAMENTOS DEL RECURSO Del escrito de apelación presentado por el abogado CARLOS IVAN ÁLVAREZ CLOPATOFSKY, este

siguientes: FUNDAMENTOS DEL RECURSO Del escrito de apelación presentado por el abogado CARLOS IVAN ÁLVAREZ CLOPATOFSKY, este Despacho se permite extraer los siguientes argumentos:

1. No encuentra fundamento alguno para que los alegatos de conclusión presenta.dos por él no hagan parte integral del fallo de ¡,rimera instancia, puesto que, independientemente que los argumentos finales no tengan fuerza respecto a la decisión que vaya a tomar la Autoridad, es un deber de ésta analizarlos.

2. Se evidenció un limitado conocimiento del idioma i.J,_glés por parte del capitán de la motonave que con toda seguridad debió haberse percatado el piloto, y que llevaron a que se tomaran las decisiones que dieron lugar al si.i..icstro.

3. El piloto práctico obró con falta de diligencia y cuidado en la maniobra, dado que esperaba que lo ordenado a los remolcadores fuera cumplido, sin embargo, no verificó el acatamiento de la misma.CONTINUACIÓN DEL FA:..LO QUE RESUELVE EL RECURSO DE APELACIÓN INTERPUESTO POR EL APODERADO DEL 3 ARMADOR, CAPITÁN Y TfiIPULACIÓN DE LA MOTONAVE "AN YANG JIANG'; EN CONTRA DEL FALLO ílF.I. 20 DE O:::TUBRE DE 2009, PROFERIDO POR EL CAPITÁN DE PUERTO DE aUENAVENTJRA, JENTRO DE LA INVESTIGACIÓN POR S!NIE3TRO MARÍTIMO DE COLISIÓN ENTRE LA Cl7AOA NAVE Y El Ml.ELLE No. 13 DE LA SOCIEDAD PORTUARIA

REGIONAL DE BUENAVENTURA

4. Fn cuanto a la sanción por violndón a las nomi.as de la Marína Mercante, considera que fue

REGIONAL DE BUENAVENTURA

4. Fn cuanto a la sanción por violndón a las nomi.as de la Marína Mercante, considera que fue desproporcionada en contraposición a la impuesta al piloto práctico, por cuanto el ar mador, capitán el piloto prác tico c.:umetieron faltas similares.

5. Por último, indica que el fallo de primera instancia no detalla la valoración de los daños causados, es decir, se establece en el artículo quinto de la parte re_c;olutiva que el avalúo equivaldrá a Cien Millones de Pesos ($100.000. 000), pero no distribuye la cifra entre los daños que recibió el muelle No. 13 y los ocasiona nos a la motonave AN YANG JJANG.

C0NSIDERAO0NES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984, esta Dire.rdón General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos denb"o de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Debe aclararse a su vez, que las dcdsiones de la AuloJidad Marítima dentro de investigaciones por siniestro marítimo son sentencias extrañas al .control de la jurisdicción Contenciosa Administrativa y prestan mérito ejecutivo, en virtud de las funciones jurisdiccionales consagradas en el Decrete Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116-constítucional. AJ respecto, la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consfijo dP. Estado, en consulta >Jo. 1605 del 4 de noviembre de 2004, indicó lo siguiente:

2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116-constítucional. AJ respecto, la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consfijo dP. Estado, en consulta >Jo. 1605 del 4 de noviembre de 2004, indicó lo siguiente: "El Capitdn de Puerto, en primera y el Director Matiti.mo, en segunda instancia, tienen la calidad de jueces frente a las contr<Yversias myo conocimiento trooquen en razón de un siniestro o accidente marítimo, en ia medida, m que la Carla permite, como ya se :JiO, el ejercicio excepcional de funciones juris d icciouales. Si bien es derto, en las investigaciones por siniestros marítimos la autoridad marítima debe analizar, en cada caso, si se trasgredió alguna norma de tráfico o de seguridad mari.tima, tambié11. fo es, que el fin de la inveshgación no es sólo determinar ias normas trasgredidas y sancionar por ese hecho, sino declarar la culpabilidad y responsabilidad civil extracontractual qu.e les cabe a quienes intervinieron en el accidente o tienen su tutela jurídica (armador, propietm·io, etc.)," (Cursiva fuera del texto). El citado criterio h;i sido reiterado en pluralidad de decisiones auuptadas por la misma corporación como las siguientes: Auto dcl 13 de febrero de 1990, expediente No. 227, Actor: Sermar Ltda. , Consejero Ponente: Simón Rodríguez; Rodríguez; Auto del 14 de febrero de 1990, expediente No. 209, Actora: Remolques Marítimos y Fluviales, Consejero Ponente: Luis Antonio Alvarado Pantoja; Auto dd 14 de marzo de 1990, expediente No. 521, Consejero Ponente: Samuel Ruitrago Hurtado;

209, Actora: Remolques Marítimos y Fluviales, Consejero Ponente: Luis Antonio Alvarado Pantoja; Auto dd 14 de marzo de 1990, expediente No. 521, Consejero Ponente: Samuel Ruitrago Hurtado; Auto de 9 de mayo de 1996, expediente No. 3207, Actora: Flota Mercante Gran Colorr.biílna, Consejero Ponente: Libardo Rodríguez Rodrígne--L.; y sentencia del 26 de octubre de 2000, proferida por la Sección Primera, expediPnte No. 5844. La mi'>ma posición ha sido o.cogida por la Corte Constitucional en sentencia C-213 de 1 <)94, al analizar la constitucionalidad del Decreto Ley 2324 de 1984.C'.:>NTlNUAClóN DEL FALL:) QUE RESUELVE EL RECURSO DE APELACIÓN INTERPUESTO POR EL APOD=.RAOO Dl::.L 4 ARMADOR, CAPITÁN Y TRIPULACIÓN DE LA MOT'.:>N!WE "AN YANG JIANG". EN CONTRA DEL FALLO DEL 20 DE OCTUBRE • 02 2009, PROFERIDO POR EL .C/>PITAN DE PUERTO DE BUENAVENTURA, DENTRO DE lA INVESTIGACIÓN POR i SINIESTRO MARITIMO DE CO LÍSIÓN ENTRE LA CTADA NAVE Y EL MUELLE No. 13 DE LA SOCIEDAD PO.'fiTUAR!A REGIONAL DE BUENAVF.NlURA CASO CONCRETO De acuerdo al acervo probatorio obrante en el expediente, se coligen como circunstancias de tiempo, modo y lilgar que rodearon el siniestro de colisión, las siguien tes: - El día 22 de junio de 2008, aproximadamente :::i las 07: 10 horas la motonave AN YANG JIANG

modo y lilgar que rodearon el siniestro de colisión, las siguien tes: - El día 22 de junio de 2008, aproximadamente :::i las 07: 10 horas la motonave AN YANG JIANG arribó al puerto de Buenaventura. - Para la maniobra de atraque al muellfi No. 13 de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, el capitán de la nave AN YANG JIANG contó con la asesoría del piloto práctico LUIS MAR1íNEZ AZCARATE y de la asistencia de los remolcadores CHANUL y CHONTA (Folio No. 76). - En dicha operación, la motonave "AN YANG JIANG" colisionó contra el mUf•lle del Grupo Portuario, golpeando con la proa del buque la columna ROporte de la defensa del muelle, ocasionando daños en la parte superior de la defensa tanto en el concreto como en los cauchos, y en la nave rotura en el hibo de la reda (Folio No. 7:3). - El día 23 de junio de 2008 y con fondamento en los hechos anteriormente descritos, el Capitán de Puerto de Oaenaventura expidió auto de apertura a través del cual decretó la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de investigación, verbigracia, declaración de parte, testimonial, documental y pericial, ésta última a cargo de un perito naval con especialidad en Navegación y Cubierta Categoría "A". • Teniendo en cuenta las pmebas practicadas durante la investigación, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera instancia medíante el cual deda1·ó la re:sponsabilidad en el

• Teniendo en cuenta las pmebas practicadas durante la investigación, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera instancia medíante el cual deda1·ó la re:sponsabilidad en el grado de culpa, por el siniestro marítimo de colisión enlre la nave "AN YAN JIANG" y el muelle No. 13 del Grupo Portuario S.A., al señor LI ZHISONG, capitm de la citada nave.

De igual manera, el Capitm de Puerto declaró responsable por incurrir en violación a las normas de la Marina Mercante al señor LI ZHISONG, capitán de la nave "AN YAN JIANG" y al st>ñor LUIS HERNANDO MARTfNEZ AZCARA TE, piloto práctico, imponiéndolfis a título de sanción una multa equivalente a diez (10) salarios mínimos legales mensuales vigentes y un llamado de atención, respectivamente. Por otra parte, estimó el avalúo de los daños ocasionados por el siniestro marítimo en Cien l'vlillones de Pesos ($100.000.0 00). Confurme a lo anterior, este Despacho entra a resolver los argumentos incoados por el apoderado en el recurso de apelación: l. En cuanto a los alegatos de conclusión y la obligación del Capitán de Puerto de incluirlos en la parte motiva del fallo, esta Dir?cdón se permite hacer las siguientes aclaraciones: El articulo 48 del Decreto Ley 2324 de 1984 en com:ordancia con el artículo 304 del Código de Procedimiento Civil, señalan el conterido de los fallos, indicando en primera medida que las sentencias de la Autoridad Marítima deberán ser motivadas, es decir, con los fundamentos de hecho y de derecho necesarios para enútir una declaración de responsabilidad, por lo que constituye un

Procedimiento Civil, señalan el conterido de los fallos, indicando en primera medida que las sentencias de la Autoridad Marítima deberán ser motivadas, es decir, con los fundamentos de hecho y de derecho necesarios para enútir una declaración de responsabilidad, por lo que constituye un deber el análisis critico de las pruebas legalmente practicadas.CONTINUACIÓN DEL FALLO QUE RESUELVE EL RECURSO DE APELACIÓN INTERPUESTO POfi EL APODERADO DEL 5 ARMADCR CAPITÁN Y TRIPULACIÓN DF. LA MOTON.b.VE "AN YANG JIANG", EN CONTRA DEL FALLO DEL 20 DE OCTUBRE DE 2009, 0 PROFERIDO POR EL CAPITÁN DE PUERTO CJE 3UENAVENT:JRA. JENTRO DF LA INVESTIGACIÓN POR SINIESTRO MAAl'IIMO DE COLISIÓN ENTRE lA Cl"'.'ADA ,'IAVE Y EL MUELLE No. 13 DE LA SOCIEDAD PO RTUARIA REGION/IL DE BUENAVENTURA Dentro ele este contexto, los alegatos de conclusión presentados por las partes con.7.guran una de las fases de la investigación, las cuales son obligatorias y garanti.stas del debido proceso, donde mal haría el Juez omitir tal fase, ya que constituiría una causal de nulidad (Folio No_ 386, numeral 6°, artículo 140 CPC). Ahora, otro -fisunto es que dichos alegatos deban hacer parte de la sentencia, lo cual no es deber del juez hacerlo (Art. 37 CPC), dudo que el debido proceso y derecho de igualdad de las partes se garantizó en el acto procesal que fijó d término para que las mismas los presentaran, lo cual se evidencia oslensiblemente en el expediente.

juez hacerlo (Art. 37 CPC), dudo que el debido proceso y derecho de igualdad de las partes se garantizó en el acto procesal que fijó d término para que las mismas los presentaran, lo cual se evidencia oslensiblemente en el expediente.

2. Tratándose del idioma, se tiene que dentro del acervo probatorio obrante en Pl expediente, no se constata medio alguno que compruebe que el capitán y la tripulación de la nave " AN YANG JIANG" ne entendieran las instrucciones dadas por el piloto práctico en lengua inglesa, y en caso tal de que esa hubiese sido la sih.tación, el capitán nunca manifestó dicha connotación. Mufistra de ello, lo . indica la declaración rendida por el señor LI ZHISONG, capitán de la motonave citada, así: ''( ... ,) PREGUNTl'.DO: S{rvase manifestar al despacho sí o no el piloto práctico el retrarzsmitía las órdenes que dabr1 al remolcador en españal, en idioma ir.glés a la motonave? CONTESTO: Si,.

PREGUNTADO: 1nfonne al despacho sí o no en todo momento entendió y estuvo de acuerdo cnn las instrucciones dadas por el piloto prácfico a los remolcadores? CONTESTO: 'In no entendí porque estaba hablando por el radio con el primer oficial (Folio No. 83) .. .. , S1: todas las órdenes que el pilote le dio al remolcq49r las entendía (Folio No. 84.) (Subrayado y cursiva por fuera de fixto).

Así pues, .este Despacho desprecia los a1gumentos planteados por el recurrent:e, toda vez que como se mencionó anteriormente queda demosl.J:ado que el idioma no fue causa eficiente para exonerar de

Así pues, .este Despacho desprecia los a1gumentos planteados por el recurrent:e, toda vez que como se mencionó anteriormente queda demosl.J:ado que el idioma no fue causa eficiente para exonerar de responsabilidad al capitán de la nave y/o su tripulación.

3. En atención a las obligaciones del piloto práctico, la ley 658 de 2001, reglamentada por el Decreto 1466 de 2004, establecen que es él la persona experta en el conocimifinln de las condiciones meteorológicas, oceanográficas e hidrográficas de la jurisdicción de una capitanía de puerto marítima, capacitada para atender las consultas de los capitanes de los buques y asesorarle en lodos los temas relacionados con las operaciones cuya obligación requieren de su asesoría.

Dentro de este contexto, a diferencia del estado de Panamá, en la mayoría de los estados incluyendo el de Colombia, el pilot o práctico nunca toma el gobierno de la nave y de su tripulación, por lo que para todofi lus efectos el capitán segttirá estando revestido de todas las atribuciones y obligaciones legales de su gestión, verbigracia, gobierno y dirección de la mot onmre. Por lo tanto, tratándose de las responsabilidades legales de gestión y gobierno, el piloto práctico nunca desplazará al capitán de suq gestiones y obligaciones, las cuakfi son de carácter ressictivo1. DE> otra parte, en cuanto a la resporoabilidad civil extracoJLtn1.ctu.al atane, la jurisprudencia nacional ha clasificado la navegación wmu una actividad peh_grosa, la cual se encuentra inmersa en el régimen de iesponsabilidad objetiva.

DE> otra parte, en cuanto a la resporoabilidad civil extracoJLtn1.ctu.al atane, la jurisprudencia nacional ha clasificado la navegación wmu una actividad peh_grosa, la cual se encuentra inmersa en el régimen de iesponsabilidad objetiva. 1 El artículo f 495 del Cóuig,) de Comcrcin '.}feccptúa: "El capi:an es el jefe supcri.>r cncatgado del &0bic1nu y direcziór. !Se la nav.efi. lo cu,I tradu.e que en ni:lgun momc.,to de la travesía marítima se podrá delefier esa atribucióo. dicha-)hfigai,,fin •fi nstr1:tiva.CONTINUACIÓN DEL FALLO QUE RESUELVE EL RECI.JRSO DE APELACIÓN INTERPUESTO POR EL APODERADO DEL 6 ARMADOR. CAPITÁN Y TRIPULACIÓN DE l.A·MOTONAVE "AN YANG JIANG', EN CONTRA DEL FALLO DEL 20 DE OCTUélRE DE 2J09, FROFERIDO POR El CAPITÁN DE PUERTO DE BUENAVENTURL\. DENTRO DE LA lfiVESTIGf1ClÓN POR SINIESTRO MARÍTIMO DE COLISIÓN ENTRE LA CITADA NAVE Y El MUELLE No. 13 DE LA SOCIEDAD PORTLARIA REGIONAL DE BUENJI.VENTURA En este sentido, el elemento culpabilístico fue trasegado, dejando así operante un sistema donde el daño es el que da nacimiento a la responsabilidad. Sin embargo, quien ocasionó el respetivo menoscabo, podrá romper el nexo causal (hecho y el daño) demostrando fa ocurrencia de una causa extraña (caso fortuito o fuerza mayor, culpa e>xdusiva de la víctima, hecho de un terccro)l.

menoscabo, podrá romper el nexo causal (hecho y el daño) demostrando fa ocurrencia de una causa extraña (caso fortuito o fuerza mayor, culpa e>xdusiva de la víctima, hecho de un terccro)l. En este orden de ideas, se puede deducir que con relación a la colisión referenclada, el capitán de la nave ".A.N YANG JIANG" r.-0 pudo romper d nl:!XO causal entrfi el hecho y el daño, así como se demuestra. en su declaración: "( ... ,) PREGUNTADO: Síroase dedr sí o no el piloto práctiro dio la instrucción de soltar cabos del remolcador a proa de la motonave' CONTESTO: No. (Folía No. 86) (Subrayado y cursiva por fuera de texto) Más adelante f'-1 primer oficial de la nave" AN YANG JIANC" señaló: "( ... ,) PREGUNTADO: De quien es la obligat:iún de mantener la sujeción del _cabo a borde del buque, de la tn'pulaci6n del buqu.r: ,'J de la tripulación del remolcador y de quien reciben órdenes para ejecutar !afi maniobras pertinentes w proa en relación con Los cabos. CONTESTO: Yo no sé, si !a línea del remolcador no hubiese cogido seno mi tripulación no la hubiese liberadc. Yo recibo las órdenes del capitán y las retransmito a fa tripulación ... , PREGUNTADO: Empujó o no el remolcador Cfo:mul a la nave de.c;pués de tirar cabos parr. e-vitar que el buque se fuera más de frente ccn el muelle. CONTESTO: A pesar de nosotros liberar o. haber

PREGUNTADO: Empujó o no el remolcador Cfo:mul a la nave de.c;pués de tirar cabos parr. e-vitar que el buque se fuera más de frente ccn el muelle. CONTESTO: A pesar de nosotros liberar o. haber !iberado la línea que lo numtenía asegurado al buque_. el remolcador siempre estuvo empujando. (Folio No. 9S) (Subrayado y cursiva por fuera de texto).

Aunado a ello, del dictamen pericial rendido por el perito naval categoría (A) PEDRO RINCÓN VARGAS, se puede esgrimir lo siguiente: " .. . Posibles causas que dieron lugar al siniestro marítimo: P'Jr varte dd Primer Oficia.[ de la MN AN YANG TIANG: -Haber pennitido scltar el cabo dg.mq.niobra del Remolcadcr CHAN UL por parte de la tripulación ... ". (Folio No. 213) (Subrayado por fuera dP texto). Terúendo en cuenta lo ,mterior se puede constatar que el piloto práctico nunca dio la orden <le .soltar ios c:abos, no obstante, si se percibe la falla en la comunicación entre d capitán de la nave '' AN YANG JIANG" y su tripulación, situación que se t!vi<lencia en la aceptación del primer oficial de haber liberado la línea que mantenía atada al buque con el remolcador. De esta manera, sí el capitán no dio la orden de soltar cabos y liberar la línea por qué lo hizo? Dirha situación no solo demuestra falta de coordinación, sino que reafirma la responsabilidad del capitán de la nave en la ocurrencia del siniestro, por cuanto por vía. de omisión y/ o acción permitió que la tripulación realizara operaciones que pufiera.n en peligro inminente la seguridad en el mar.

de la nave en la ocurrencia del siniestro, por cuanto por vía. de omisión y/ o acción permitió que la tripulación realizara operaciones que pufiera.n en peligro inminente la seguridad en el mar. Ahora, ¿Por qué la responsabilidad radica en el capitán de la nave AN YANG JIAN? 2 Cone Sul""emil d• Justicra, Sala je Co.soc,6n C,v,l, Scntcnc,11 fiel '.24) dfi figusto dfi dos mil fiueYe (W09). mag;strndo poncílte Wll..LIAM NAMEN VARGASCONTINUACIÓN DEL FALLO QUE RESUELVE EL RECURSO DE APELACIÓN IN.,.ERPIJESTO POR EL APODERADO DEL ARMADOR. CA?ITÁN Y 1RIPULACIÓN DE LA MOTONAVE "AN YANG JIANG". EN CONTR.11, DEL FALLO DE'... 20 DE CCTUBRE DE 2009, PROFERIDO POR EL CAPITAN DE PUE,no DE BUENAVEN1URA, DEN1RO DE LA INVES11GAC!ÓN POR SINIESTRO MARITIMO DE COLISIÓN ENTRE LA CITADA NAIIE Y EL MUELLE No. 13 OE LA SOCIEDP.D ;.>ORTUARIA REGIONAL DE 3UENAVENTURA Estf' interrogante se puede resolver a través de los siguientes presupuestos jurídicos; íl. La responsabilidad objeliva por actividad peligrosa (responsabilidad objetiva) "1 1 b. La rt:spunsabilidad por el hecho ajeno (responsabilidad directa " in eligen.do" "in vigilando" - culpa presunta) En cuanto a la responsabilidad objetiva, ésta quedó expresana en los párrafos anteriores, sin embargo, referente a los daños que orasi.onó la tripulación se tiene que al ser el capitán de la nave el

presunta) En cuanto a la responsabilidad objetiva, ésta quedó expresana en los párrafos anteriores, sin embargo, referente a los daños que orasi.onó la tripulación se tiene que al ser el capitán de la nave el sujeto que sf>IPcciona su tripulación, es deber de él velar por su vigilancia y control, por lo que cualquier falta de coordinación entre éste y aquellos lo hará directamente responsable de las omisiones u acciones generadoras de daf\os. Al respecto, la sentencia de la Corte Constitucional3 ha preceptuado: " ( ... ,) Este tipo de res-ponsabilídad civil es la que se imputa por di.fipnsición de la ley a una persona que a pesar de no ser la causante inmediata del daño, está llamada a repararlo por ia preounción de culpa que sobre ella pesa, la cual, según un sector de la doctrina acogido por nuestro ordenamíentc civil, se funda i>n el incumplimiento del deber de vigilar, elegir o ·educar -culpa in vigilando, culpa in eligendoal causante inmediato del daño, con quien de ucuf!.rdo con los supuestos previstos an las norme.s, tiene una relació,i de cui,ludo o dependencia, Mientras que, según otro sector de la doctrina, acogidu en otros orde11amientcs civiles en el derecho comparado, se funda en un criterio de imputación objetiva -la teoría del riesgo creado o riesgo beneficioconforme a la cual, quien se beneficia de una actividad debe soportar las cargas que se derivan del ejercicio de dicha actividad. El entendimiento de la modalidad de responsabilidad por el i'lerlw ajeno ofrece alguna discusión en J'a doctrina, como quiera que bajo una comprensión más compleja se suele

ejercicio de dicha actividad. El entendimiento de la modalidad de responsabilidad por el i'lerlw ajeno ofrece alguna discusión en J'a doctrina, como quiera que bajo una comprensión más compleja se suele sostener que la responsabilidad en estos casos no tiene origer. en la conducta de un tercero ·· res;,onsamlidad indirecta-, sino en el inC'..1.mplimientn del deber propio -responsabilidad directa -, cual es en cada caso el de vigilar, elegir o educar y que vendría a constituir la causa inmediata del dañn (Negrilla y cursiva por fuera de texto). Así pues, del análisis de las pruebas y <le su cotejo con las reglas de la sana critica; además del estudio de la jurisprn<lt:ncia nacional en cuanto a la responsabilidad civil extraconlractual se r-efiere, quedi:i demostrada la responsabilidad del capitán de la nave en la ocurrencia del siniestro marítimo de colisión con el muelle No 13 del Grupo Portuario de Buenaventura.

4. De otra parte, con relación a la sanción impuestí'l por violación a las normas de la Marina Mercante al capitán de la motonave " AN YANG JIANG", con ocasión de no llevar a bordo la carta náutica Colombiana, sino la del Ahnirant.:zgo Britárúco, este Despacho con miras a garantzar los principios de proporcionalidad y razonabilidad de la sanción en correspondencia a la conducta investigada, y en virtud del literal b., <ld numeral 24, del artíc ulo :.n de Decreto Ley 2324 de 1984, procederá a disminuir la multa en un 50%, de conformidad. con el literal f., ibídem.

investigada, y en virtud del literal b., <ld numeral 24, del artíc ulo :.n de Decreto Ley 2324 de 1984, procederá a disminuir la multa en un 50%, de conformidad. con el literal f., ibídem. )Jo obstante, se evidencia por este Despacho que en la parte resolutiva deJ fallo de primera instancia, no se darifica el valor de los (10) salarios mínimos legales vigentes, por lo que se proce_derá a modificar dicho artículo en el entendido de que la mendonada sanción disminuida a la mitad, es i Sc,11.cm;ia C· 123fi del 2W5, mat1s1rado ponente: Dr. Rodrigo Esccbar Gil ' El comu,m;ar a la Capitanía de Puerto o a la 1)1rccción General M11rí1ima las fallas prop,as.L.UN I INUA(.;IUN DEL FALLO QUE RESUELVE EL RECURSO DE APELACIÓN INTERPUESTO _:>QR EL APODERA'.)0 DEL 8 ARMADOR, CAPITÁN Y TRIPULACIÓN DE LA MOTONAVE "AN YANG JlANG", EN CONTRA 08.. FAUO OEL 20DE OCTUBRE DE 2009, PRO'°ERIDO POR EL CAPHÁN DE PUERTO DE 3UENAVENTURA, DENTRO DE LA INVEST'GACIÓN POR SINIESTRO MAAÍTIMO DE COLISIÓN ENTRC LA CITADA NAVE Y EL MUELLE No. 13 DE LA SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA decir a cinco (05) S.M.L.M.V., corresponderá para el año 20135 a Dos Millones Novecientos Cuarenta y Siete Mil Quinientos Pesos ($2.947.500).

5. Por último, tratándose del avaluó de !os daños -apreciados y su determinación, ésta Dirección

y Siete Mil Quinientos Pesos ($2.947.500).

5. Por último, tratándose del avaluó de !os daños -apreciados y su determinación, ésta Dirección estima necesario proceder a especificar la condena er. concretó rea1i7..ada por el Capitán de Puerto de Buenaventura en el fallo de primera instancia, clasificando los respectivos valores de lofi dafios, conforme al material probatorio obrante en el expediente (Folio No. 210), así:

MUELLENO.13 DEL

GRUPO PORTUARIO

MOTONAVEAN

YANGJIANG DAÑOS -VISTA SUPERIOR ABSCISA 95: Pérdid<1 d«:! concreto en el .6.10 del muelle, 30 centímetros a cndo lado por 2 metros de longitud. -VISTA INFERIOR ABSCISA 95; Pérúi<la de concrel'O en la parte de eslribor <ld t.:uerpu de !a abscisa 95, la cual está soport<1.la por ur,.a colurrir.a de 50 centfrnelros de lado. El «'.irea afectada es de 50 crn. a c.ada lado x 2.10 metros de altura. -VISTA SUPERIOR DE LA ABSCISA 90: Pénlida de cunc.:reto en un area de 1.30 x 1.0 metros con una profundidad sin definir. -VISTA INFERIOR DE LA ABSCISA 90: .. Daii:os en la t.:olumna: fracturas en el concreto en el puJ1to superior que es donde se ffia y soporta la sección longitudinal del muelle. La columna presenta pérdida de