DIMAR - Caso AQUITANIA de 2011

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D. c., ·br.cs AGO 20 ¡ 1 Procede el Despacho a resolver el recurso de apelación interpuesto por el abogado ENRIQUE FERRER MORCILLO, apoderado de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A., en contra del fallo de primera instancia del 27 de junio de 2008, proferido por el Capitán de Puerto de Buenaventura, dentro de la investigación por el siniestro marítimo de daños causados por el buque "AQUITANIAn de bandera de Liberia, al muelle número 8 de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, durante la maniobra de atraque, realizada con la intervención de los remolcadores 1'CHONT A" y "NISA" el día 20 de octubre de 2005, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante protesta presentada el 21 de octubre de 2005 por el señor L YUBO:tv1IR GEORGIEV, capitán del buque 11 AQUITANIA", de bandera liberiana, la Capitanía de Puerto de Buenaventura tuvo conocimiento del siniestro marítimo de daños causados por naves a instalaciones portuarias, ocurrido el 20 de octubre de 2005.

2. El 21 de octubre de 2005, el Capitán de Puerto de Buenaventura abrió investigación por el siniestro marítimo, ordenando allegar las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos.

3. El 27 de junio de 2008, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera instancia, mediante el cual declaró como responsables en el grado de culpa a los señores L YUBOMIR GEORGIEV, capitán de la motonave y ORLANDO MADRID

instancia, mediante el cual declaró como responsables en el grado de culpa a los señores L YUBOMIR GEORGIEV, capitán de la motonave y ORLANDO MADRID 'TRUJILLO, piloto práctico y a la SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE

BUEN A VENTURA.

4. El 10 de julio de 2008, el abogado ENRIQUE FERRER MORCILLO, apoderado general de la SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENA VENTURA, presentó recurso de reposición y en subsidio apelación, en conlrn del fallo de primera instancia.

5. El 21 de agosto de 2008, el Capitán de Puerto de Buenaventura confirmó el fallo de primera instancia y concedió el recurso de apelación ante el Director General

Marítimo. ACTUACTÓN EN PRIMERA INSTANCIA JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA Con fundamento en lo dispuesto en el articulo 2º del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con los límites establecidos en la Resolución No. 0825 de 1994 de la Dirección General Marítima, los hechos ocurrieron dentro de la jurisdicción de la Capitanía dé\/ Puerto de Buenaventura. W·CONTINUACION DEL FALLO POR MEDIO DEL CUAL SE RESUEL VE EN APELACI N LA !NVEST!GACION POR 2

EL SIN IESTRO MARÍTIMO DE DAÑOS CAUSADOS A INSTALACIO NES PORTUARIAS POR LA MOTONAVE

"AQUITAN!A", ADELA NTADA POR EL CAPITÁN DE PUERTO DE BUENAVENTURA.

Así mismo, en virtud del Título N del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 8º del

"AQUITAN!A", ADELA NTADA POR EL CAPITÁN DE PUERTO DE BUENAVENTURA.

Así mismo, en virtud del Título N del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 8º del artículo 8° del Decreto 1561 de 2002, el Capitán de Puerto es competente para adelantar y fallar la presente investigación. PRUEBAS El Capitán de Puerto de Buenaventura, practicó y allegó las pruebas listadas del folio 264 al 27 4 del expediente, correspondientes al fallo de primera instancia. GARANTÍA Mediante carta de garantía, obrante a folios 44 y 45, la sociedad STEAMSHIP INSURANCE MANAGEMENT SERVICES LIMITED, a través de su corresponsal en Colombia P ANDI DE COLOMBIA S.A., representada legalmente por el señor CARLOS Á LV AREZ, se comprometió a pagar hasta la suma de doce mil dólares americanos (US $ 12.000), por las posibles sanciones pecuniarias que puedan derivarse de la investigación que se adelanta por los hechos ocurridos con la motonave "AQUIT ANIA" . DECISIÓN Del análisis y valoración de las pruebas, el 27 de junio de 2008, mediante fallo de primera instancia, el Capitán de Puerto de Buenaventura declaró en el articulo 1° la responsabilidad en el grado de culpa de los señores LYUBOMIR GEORGIEV, capitán de la nave, ORLANDO MADRID TRUJILLO, piloto práctico y de la SOCIEDAD PORTUARIA

REGIONAL DE BUENAVENTURA.

En el artículo 2º del mencionado fallo declaró la existencia de responsabilidad del capitán del remolcador "NISA" por violación a las normas de la Marina Mercante, imponiéndole a

REGIONAL DE BUENAVENTURA.

En el artículo 2º del mencionado fallo declaró la existencia de responsabilidad del capitán del remolcador "NISA" por violación a las normas de la Marina Mercante, imponiéndole a título de sanción un llamado de atención. Así mismo, en el artículo 3º, se abstuvo de pronunciarse sobre el avalúo de los daños. FUNDAMENTOS DEL RECURSO Del escrito de apelación presentado por el abogado ENRIQUE FERRER MORCILLO, este Despacho se permite extraer los siguientes argumentos:

1. No hay prueba de que el daño hubiese ocurrido con la maniobra. Ni siquiera los testigos tienen conocimiento de la avería de la motonave. Tampoco hay prueba del estado del buque antes de la fecha de los hechos.

2. La velocidad a 3 nudos es muy alta en comparación con lo permitido por el reglamentfi de operaciones portuarias. fiCONT!NUACION DEL FALLO POR MEDIO DEL CUAL SE RESUEL VE EN APELACION LA INVESTIGAC ION POR 3

EL SINIES TRO MARÍTI MO DE DAÑOS CAUSADOS A INSTALACIONES PORTUARIAS POR LA MOTONAVE

"AQU!TANIA". ADElANTADA POR El CAPITÁN DE PUERTO DE BUENAVENTURA.

3. No se puede establecer la responsabilidad de la Sociedad Portuaria sino la del capitán y de sus asesores, por no haber calculado bien la maniobrn de ab·aque; es el buque el que se acerca al muelle y no viceversa por lo que sólo podrán considerarse responsa bles quienes hayan estado encargados del atraque del mismo a las instalaciones de la Sociedad Portuaria.

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA

responsa bles quienes hayan estado encargados del atraque del mismo a las instalaciones de la Sociedad Portuaria. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA De conformidad con el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2() del articulo 2° del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en apelación las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Debe aclararse a su vez que las decisiones de la Autoridad Marítima, dentro de investigaciones por siniestro marítimo, son sentencias ajenas al control de la ju,risdicción de io Contencioso Administrativo y prestan mérito ejecutivo, en virtud de las funciones jurisdi ccionales consagradas en el Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 constitucional. Al respec to, la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, en consulta No. 1605 del 4 de noviembre de 2004, indicó lo siguiente: '' - El Capitán de Puerto, en primera y el Director Marítimo, en segunda inst ancia, tienen la cnlidnd de jueces frente a las controversias cuyo conocimien to avoquen en razón de un sílliestro o accidente marítinw, en la medida, en que la Carta permite, como ya se z,io, el ejercicio excepcional de funciones jurisdicciona les. Si bien es cierto, en las investigaciones por siniestros marítimos la au toridad marítúna debe 1malízar, en cada caso, si se trasgredió alguna norma de tráfico o de seguridad marítima,

ejercicio excepcional de funciones jurisdicciona les. Si bien es cierto, en las investigaciones por siniestros marítimos la au toridad marítúna debe 1malízar, en cada caso, si se trasgredió alguna norma de tráfico o de seguridad marítima, también lo es, que el fin de la investigación no es sólo determinar las normas trasgredidas y sancionar por ese hecho, sino declarar la culpabilidad y responsabilidad civil extracontractual que les cabe a quienes intervinieron en el accidente o tienen su tutela jurídica (armador1 propietario1 etc.). " (Cursiva y negrita fuera del texto) El citado criterio ha sido reiterado en pluralidad de decisiones adoptadas por la rrúsma corporación como las siguientes: A u to del 12 de febrero de 1990, expediente No. 227, Actor: Scrmar Ltda, Consejero Ponente: Simón Rodríguez Rodríguez; Auto del 14 de febrero de 1990, expediente No. 209, Actora: Remolques Marítimos y Fluviales, Consejero Ponente: Luis Antonio Alvarado Pantoja; Auto del 14 de marzo de 1990, expediente No. 521, Consejero Ponente: Samucl Buítrago Hurtado; Auto de 9 de mayo de 1996, expediente No. 3207, Actora: Flola Mercante Gran Colombiana, Consejero Ponente: Libardo Rodríguez Rodríguez; y sentencia del 26 de octubre de 2000, proferida por la Sección Primera, "'l/ expediente No. 5844. \]·"CONTINU ACJ N DEL FALLO POR MEDIO DEL CUAL SE RESUELVE EN APELACI N LA lNVESJlGACI N POR 4

EL SINIES TRO MARÍTIMO DE DAÑOS CAUSADOS A INSTALACIONES PORTUARIAS POR LA MOTONAVE "AQU!TANIA", ADELANTADA POR EL CAPITÁN DE PUERTO DE BUENAVENTURA La misma posición ha sido acogida por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, al fiar la constitucionalidad del Decreto Ley 2324 de 1984. CASO CONCRETO Las circunstancias que rodearon el siniestro ocurrido el 20 de octubre de 2005, de acuerdo con el acervo probatorio obrante en el expediente, fueron las siguientes:

1. El 21 de octubre de 2005 el capitán de la motonave "AQUITANIA", LYUBOMIR GEORGIEV, presentó nota de protesta ante la Capitarúa de Puerto de Buenaventura, suscrita también por el primer y tercer oficial, DEAN RUZIC y KALIN NIKOLOV respectivamente como testigos, en la que se informó acerca de las circunstancias de tiempo, modo y lugar en que sucedieron los hechos, las cuales fueron ampliadas y precisadas posteriormente en sus respectivas declaraciones.

2. El Capitán de la aludida motonave manifestó que la defensa de concreto del muelle no estaba totalmente protegida, pues no se encontraba absolutam ente cubierta de caucho.

Aseguró que no sintió impacto del buque contra la defensa, y que los ingenieros de máquinas no escucharon golpe alguno durante la maniobra la cual, aclara, se efectuó a una velocidad inferior de un nudo. (folio 16)

3. El tercer oficial KALIN NIKOLOV manifestó que las defensas del muelle no teman la protección necesaria y que había insuficiente luz a su alrededor. (folio 18)

una velocidad inferior de un nudo. (folio 16)

3. El tercer oficial KALIN NIKOLOV manifestó que las defensas del muelle no teman la protección necesaria y que había insuficiente luz a su alrededor. (folio 18)

4. El señor ORLANDO MADRID TRUJILLO, piloto práctico, dijo que realizó la maniobra de atraque por el costado de babor por solicihtd del agente marítimo, para facilitar la descarga de los contenedores. También aseguró que el espacio del buque era núnimo para maniobrar y que la velocidad en la cual realizó la maniobra era menor a 1 nudo y la de la corriente de 3 nudos. (folio 18) Manifestó que ha hecho la maniobra varias veces en ese muelle sin que se haya presentado alguna novedad y considera que la altura de la marea y la forma del casco de cada buque influyen en el hundimiento del mismo. También sugirió ubicar las defensas de caucho en el muelle a mayor altura, para prevenir accidentes.

5. A su tumo, el señor DEAN RUZIK, primer oficial, manifestó que la causa del accidente fue que la parte superior de la defensa del muelle no está protegida . (folio

20)

6. En el informe pericial, el perito RAFAEL ANTONIO CASTRO CHÁ VES estableció corno posibles causas del accidente marítimo el que las defensas del muelle esluvierru1 protegidas parcialmente con protecciones de caucho. La marea alta y las defensas desprotegidas hacían que cualquier contacto leve con el casco del buque produjera daños, porque la parte baja del casco hacía contacto con la parte alta de la defensa, que .fi ;

desprotegidas hacían que cualquier contacto leve con el casco del buque produjera daños, porque la parte baja del casco hacía contacto con la parte alta de la defensa, que .fi ; estaba descubierta. (folio 178 y 179) 0j;VCONTINU ACION DEL FALLO POR MEDIO DEL CUAL SE RESUELVE EN APELACI N LA INVESTIGAOJON POR 5

EL SINI ESTRO MARÍTIMO DE DAÑOS CAUSADOS A INSTALACIONES PORTUARIAS POR LA MOTONAVE

"AOUITANIA". ADELANTADA POR EL CAPITÁN DE PUERTO DE BUE NAVENTURA.

7. El señor ENRIQUE FERRER MORCILLO, apoderado de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, en su alegato de conclusión argumentó que no estaba demostrado que el daño hubiera ocurrido durante la maniobra lo cual¡ según él, rompe la conexión entre los elementos de la responsabilidad civil. Además,'aclaró que el reglamento de operaciones portuarias dispone que la velocidad máxima para atraque es de 0.6 nudos y que según la declaración del piloto, la maniobra de atraque se hizo a una velocidad de 3 nudos, violando las disposi ciones de seguridia.d, lo cual implica la ausencia de respo nsabilidad de la Sociedad Porhl.aria Regional de Buenaventura. (folio 260) Al respecto, en virtud del parágrafo del artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984, este Despacho encuenlrn pertinente analizar ciertos elementos normativos y probatorios determinantes para la declara toria de responsabilidad del siniestro, de la siguiente manera: En primer lugar, es de resaltar que la navegación marítima es una actividad considerada

Despacho encuenlrn pertinente analizar ciertos elementos normativos y probatorios determinantes para la declara toria de responsabilidad del siniestro, de la siguiente manera: En primer lugar, es de resaltar que la navegación marítima es una actividad considerada como peligrosa, por lo cual, en aplicación del artículo 2356 del Código Civil y su 'desarrollo jurisprudencia!, el análisis probatorio que debe hacer el juez en procm-a de atribuir la responsabilidad del hecho dañoso cambia radicalmente. Cuando la regla general en los regímenes de responsabilidad es probar la culpa del agente, en presencia de actividades peligrosas, como en el presente caso, se presume la culpa de aquel y sólo podrá exonerarse probando la existencia de eximentes de responsabilidad. Con relación a lo anterior, la Sala de Casación Civil de la Corte Suprema de Justicia, en sentencia de 2S de Octubre de 1999, dijo: "( ... ) ln fuente positiva de esta teoría se localiza en el artículo 2356 del C. Civil, cuyo texto permite presumi r la culpa en el autor del daiio que a su vez genem la actí71idad peligrosa, sin que ello implique modificar la concepción subjetiva de la responsabilidad, pues aún dentro del ejercicio de la actividad peligrosa ésta se sigue conformando por los elemen tos que inicialment e se identificaron, pero con una variadón en la carga probatoria, porque demostrado el ejercicio de la actividad peligrosa ocasionan te (sic) del daiio, la cufipa entra a presum irse en el victimario." (Cursiva y subrayado fuera de texto) El artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984 establece cuales eventos se consideran sinies tros marítimos, consagrando el literal g) Los daños causados por naves o artefactos

El artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984 establece cuales eventos se consideran sinies tros marítimos, consagrando el literal g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuari as. De forma similar, el Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos de la Organiza ción Marítima Internacional, Resolución A.849 (20), aprobada el 27 de noviembre de 1997 establece en el numeral 4c como siniestro marítimo, entre otros, el evento que ha tenido como resultado "dafíos materiales graves causndos por las opernciones de un buque o e11 relación con ellas. " Es procedente acoger dicha definición en el presente caso, tetúendo en cuenta que el accidente ocurrió en ejercicio de la actividad peligrosa de la navegación, relacionada con la operación del buque "AQUIT ANIA" de bandera liberiana, durante la maniobra de atraque.JI en el muelle número 8 de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. \)»'CONTINUACION DEL FALLO POR MEDIO DEL CUAL SE RESUEL VE EN APELAClON LA INVESTIGACION POR 6

EL SINIES TRO MARÍTIMO DE DAJ\10S CAUSADOS A INSTALACIONES PORTUARIAS POR LA MOTONAVE

"AQUITAN!A", ADELANTADA POR EL CAPITÁN DE PUERTO DE BUE NAVENTURA.

Según lo consigna texhtalinente el apoderado ENRIQUE FERRER MORCILLO en su escrito de alegato de conclusión (folio 262) el Reglamento de Operaciones Portuarias en su numeral 4.3 establece que la Gerencia de Operaciones de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura es la dependencia técnica encargada de determinar "el lugar de atraque de

numeral 4.3 establece que la Gerencia de Operaciones de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura es la dependencia técnica encargada de determinar "el lugar de atraque de las na,ves, teniendo en cuenta la disponibilidad de línea de atraque, tipo de operación de carga y descargo;, tipo de buques y su eslora, calado, áreas de almacenamiento y tiempo de operación." Se trata de la dependencia responsable del tema operativo. Así, el arribo de un buque a puerto supone un análisis técnico previo, incluyendo sus características físicas, la hora de arribo, el estado del tiempo, vientos, mareas, corrientes, la situación física y estructural de las defensas del muelle donde atracará la nave y si ellas son adecuadas para soportar la presión que ejercerá el buque en particular, considerando el tipo de casco que tiene y el cambio de la marea al momento de la operación. Una vez autorizada la maniobra, la aludida decisión comporta una responsabilidad directa de parte de la Sociedad Portuaria Regional de Buenfivenhlra, llegado el caso, pues si desconoce cualquier circunstancia que deba ser relevante y debido a ella se produce un daño, acarrea la obligación de asumir las consecuencias del mismo, siempre que se demuestre un factor de conexidad. En efecto, si un muelle -como en el número 8tiene una defensa que carece de la respectiva protección de caucho en su parte superior, dejando el concreto reforzado a la vista, éste hecho debe calificarse como una condición preexistente de elevación del riesgo que constiNye una amenaza potencialmente probable contra la integridad de los cascos de los buques que allí deban atracar, la cual se puede materializar en cualquier momento, con

hecho debe calificarse como una condición preexistente de elevación del riesgo que constiNye una amenaza potencialmente probable contra la integridad de los cascos de los buques que allí deban atracar, la cual se puede materializar en cualquier momento, con graves consecuencias. Que no haya habido accidentes anteriores en dicho muelle, no significa que no exista la aludida condición de riesgo inherente para los buques que atraquen allí. Cabe anotar que el concreto reforzado de la defensa tiene un alto grado de resistencia, que cuando entra en contacto con un material que tiene un grado menor, como el acero de los cascos de los buques, hace que éste se flexione, como resultado de un fenómeno físico, sin que necesariamen te se present e un impacto entre ambos materiales. La sola presión del buque contra la defensa, lo puede provocar. En el presente caso, es preciso tener en cuenta que el buque "AQUITANIA" tiene 26.047 TRB, según consta en las características consignadas en el acta de visita CP0J-1 208-I del 20 de octubre de 2005. (folio 9) En todas las declaraciones de los involucrados en los hechos, consta que las condiciones de tiempo durante la maniobra de atraque eran normales, que la marea estaba bajando, que la velocidad de la maniobra era inferior a un nudo, que la operación se hizo sin novedades y que no se escucharon ni se sintió ruido alguno de impacto del buque contra el muelle. Si de las declaraciones se desprend iera siruación diferente, muy fácil habría sido atribuirle responsab ilídad directa al capitán del buque, al piloto práctico o a los capitanes de los !, /

Si de las declaraciones se desprend iera siruación diferente, muy fácil habría sido atribuirle responsab ilídad directa al capitán del buque, al piloto práctico o a los capitanes de los !, / 'ifi'V \1CONTINÜAC!ON DEL FALLO POR MEDIO DEL CUAL SE RESUELVE EN APELACJ N LA INVESTIGACI N POR 7 EL - SINIE STRO MARITIMO DE DAl'lOS CAUSADOS A !NSTAtACIONES PORTUARIAS POR LA MOTONAVE "AQUITANÍA", ADELANTADA POR EL CAPITÁN DE PUERTO DE BU ENAVENTURA. remolcadores; no obstante, todos dan cuenta de que no hubo ninguna circu nstancia en la mani.obra fuera de lo normal. Tanto es así, que el daño en el casco fue descubierto en la inspec ción final de la maniobra, momentos desp ués de haber amarrado totalmente el buque al muelle. Es preciso recordar que la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, como todas las personas jurídicas de su clase y objeto, presta servicios portuarios relacionados con el afraque 1 zarpe, cargue, descargue y asistencia a los buques que arriban a sus instalac iones, lo cua l le impone un conocimiento detallado y precavido de todos y cada uno de los riesgos inherentes a la prestación de dichos servicios en particular. Ade más, tiene el deber de cuidado de realizar continuament e un análisis de riesgos y adela ntar las actividades necesarias para neutralizarlos o disminuirlos a un nivel que le permita tomar las previsiones en cada caso y evitar sus consecuencias. La reparación de las defensas del muelle, especia lmente cuando se encu entren con el concreto descubierto de su protección de caucho, debe ser hecha de manera inmediata,

permita tomar las previsiones en cada caso y evitar sus consecuencias. La reparación de las defensas del muelle, especia lmente cuando se encu entren con el concreto descubierto de su protección de caucho, debe ser hecha de manera inmediata, conside rando el tráfico de buques que arriban a los respectivos muelles y el alt o riesgo de colisiones, lo cual supone una tarea continua de inspección de las instalaciones y la obligación de remitir el informe de reporte a la dependencia competente, indicando las novedades enconfradas. Debe ser hecha igualmente una labor de seguimiento de las reparaciones a satisfacción. Solamente demostrando que acata este procedimiento, una sociedad portuaria puede librarse de la respon sabilidad por daños causados a los buques, supu estamente provoc ados por fallas en las defensas de sus muelles. Finalmente, se observa que el recurrente atribuye la causa del accidente a que la velocidad de la maniobra de atraque era muy alta -3 nudossegún él, con fundamento en lo afirmado por el piloto práctico en su declaración. No obstante, revisada dicha declara ción se advierte que lo que el piloto afirmó fue que el buque avanzaba en paralelo al muelle, a menos de un nudo de velocidad, lo cual está dentro de los límites que establece el regla mento. Curiosamente, el apelante concede credibilidad a las declaraciones de los testigos al considerar como probada la inexistencia del daño, pero, acto seguido, asevera que la causa

del accidente fue responsabilidad del capitán del buque y de los asesores -remokador es­ que no calcularon debidamente la maniobra de atraque, reconociendo implícitamente que sí hubo daño y que se produjo durante la maniobra, lo cual es a todas luces contradictorio. Del anáUsis del material probatorio obrante en el expediente se derivan algunos hechos y circunstancias que están debidamente demostrados y justifican la decisión del fallo sometido a apelación, a saber:CONTI NUACION DEL FALLO POR MEDIO DEL CUAL SE RESUELVE EN APELACION LA INVESTIGACIÓN POR 8 EL SIN !ESTRO MARiTlMO DE DAÑOS CAUSADOS A INSTALACIONES PORTUARIAS POR LA MOTONAVE "AOUITANIP..''., ADELANTADA POR EL CAPITÁN DE PUERTO DE BUENAVENTURA. --· .. ·-fi··· • La velo cidad de la maniobra de atraque fue inferior a 1 nudo y la de la corriente sobre la popa del buque era de 3 nudos, según compro bación directa que hizd el piloto práctico. • Las condiciones climáticas imperantes eran normales (visibilidad, víentos, mareas, corri entes) • El muelle número 8 de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, al momento de realizar la maniobra de atraque, terúa la defensa de concreto parcialmente dfiscubierta, sin la prote cción de caucho, dejando el concreto a la vista, lo cual const;ituye una cond ición de riesgo inherente conocida y tolerada por el administrador del miismo. • Dado el reducido espacio para aproximarse al muelle, la maniobra de atraque, se realizó a una velocidad mínima.

cond ición de riesgo inherente conocida y tolerada por el administrador del miismo. • Dado el reducido espacio para aproximarse al muelle, la maniobra de atraque, se realizó a una velocidad mínima. • La ma rea alta y la defensa desprotegida, al enlrnr en contacto con la parte baje¡ del casco del buque de 26.047 TRB, dada su forma, hizo que se hundiera, por la rigidez del concreto a la vista, en contraste con la menor resistencia del acero naval, habida cuenta de la presión ejercida por el buque. • El buque no impactó bruscamente contra la defensa desprotegida; de acuerdo con las declaraciones, a nadie a bordo le consta haber sentido un golpe ni tampoco a;I personal en tierra. Si el impacto si se hubiera ocasionado, dada la fuerza de desplazamiento del buque, el daño habría sido muy grande y notorio. • El reglamento de opera ciones portuarias dispone que la velocidad máxima de atraque sea de 0.6 nudos. Esta medida es el resultado del análisis técnico ponderado y un conjunto de factores como el tipo de buques que arriban, forma del casco:, su TRB, eslora, manga, puntal, carga, capacidad de maniobra, condiciones ambientales imperantes en el puerto y el conocimiento previo que los capi tanes de los buques tengan de esas condiciones y del muelle. Con base en estos factores, la Sociedad Portuaria Regional de Buenavi¡,nlura ha dise nado la ubicación, forma, resistencia y estructura del muelle, a fin de garantizar que las maruobras de atraque sean seguras, reduciendo al mínimo los riesgos inherentes a la operación de cargue y descargue de buques. En condiciones normales de opéración, la

las maruobras de atraque sean seguras, reduciendo al mínimo los riesgos inherentes a la operación de cargue y descargue de buques. En condiciones normales de opéración, la instalación portuaria (muelle y defensas) debe ser tal, que soporte debidamente la aproximación de los buques. Esta convicción también la tienen los armadores, capitanes y pilotos de los bm.ques que utilizan el puerto y, confiados en ella, realizan las maniobras de arribo y af[raque sin preocupa rse de sufrir percances que comprometan la integridad de la nave, la car ga, la tripulación y de terceros. Sin ninguna duda, si los annador es y capit anes de los buques supieran queCONTINUACION DEL FALLO POR MEDIO DEL CUAL SE RESUEL VE EN APELACI N LA INVESTIGACI N POR 9 EL SINIESTRO MARfTIMO DE DAÑOS CAUSADOS A IN STALACIONES PORTUARIAS POR LA MOTONAVE 'AQUJTANIA", ADELA NTADA POR El CAPITÁN DE PUERTO DE BUENAVENTURA. precisamente el muelle donde se disponen a atracar no es totalmente seguro, porque presenta una defensa de concreto descubierta, sin la protección que ayude a amortiguar el acercarrúento del casco, se abstendrían de hacerlo, porque es muy probable que sufran daños. • La Gerencia de Operaciones de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, al autorizar la maniobra de atraque del buque "AQUITANIA" en el muelle 8, asumió toda la responsabilidad ante cualquier incidente que surgiera como consecuencia de las condiciones de segmidad de dicho muelle, pues de saber que a la defensa le falta la

autorizar la maniobra de atraque del buque "AQUITANIA" en el muelle 8, asumió toda la responsabilidad ante cualquier incidente que surgiera como consecuencia de las condiciones de segmidad de dicho muelle, pues de saber que a la defensa le falta la protección de caucho, no autorizaría la maniobra, aplicando un elemental criterio de prudencia y diligencia, dada la elevada condición de riesgo existente para los buques. Cabe entonces suponer que no lo sabía y si la autoriza, responde igualmente por negligencia, entendida como descuido, falta de cuidado. • En cuanto al alcance de la responsabilidad del capitán, quien tiene el control y dirección de la nave, vale la pena traer a colación que, de acuerdo con lo establecido en el articulo 2356 del Código Civil y la jurisprudencia desarrollada por la Corte Suprema de Justicia, la actividad marítima está catalogada como peligrosa, por lo tanto, pesa sobre el agente responsable de ejercerla -Capitán del buque-, una presunción de culpa, por ser él quien con su obrar ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual sólo le es dable exonerarse demostrando la configuración de una causa extrafia. Sobre este particular, la Sala de Casación Civil de la Corte Suprema de Justicia, en sentencia del 12 de julio de 2005, aclaró: "(. .. ) Es oportuno comenzar por precisar que, como de nntaiio lo tiene definido esta Corporación, el artículo 2356 del Código Civil contempla una presunción de culpa en contra de quien despliega ciertas actividades que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, fratando de demostrar diligencia y cuidndo

Corporación, el artículo 2356 del Código Civil contempla una presunción de culpa en contra de quien despliega ciertas actividades que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, fratando de demostrar diligencia y cuidndo en el desempe11o que le incumbe, ya que, como por sabido se tiene, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa e.ttrafín que rompa el nexo causal." {Cursiva y subrayado fuera de texto). • En cuanto al alcance de la responsabilidad del PILOTO PRÁCTICO que realiza la maniobra de atraque, conviene citar lo dispuesto en el artículo 14 de la Ley 658 de 2001, norma que regula la actividad marítima de practicaje, así: "Artículo 14. Función del piloto práctico. Es la de asesorar nl Capitán del buque en la maniobra de practicaje y no lo reemplaza en el mando del mismo. 11 (Cursiva y subrayado fuera de texto) De conformidad con lo expuesto, se considera que la defensa de concreto descubierta, tantas veces mencionada, constituyó una causa extraña, que en el presente caso fu v decisiva en el resulta