DIMAR - Caso ARTEFACTO NAVAL de 2019

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 2 9 Mt\\fi 2019

Referencia: Investigación:

14012013003 CP4 Jurisdi ccional por Siniestro Marítimo de Naufragio y posible Contaminación Marina - Consulta. OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver, en vía de consulta, la decisión de primera instancia emitida el día 31 de octubre de 2014, por el Capitán de Puerto de Santa Marta, denb:o de la investigación por el siniestro marítimo de naufragio y posible contaminación marina, por parte del Artefacto Naval-Barcaza "TS-115" de bandera colombiana, identificada con el código IMO No. 9230945 y registrada bajo el número MC4-050-AN, por los hechos ocurridos el día 13 de enero de 2013, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante documento identificado con la referencia "informe de contingencia con la Barcaza TS-115", presentado el día 16 de enero de 2013 por el ciudadano Juan Carlos López, en calidad de Representante Legal de la sociedad DRUMMOND LTD, la Capitanía de Puerto de Santa Marta tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de Naufragio y posible Contaminación Marina por parte del Artefacto Naval-Barcaza "TS115" de bandera colombiana, identificada con el código IMO No. 9230945 y registrada bajo el número MC4-050-A

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 05 de febrero de 2013, el Capitán de Puerto de Santa Marta decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de naufragio y posible contaminación surgida por parte del Artefacto Naval-Barcaza "TSSanta Marta decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de naufragio y posible contaminación surgida por parte del Artefacto Naval-Barcaza "TS115", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.Grado Jurisdiccional de Consulta - Siniestro Marítimo de Naufragio y posible Contaminación Marina por parte del Artefacto 2

Naval - Barcaza "TS 115" de bandera colombiana.

Radicado: 14012013003-CP4.

3. El día 31 de octubre de 2014, el Capitán de Puerto de Santa Marta profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: - 11( ... ) Declarar responsable a la sociedad TRANSPORT SERVICES LLC, legalmente constituida, domiciliada en Bogotá, identificada con el NIT No. 830013463-4, propietaria y armadora del artefacto naval barcaza "TS-115" de bandera colombiana, por el siniestro marítimo por naufragio del citado artefacto naval, ocurrido el día 13 de enero de 2013 ( ... )". 11(, •• ) Abstenerse de fijar un avalúo de los daños ocasionados con el siniestro marítimo ( ... )". "Declarar la responsabilidad de la sociedad TRANSPORT SERVICES LLC, legalmente constituida, domiciliada en Bogotá, identificada con el NIT No. 830013463-4, propietaria y armadora del artefacto naval barcaza "TS-115" de bandera colombiana, por violación a las normas de marina mercante( ... )".

constituida, domiciliada en Bogotá, identificada con el NIT No. 830013463-4, propietaria y armadora del artefacto naval barcaza "TS-115" de bandera colombiana, por violación a las normas de marina mercante( ... )". - 11(. • .) Sanciónese a la sociedad TRANSPORT SERVICES LLC, legalmente constituida, domiciliada en Bogotá, identificada con el NIT No. 830013463-4, propietaria y armadora del artefacto naval barcaza "TS-115" de bandera colombiana, por violación a las normas de marina mercante, ( .. .) y en consecuencia imponerle como sanción multa de SEISCIENTOS SETENTA (670) salarios mínimos legales mensuales vigentes, que corresponden a la suma de CUATROCIENTOS DOCE MILLONES SETECIENTOS VEINTE MIL PESOS lvl/TE ($ 412.720.000) ( ... )". - 11( ... ) Declarar que el siniestro marítimo de naufragio del artefacto naval - barcaza "TS115" no causó contaminación marina, en los términos señalados( ... )".

4. Al no haberse interpuesto recurso de apelación en contra de la citada decisión, dentro del término establecido por las disposiciones normativas vigentes sobre la materia, el Capitán de Puerto de Santa Marta remitió el expediente a este Despacho, en vía de consulta, conforme a lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo z>, del Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en vía de

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo z>, del Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en vía de consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el articulo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004.Grado Jurbdiccional dC' Consulta - Simestro ;11larítimo dP Naufragio y pofibk Contaminación Marina por parte del Artefacto 3 í\<1val - BMcaza "TS 115" de bandera colombic1na. R,1dic:ado: 14012011003 -CP4. ANÁLISIS TÉCNICO En lo que respecta a este acápite, durante el desarrollo de la investigación, en audiencia de trámite celebrada el día 15 de febrero de 2013, el Capitán de Puerto de Santa Marta, de conformidad con lo prescrito en los artículos 28 y subsiguientes del Decreto Ley 2324 de 1984, constituyó Tribunal de Capitanes con el objeto de que los designados para ello, prestaran asesoría en el estudio de todos los aspectos témicos materia de investigación. Los miembros del Tribunal de Capitanes designados por el Capitán de Puerto de Santa Marta se relacionan así:

asesoría en el estudio de todos los aspectos témicos materia de investigación. Los miembros del Tribunal de Capitanes designados por el Capitán de Puerto de Santa Marta se relacionan así: Igor Antonio Arellano Lacharme, identificado con la Cédula de Ciudadanía o. 6.889.684 expedida en Montería y domiciliado en la ciudad de Santa Marta Carrera 14 No. 27-49 Casa 36 Conjunto Bavaria. Posesionado en su condición de Perito Marítimo en Maquinaria Naval Categoría "A". - José Vicente Caro González, identificado con la Cédula de Ciudadanía No. 73.076.532 expedida en la ciudad de Cartagena de Indias y domiciliado en la ciudad de Barranquílla Carrera 49C o. 100-33 Apto 2A. Posesionado en su condición de Perito Marítimo en avegación y Cubierta Categoría" A". - Carlos Eduardo Montilla Ospina, identificado con la Cédula de Ciudadanía o. 73.113.347 expedida en Cartagena de Indias y domiciliado en la ciudad de Santa Marta Calle 13 o. 2 - 12 Edificio Brisa Marina (Rodadero). Posesionado en su condición de Perito Marítimo en avegación y Cubierta Categoría" A". De acuerdo a lo dispuesto en el Capítulo II del Título IV del Decreto Ley 2324 de 1984 y, una vez decretado el cierre de la investigación objeto del proveído en audiencia surtida el día 14 de febrero de 2014, el Tribunal de Capitanes procedió a emitir Dictamen Pericial el día 26 de mayo de 2014, radicado bajo el número de regish·o 142014'[ 03679, tal como figura en los folios

de febrero de 2014, el Tribunal de Capitanes procedió a emitir Dictamen Pericial el día 26 de mayo de 2014, radicado bajo el número de regish·o 142014'[ 03679, tal como figura en los folios del 1416 al 1467 y sus anexos, bajo los términos expuestos en el numeral 4 del artículo 32 del Decreto Ley en mención. El Dictamen Pericial concluyó lo siguiente: "Siniestro. De acuerdo n lo expuesto en el ítem h.3.1, ( ... ) el Tribunal de Capitanes concluye que sí ltubo un siuíestro de Nnufragio cou la barcaza TS 115. Contaminación. De acuerdo a lo expuesto en el ítem h.3.2, (. .. ) el 1 ríbunal de Cnpita11es concluye que no hubo contaminación al medio nlflrino ya que el car[Jón no está incluido ni en el MARPOL "Maritirne Pollutíon" ni en el JMDG "lnternntionnl Marítime Dangerous Goods" como tal. Y se ha e111"denciruf.o que cuando se introduce e11 1m ambiente marino elementos externos, provengan de 111i11erales o metales no contaminantes ni pe1judiciales al medio marino, éstos crean un nuevo ecosistema o ny111fnn n preservar el existente".Grado Jurifidiu. 1onal de Consulta - Siniestro Marítimo Je aufragio y posible Contam inación Marina por parte del Artefacto 4

Nava: Barcaza "TS 11 5" de bandera colom b1ana.

Radie c1do: 1401 201'.\llüfi -CP4. Conducta Náutica y violación a normas de marina mercante. - El Capitán: El tribunal de capitanes concluye que el Capitán del remolcador RIO

Radie c1do: 1401 201'.\llüfi -CP4. Conducta Náutica y violación a normas de marina mercante. - El Capitán: El tribunal de capitanes concluye que el Capitán del remolcador RIO TORIBlO (. .. ) es responsable por la violación a normas de marina mercante al no cerciorarse de las condiciones de navegabilidad de la barcaza TS-1 15. - American Port Company lnc: (. .. ) La Compañía American Port Company Inc no es responsable de haber violado normas de marina mercante o haber tenido conducta náutica inadecuada alguna por ser titular de la concesión portuaria suscrita por el Estado Colonzbirmo, para un terminal de índole privado, que no es annador ni propietario de los equipos marinos, ent re éstos, la barcaza TS-1 15 siniestrada (. .. ) ní empleador de los funcionarios que operaron la barcaza siniestradn". - Compañía Dru mnwnd LTD: (. .. ) La Compañía Drumm ond LTD, a pesar de ser empleador del Capitán del remolcador RlO TORIBIO, no es responsable de haber violado normas de marina mercante puesto que en el ámbito comercial y marítimo delltro del marco legal se liacen responsable el annador y el capitán únicamente. - Compañía Transport Semices LLC: (. .. ) Por ser armador y propietaria de todo el equipo férreo y marino utilizados para la operación en el puerto, incluyendo la barcaza TS-1 15, es solidaria y responsable por la conducta náutica y violación de normas de marina mercante del Capitán del Remolcador RIO TORIBIO. Aplicación de echazón.

TS-1 15, es solidaria y responsable por la conducta náutica y violación de normas de marina mercante del Capitán del Remolcador RIO TORIBIO. Aplicación de echazón. "El tnbwwl de capitanes concluye (. .. ) que la echazón no aplicn en el siniestro de la barcaza TS-1 15. Lo que se prese11 tó fue un aligeramiento de carga para recuperar flotabilidad". CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENER AL MA RÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antela ción, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Santa Marta , para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio del caso en concreto, de acuerdo a las facul tades dispuestas en la ley para el efecto. En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigac ión, es menester expresar por parte del Despacho, el cump limiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artícu los 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos de la presente investigación, este Despacho se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los siniestros ma rítimos. (2) De la prevención de la contaminación del medio marino y, para

Despacho se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los siniestros ma rítimos. (2) De la prevención de la contaminación del medio marino y, para finalizar, se efectuará (3) el estudio jurídico del caso concreto.Grado Jurbdiccional de Consulta - Siniestro Marítimo de Na ufragio y poMble Contaminación Marina por parte del Artefacto 5 f\-av;il - Barcaza "TS 115 " de bandera colombiarw.

Radicado: 1-l0l2 01 3003-CP4.

l. Aspectos generales de los sinies tros maríti mos. El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Mar ítimo, figura ser un asu nto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académi ca, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un la do, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino1, por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los sini estros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la segurid ad, apelan do al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significat ivo, tanto por la Organización Marítima In ternacional como por las autoridades marítimas regionales. Sobre el particul ar, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de regulación de los si niestros ha sido constante y progresivo. El protagonismo lo lideró la

las autoridades marítimas regionales. Sobre el particul ar, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de regulación de los si niestros ha sido constante y progresivo. El protagonismo lo lideró la Resolución A.173 (ES. IV) adoptada en noviembre de 19 68 por la Organiz ación Marítima Internacional, la que haciendo pleno uso de sus prerrogalivas, se pronunció acerca de la participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimo. Fue para entonces el primer instru mento internacional en tomar partido al respecto, sin pe1juicio de aquellos que fueron tornando el mismo cauce. Al respec to, la Orgaru7.ación 1arítima Internacional, haciendo referencia a los antecedentes normativos de carácter internacional concernientes a siniesh·os marítimos, expuso lo siguiente: "Ln organización lm fomen tndo la cooperación y el reconocimiento de 1111 interés común 111edía11fe diversas resoluciones. La primera de ellas fue la resolución A. 173 (ES.IV) (Participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimos), adoptada. en noviembre de 1968. Otras resoluciones poste riores son las siguieutes: Resolución A.322(IX) (Investigación de siniestros marítilllos), adoptada en llOI1iembre de 1975, Resoluciones A.4 40(XT) (Intercambio de inforlllnción para las im1estigaciones relativas a siniestros mnrítímos) y A.442(XI) (Persoual y medíos materiales que necesitan lns Administraciones para la investigación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas en 1101.• iemhre de 197 9, y Resolución A.637(16) (Cooperación en las invest igaciones de siniestros

para la investigación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas en 1101.• iemhre de 197 9, y Resolución A.637(16) (Cooperación en las invest igaciones de siniestros 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contam inación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conform idad con el artícu lo 1 del Convenio Constitu tivo de la misma, en el que se aduce lo sigu iente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos e11 la esfera de la reglamenta ción y las prácticas g11bername11 tales relativas a cues tiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico 111aríti111 0 destinado al comercio internaciona l; ade/a11t ar y facilitar la adopción general de nonnas tan elevadas como resulte posible eu cuesti ones relacíonndas co11 la segun'dad marí tima, la eficiencia de la navegación y la prevrnción y conten ción de In contmní11 ació11 del mnr ocasionada por buques ( ... )".Grado Junsdiccional de Consulta - Siniestro Marítimo de Naufragio y posible Contaminación Marina por parte del Artefacto 6 Naval - Barcaza "TS 115 " de bandera colombiana.

Radicado: 1..1012onom -C'P-1. marítimos), adoptada en 1989 ". (Código Internacional de Investigación de Siniestros2, 2008, p. 2) Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este Despacho precisa que según el Código de Investigación de Siniestros, el precedente se define como:

2008, p. 2) Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este Despacho precisa que según el Código de Investigación de Siniestros, el precedente se define como: "El acaecimiento o serie de acaecimientos, directamente relacionados con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquier a de las situaciones que seguidamente se enumeran:

1. La muerte o las lesiones graves a una persona;

2. La pérdidn de una persona que estuviera a bordo;

3. La pérdida, presunt a pérdida o abandono de un buque;

4. Los dmios materiales sufridos por un buque;

5. La varada o avería de 1t11 buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje;

6. TJafios materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una persona; o

7. Dm1os graves al medio ambien te, o la posibilidad de que se produzcan daños graves al medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques".

(Código de Investigación de Siniestros, 2008, p. 5) En este mismo sentido, las Resoluciones A.847 de 19 97 y MSC.255 de 2008, emitidas por la Organización Marítima Internacional, definen el concepto objeto del presente acápite, como "Todo evento o serie de even tos ocurridos directamente en conexión con las operaciones del buque, y que genere dniio:,". Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto

genere dniio:,". Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que permiten concebir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica. La general. Establecer que la definición de sini estro marítimo será toda aquella cuya fuente emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacionales, indistintamente que hayan sido suscritos o no por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. De manera que, todo concepto cuya denominación implique la definición de un siniestro, será per se considerado como tal, siempre que el mismo provenga del contenido de una Ley, Tratado o Convenio Internacional, pues es allí donde se ubica su núcleo esencial. La específica. Disponer, para efectos de la reglamentación nacional, una lista enumerada de c;iniestros marítimos, sin que la misma implique ser taxativa, en la que se relacionan el naufragio, el encall amiento, el abordaje, la explosión o el incendio de naves o artefa ctos navales, estructuras o plataformas marinas; la arribada forzosa, la contaminación marina y los daños causados por nave so artefactos navales a instalaciones portuarias. ' La denominación integral del Código Internacional de Investig ación de Sinie stros, es "Código de normas i11ternucionules y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de los siniestros y

' La denominación integral del Código Internacional de Investig ación de Sinie stros, es "Código de normas i11ternucionules y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de los siniestros y sucesos marítimos", expedido el día 13 de junio de 2008, por la Orga ización Marítima Internacional.Grado JurisJiccioml de Consulta - Siniestro Marítimo de Naufragio y posible Contaminación Marina por parte del Artefacto 7 Nav<1l - Barcaza "TS 115 " de b,mJcra colombiana.

Radicado: 14 012013 003 -CP0l.

Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "i\rtículo 26. Accidentes o siniestros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados interna cionales, por los cmwenios internncionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -hnciendo refere11cia al Decreto 2324 de 19 84son accidentes o si11ie tros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encnllamiento; e) El nbordnje; d) La explosión o el incendio de na-ves o arttfactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; fJ La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contam inación marina y, g) Los dnfí.os rnusados por naves o nrtefactos ,wmles n instalacio11es portuarias".

fJ La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contam inación marina y, g) Los dnfí.os rnusados por naves o nrtefactos ,wmles n instalacio11es portuarias".

2. De la prevención de la contaminación del medio marino.

Colombia, a través de la Ley 12 º de 1981 , aprobó el Convenio Internacional para Preveni.I· la Contaminación por los Buq ues (MARPOL), adoptado en 1973 por la Organización Marítima Internacional, así como su Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques, y la autorización expresa de su adhesión. Al adoptar el mencionado instru mento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas , especialmente las concernientes a: "(. . .) proteger el medio lmmmzo en general y el marino en particular, reconociendo que el derrame accidental, negligente o deliberado de liidrocnrbu-ros y de otras sust ancias pe1judiciales por los buque constit uye una grave fuente de contamil lación, reconociendo también la importancia del Convenio Internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por llidrocarb11ros, 1954, por haber sido el primer instrumento multilateral concertado con la primordial finalidad de preservar el medio, y apreciando que dicho Convenio lla contribuido decisivamen te a proteger los mares y el medio costero contra la contaminación, deseosas de lograr la elimi nación total de la contaminación intenzacionnl del medio marino por Jridrocnrburos y otras sus tancias pe1judiciales, y reducir a wz mínimo la descarga accidental de

lograr la elimi nación total de la contaminación intenzacionnl del medio marino por Jridrocnrburos y otras sus tancias pe1judiciales, y reducir a wz mínimo la descarga accidental de tales susta ncias, considerando que el mejor modo de lograr este objetivo es preceptuar reglas de alrnnce universal que no se limiten a la co11tamin ació11 por los /zidrocarburos". 3 A fin de ejecutar lo anterior, la Dirección General Marítima, como autoridad marítima de Colombia, ha expedido una serie de resoluciones en cuyo núcleo central reside en la prevención de la contaminación marina generada por naves y artefactos navales. ' El objeto del Conv enio Internacional para Preven ir la Contamin ación por Buques se encuentra establecida en el la Ley 12 de 19 81, di sposición normativa que adoptó el Convenio en mención. Este instrumento int ernacional puede ser consult ado en https:l·www.di mar. mil. co.'sites/default/file s/atach/ley 12 de 19 81 .pdf.Grad0 lurisdiccional de Confiulta - Sinil:'fitro \1arítimo de Naufragio y posible Contaminación Maruia por parte del Artefacto 8 :\!aval - Barca✓-c1 "TS 115" de bandt>ra colomb1c1na.

Radicado: 140120 13001 -CP-!.

Las más significativas sobre la materia, se destacan: ✓ La Resolución 674 de 2012, por medio de la cual se establecen las condiciones, los procedimientos y medidas de seguridad para el desarrol lo de las operaciones de unidades móviles, buques de apoyo u buques de suministro que se realicen costa afuera. ✓ La Resolución 035 de 2002, sobre la obligación de mantener a bordo de las naves y

unidades móviles, buques de apoyo u buques de suministro que se realicen costa afuera. ✓ La Resolución 035 de 2002, sobre la obligación de mantener a bordo de las naves y artefactos navales de bandera colombiana, la edición oficial de la Dirección General Marítima, de los Convenios SOLAS, MARPOL y STCW. Resoluciones tales actualmente compiladas en el Reglamento Marítimo Colombiano (REMAC). Documento exped ido mediante la Resolución 135 del 27 de febrero de 2018.

3. Del estudio jurídico del caso concreto.

Con el fin de analizar los aspectos fácticos y jurídicos del caso concreto, este Despacho se pronunc iará en cuanto al (3.1) siniestro marítimo de naufragio y su hecho generador; (3.2) las condiciones meteomarinas presentes durante la ocurrencia del siniestro; (3.3) la contaminación y/ o el posible riesgo de contaminación al medio marino y, por último (3.4) la declaratoria de responsabilidad civil extracontra ctual correspondiente. 3.1. El sinestro marítimo de naufragio y su hecho generador. Del material probatorio que reposa en el expediente, este despacho comprueba la ocurrencia del siniestro marítimo de naufragio del Artefacto aval-Barcaza "TS-1 15" de bandera colombiana, ocurrido el día 13 de enero de 201 3, en virtud del numeral a) del artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984. De la revisión de la decisión de primera instancia, se extrae que el a quo declaró responsable a la sociedad TRANSPORT SERVICES LLC, legalmente constituida, domi ciliada en Bogotá,

Decreto Ley 2324 de 1984. De la revisión de la decisión de primera instancia, se extrae que el a quo declaró responsable a la sociedad TRANSPORT SERVICES LLC, legalmente constituida, domi ciliada en Bogotá, identificada con el IT No. 83001 3463-4, propietaria y armadora del artefacto naval barcaza "TS-115" de bandera colombiana, por el siniestro marítimo por naufragio del citado artefacto naval. A su vez, se abstuvo de fijar un avalúo de los daños ocasionados con el siniestro marítimo. Paso seguido, declaró responsable a la sociedad TRANSPORT SERVICES LLC, legalmente constituida, domiciliada en Bogotá, identificada con el NIT No. 830013463-4, propietaria y armadora del artefacto naval barcaza "TS-115" de bandera colombiana, por violación a las normas de marina mercante, imponiendo como sanción la suma de SEISCIE TOS SETENTA (670) salarios mínimos legales mensuales vigentes, que corresponden a la suma de CUATROCI ENTOS DOCE MIL LO ES SETECIENTOS VEINTE MIL PESOS M/TE ($412.720.000). Finalmente, el operador judicial de primera instancia declaro que el siniestro marítimo de naufragio del artefacto naval - barcaza "TS-11 5" no causó contaminación marina. Conforme lo anterior, y respecto a la declaratoria de responsabilidad realizada en la decisión de primera instancia, se estima pertinente realizar el siguiente análisis, conforme las pruebas obrantes en el expediente:Grado Jurifidi ccional de Consulla - Simt'5tro Marítimo de Naufragio y pofible Contaminación Marína por parte del Artefacto 9

de primera instancia, se estima pertinente realizar el siguiente análisis, conforme las pruebas obrantes en el expediente:Grado Jurifidi ccional de Consulla - Simt'5tro Marítimo de Naufragio y pofible Contaminación Marína por parte del Artefacto 9 t\.ava 1 - B<1rcaza "TS 115" de bandera colombiana.

R.iclicado: 14012013003 -CP4.

Respecto a la ocurrencia del siniestro marítimo, el señor Jua n Carlos López González, en calidad de Representante Legal de las sociedades DRUMMO D LTD, TRANSPORT SERVICES LLC y AMERICAN PORT COMPANY I C, en declaración rendida en audiencia pública el día 25 de febrero de 201 3, sostuvo lo siguiente: "(. . .) el día 12 de enero de 2013 la barcaza TS-115 fue cargada durante la maiiana y se dejó lista en precargue como es usual y rutinario e11 el Puerto Drummond. ( .. .) la barcaza ( .. . ) había 'iido asignarla a la operación de cargue de la motonave "BL UE MOON" la cual se encontraba fondeada en la posición de fondeo V6, sin embargo por razones normales y usuales de la operación y teniendo en cuenta que para cerrar el cargue de la motonave "ANAGEL SLAFAR ER" hacía falta 1100 toneladas de cnrbón, se asignó la barcaza TS-1 15 para cumplir con esa labor, (. .. ). Después de una serie de operaciones, el tiempo se torna inseguro teniendo en cuen ta lo establecido e,¡ el mamwl de operncione del puerto y se decide llevar la barcaza para amararla en la boya número 23 a la espera que las condiciones de tiempo mejoraran y poder tenninar de cargar el carbón en "BLUE MOON" donde originalmente

barcaza para amararla en la boya número 23 a la espera que las condiciones de tiempo mejoraran y poder tenninar de cargar el carbón en "BLUE MOON" donde originalmente estaba destinada la carga de la barcaza TS-15 5. ( .. .) olo hasta las 06:20 am del 13 de enero y a pesar del tránsi:to de remolcadores y de lanchas en el área de co11cesión, el su ervisor de turno entrante se ercató de ue la barcaza estaba semismne rgida, 11 digo que estaba semi, pero era gran parte de la barcaza que estaba hundida, así las cosas ese supervisor se pone en contacto con su superior, se activa y declara la emergencia, y se pone en mardw el plan de contingencia (. .. )". (Negrillas y subrayado fuera del texto original) (Versión rendida en la diligencia de audiencia pública, Folio 184) En esta misma órbita, el Señor José Luis Velásque z Hemández, en calidad de Gerente de Operaciones del Departamento de Transporte de Drummond LTD, en declarat oria rendida en audiencia pública el día 08 de marzo de 2013, afirmó que: "(. . .) Dur ante esa noche -haciendo referencia a la madrugada del 13 de enero- !tubo permanente tráfico de remolcadores desde y hacia la zona de cargue de buques hasta el área de muelle o zona de fondeo de las barcaza , en ningún momento los remolcadores reportaron novedad con ln barcaza en la boya No. 23. (. .. ) En la mnña11a del 13 de enero y aproxi