DIMAR - Caso ASAHI OCEAN de 2022

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

AZ-00-FOR-019-v1 1

Bogotá, D.C., 23 de diciembre de 2022

Referencia: 11012020001

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo – Apelación

OBJETO A DECIDIR

Procede el Despacho a resolver los recursos de apelación presentados contra el fallo de primera instancia de fecha 13 de abril de 2021, proferido por el Capitán de Puerto de Buenaventura dentro de la investigación jurisdiccional adelantada por siniestro marítimo de daños a instalaciones portuarias causadas por la motonave “ASAHI OCEAN ” identificada con IMO No. 9597408 de bandera panameña, ocurrido el día 14 de enero de 2020, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. El Capitán de Puerto de Buenaventura tuvo conocimiento del siniestro marítimo de daños a instalaciones portuarias causadas por la motonave “ASAHI OCEAN ” identificada con IMO No. 9597408 de bandera panameña ocurrido el día 14 de enero de 2020, por tal motivo, el día 15 de enero de 2020, ordenó la apertura de la investigación y la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos.

2. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Buenaventura profirió fallo de primera instancia el 13 de abril de 2021, mediante el cual declaró responsable por la ocurrencia del siniestro marítimo al señor NGUYEN

Buenaventura profirió fallo de primera instancia el 13 de abril de 2021, mediante el cual declaró responsable por la ocurrencia del siniestro marítimo al señor NGUYEN BA HUNG en condición de capitán de la motonave “ASAHI OCEAN” y al señor ALAIN JAIR BUITRAGO PINZÓN en condición de piloto práctico a bordo de la nave; declarando solidariamente responsable al armador y agente marítimo de la citada nave.

Asimismo, determinó el avalúo de los daños ocasionados a la motonave “ASAHI OCEAN” por el valor de VEINTE MIL DOLARES (USD $20.000) y el valor de los daños ocasionados a la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura en la suma de QUINIENTOS CUARENTA Y CUATRO MILLONES SEISCIENTOS QUINCE MIL CUATROCIENTOS TRECE PESOS M/CTE. ($ 544.615.413, oo).

3. Dentro del término procesal los apoderados de la sociedad SERVICIOS DE PILOTAJE DE BUENAVENTURA – SPILBUN S.A. y del piloto práctico ALAIN JAIR BUITRAGO PINZÓN; de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A.; y, del capitán , armador y agencia marítima “SCS ADUANERA COLOMBIA S.A.S.” del buque “ASAHI OCEAN”, presentaron recursos de reposición y en subsidio apelación en contra del fallo de primera instancia.AZ-00-FOR-019-v1 2

4. Posteriormente, el Capitán de Puerto de Buenaventura mediante providencia de fecha 17 de junio de 2021, resolvió los recursos de reposición interpuestos, confirmando integralmente el fallo proferido en primera instancia y concediendo el recurso de

4. Posteriormente, el Capitán de Puerto de Buenaventura mediante providencia de fecha 17 de junio de 2021, resolvió los recursos de reposición interpuestos, confirmando integralmente el fallo proferido en primera instancia y concediendo el recurso de apelación interpuesto ante esta Dirección General.

ARGUMENTOS DE LOS APELANTES

De los escritos de apelación presentados en contra del fallo de primera instancia, el Despacho se permite extraer lo siguiente:

• ENRIQUE FERRER MORCILLO – Apoderado de la sociedad SERVICIOS DE PILOTAJE DE BUENAVENTURA (SPILBUN S.A.) y del piloto práctico ALAIN JAIR

BUITRAGO PINZÓN

“(…)

EN RELACIÓN CON LA CONDUCTA NÁUTICA DEL PILOTO

Esta parte discrepa del fallo objeto de esta impugnación, en razón a que es claro que la asesoría al Capitán de la Motonave fue acertada, no incurre el piloto practico en ninguna falla, por el contrario es una maniobra acertada, fruto de la experiencia de muchos años de experiencia en este tipo de maniobras, el problema se presenta frente a la omisión del Capitán en relación a las características técnicas del barco, el capitán al ser mejor conocedor de la reacción del barco a las órdenes de la maquina debió haber informado y poner de aviso al piloto que al ordenar máquinas se obtendría una reacción lenta para ganar velocidad hacia atrás.(…)

(…) Todo lo anterior nos lleva a concluir, que el Capitán NO ACATÓ CABALMENTE LA INSTRUCCIONES DEL PILOTO PRACTICO" en estas condiciones es menester, manifestar que NO puede haber una

(…) Todo lo anterior nos lleva a concluir, que el Capitán NO ACATÓ CABALMENTE LA INSTRUCCIONES DEL PILOTO PRACTICO" en estas condiciones es menester, manifestar que NO puede haber una responsabilidad del piloto práctico cuando su asesoría no es tomada integralmente por el asesorado. Estas circunstancias no fueron tomadas en cuenta en el fallo objeto de este recurso y ruego especialmente volverse a valorar esta situación.

FRENTE AL DICTAMEN PERICIAL

Consideramos que el dictamen pericial, no fue efectuado técnicamente, en consideración que el perito designado, MARCO FIDEL CRUZ, en materia de ingeniería civil, no es un experto. Y no fue satisfactoria la aclaración solicitada por parte de este, cuando presentó su dictamen, en donde se le solicito inclusive si que el avalúo de los daños, efectuados por el perito a la infraestructura, se fundamentó en estudios y análisis de la SPB, es decir de una de las partes en controversias, lo cual es inadmisible en razón a que no debe ser considerado equilibrado para el proceso. Esto fue expresado en las alegaciones de conclusión sin que el fallador expresara razones para desatender este argumento. Solo expresa que no se hicieron las objeciones graves al dictamen, cuando tiene la oportunidad de pronunciarse sobre el dictamen valorando los argumentos, y uno tan serio como es la obtención deAZ-00-FOR-019-v1 3

datos por parte del perito teniendo como fuente una de las partes, a sabiendas que es una discusión en el proceso desde el inicio. (…)”

• LIZ CAMILA BARBOSA ARDILA – Apoderada de la Sociedad Portuaria

Regional de Buenaventura S.A.

que es una discusión en el proceso desde el inicio. (…)”

• LIZ CAMILA BARBOSA ARDILA – Apoderada de la Sociedad Portuaria

Regional de Buenaventura S.A.

A. REPARACIÓN INTEGRAL DE LOS DAÑOS SUFRIDOS POR MI

MANDANTE CON OCASIÓN DEL SINIESTRO MARITIMO DEL 14 DE

ENERO DEL AÑO 2020.

(…) Cuando la DIMAR ejerce función jurisdiccional lo hace en virtud de las características que como fallador especializado y versado en los asuntos sometidos a su conocimiento ha de tener, y bajo esa premisa acuden las partes al trámite preferente establecido en el Decreto Ley 2324 de 1984. Sin embargo, es claro que en el presente caso no se tuvieron en cuenta las dinámicas propias de un puerto de servicio público, al exigirle a mi representada la acreditación de los perjuicios sufridos a título de lucro cesante al conminarla a demostrar la existencia de contratos, y desestimar los estudios técnicos aportados por la SPRBUN que cuantificaban dicho perjuicio, así como desconocer el dictamen pericial emitido por el perito nombrado por la Capitanía de Puerto.

(…) De allí que no resulte acertado pretender que, en un siniestro marítimo, que obedece a un típico ejemplo de responsabilidad civil extracontractual, se obligue al afectado a acreditar el lucro cesante a la existencia de contratos, bastará con demostrar que el daño aconteció, y cuantificar el perjuicio de manera fehaciente.

(…)

B. CONTRADICCIÓN DEL FALLADOR PARA JUSTIFICAR LA NO

PROCEDENCIA DEL LUCRO CESANTE

(…)

bastará con demostrar que el daño aconteció, y cuantificar el perjuicio de manera fehaciente.

(…)

B. CONTRADICCIÓN DEL FALLADOR PARA JUSTIFICAR LA NO

PROCEDENCIA DEL LUCRO CESANTE

(…) El aparte transcrito lleva a colegir que, no fue por ausencia de los contratos como medio de prueba, que el Capitán de Puerto no accedió a lo pretendido, sino que con lo obrante en el proceso no pudo comprender "el origen de dichas cifras", afirmación que bajo cualquier circunstancia materializa una flagrante conculcación de los derechos de mi poderdante al interior de este proceso como parte afectada.

Las diferentes vicisitudes que al interior de la Capitanía del Puerto de Buenaventura se hayan presentado, como, por ejemplo, la asunción de tres capitanes de puerto del caso Ref. 11012020001, no puede bajo ninguna circunstancia redundar en perjuicio de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A (…)

Finalmente, resulta imperioso precisar que, no se evidencia al interior del proceso, actuaciones tendientes a dilucidar por parte del Capitán de Puerto las dudas razonables que sobre las cifras obrantes en los diferentes medios probatorios pudieron surgirle, por lo que será inadmisible que, ante dichaAZ-00-FOR-019-v1 4

omisión del fallador, ahora se le endilgue a mi poderdante una inactividad probatoria al no haber "aportado contratos", cuando resulta palmario que lo que fundó la negativa frente al lucro cesante fueron las dudas que le surgieron al hoy Capitán de Puerto, dudas relacionadas con el origen de las cifras.”

• CARLOS RAUL DUQUE MORALES en condición de apoderado del capitán,

que fundó la negativa frente al lucro cesante fueron las dudas que le surgieron al hoy Capitán de Puerto, dudas relacionadas con el origen de las cifras.”

• CARLOS RAUL DUQUE MORALES en condición de apoderado del capitán, armador y agencia marítima SCS ADUANERA COLOMBIA S.A.S. del buque “ASAHI OCEAN”

1. FALTA DE ANÁLISIS DE LA REALIDAD FÁCTICA Y DE LAS PRUEBAS

APORTADAS A LA INVESTIGACIÓN

(…) A continuación, se esbozan los elementos que dejaron de ser analizados por el respetado Capitán de Puerto en su fallo y que, sin duda alguna, son esenciales para alcanzar una decisión que se ajuste a la realidad de los hechos que fueron debidamente probados a lo largo de la actual investigación.

1.1. Correo electrónico del Gerente General de SPILBUN S.A dirigido a la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura (Señores Claudio Mustico, Gustavo Florez, Jair Fernel Cuero, y Marco Antonio Vacca) el día 10 de enero de 2020 - cuatro días antes del siniestro - informando sobre el mal estado de la defensa ubicada en la abscisa 1320 (Folios 17 y 18)

(…) 1.2. Informe de inspección marítima elaborado por los Señores John Eduin Gamboa, Líder Proceso M6 Seguridad Marítima en Puertos, y Fabián H. Molina, Inspector de Seguridad Marítima en Puertos CP1, en donde se señala que en la abscisa KO+010 del muelle No. 10, presuntamente afectada durante el incidente, “no hay defensa instalada” (Folios 87 y 88). (…)

que en la abscisa KO+010 del muelle No. 10, presuntamente afectada durante el incidente, “no hay defensa instalada” (Folios 87 y 88). (…) Al respecto, el artículo 2357 del Código Civil dispone: "La apreciación del daño está sujeta a reducción, si el que lo ha sufrido se expuso a él imprudentemente".

El artículo anteriormente citado, es el fundamento actual del régimen general de concurrencia de culpas con la víctima de un siniestro, el cual le permite al juez (en nuestro caso el Capitán de Puerto), analizar los actos de las diferentes partes del proceso de forma simultánea e identificar si estos concurrieron en a la generación del resultado o daño.

(…) 1.3. Dictamen pericial aportado por el Señor Perito Marítimo Marco Fidel Cruz Martínez (Folios 390 a 442) y su correspondiente escrito de aclaraciones (Folios 531 a 533).

(…) En ese sentido, se concluye que (i) El respetado Capitán de Puerto en su fallo interpretó erróneamente que el Perito Marítimo había hecho un pronunciamiento técnico sobre el avalúo de los presuntos daños ocasionados a la sociedad portuaria, (ii) en su lugar, el perito se limitó únicamente a transcribir los resultados de un estudio aportado por la parte interesada en elAZ-00-FOR-019-v1 5

avalúo de los daños, (iii) no obstante, el Perito Marítimo aclaró que consideraba necesario un mayor análisis técnico, lo cual fue ignorado por el respetado Capitán de Puerto, y (iv) el dictamen pericial carencia de varios de

avalúo de los daños, (iii) no obstante, el Perito Marítimo aclaró que consideraba necesario un mayor análisis técnico, lo cual fue ignorado por el respetado Capitán de Puerto, y (iv) el dictamen pericial carencia de varios de los elementos mínimos requeridos por el artículo 226 del Código General del Proceso, lo cual no fue advertido por el respetado Capitán de Puerto.(…)

2. ERROR AL CONSIDERAR LA EXISTENCIA DE UNA PRESUNCIÓN D EL

NEXO DE CAUSALIDAD.

(…) Sin duda alguna, resolver este caso declarando la responsabilidad del Capitán y Piloto Práctico con fundamento en la existencia de un nexo causal con esta mínima argumentación y falta de análisis probatorio, resulta ser completamente violatorio del derecho al acceso a la administración de justicia de las partes. De ninguna forma se puede pensar que el párrafo anteriormente citado pueda ser considerado una motivación suficiente para concluir la existencia de un nexo de causalidad en este siniestro (…)

3. INDEBIDA CONTRADICCIÓN DEL ESTUDIO REALIZADO POR LA FIRMA

ESPECIALIZADA POR INGENIERIA ESTRUCTURAL ROMERO &SERNA,

CONTRATADA POR LA SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE

BUENAVENTURA.

(…) En ese sentido, se puede concluir sobre el estudio realizado por la firma especializada de ingeniería estructura Romero & Serna que (i) no fue aportado de forma apropiada por la sociedad portuaria como una prueba dentro del proceso, (ii) no reposa en el expediente salvo por las citas que se incluyen del mismo en el informe pericial, (iii) no pudo ser objeto de contradicción por part e de las demás partes del proceso, y (iv) es una prueba completamente imparcial.

proceso, (ii) no reposa en el expediente salvo por las citas que se incluyen del mismo en el informe pericial, (iii) no pudo ser objeto de contradicción por part e de las demás partes del proceso, y (iv) es una prueba completamente imparcial.

(…)

4. AUSENCIA DE PRUEBA SUFICIENTE DEL DAÑO.

Como se pudo anticipar, uno de los elementos estructurales de la responsabilidad civil es el daño, sin el cual no puede haber lugar a la atribución de responsabilidad. Es importante señalar que el daño a la luz de nuestro Código Civil debe ser personal, cierto y determinado o determinable. Más aún, se debe resaltar como se hizo líneas atrás que a la luz del artículo 167 del Código General del Proceso, el daño debe ser probado por quien alega sufrirlo.

(…) Dicho esto, se reitera nuevamente que las pruebas aportadas al expediente únicamente contemplan un avalúo de la reparación o reemplazo de los pilotes y las defensas del muelle No. 10 de la sociedad portuaria, sin embargo, ninguno de los elementos probatorios que reposan en el expediente analiza el estado previo de las defensas o los pilotes del muelle No. 10 o la vida útil restante de la instalación portuaria, condiciones sin las cuales no es viable calcular la cuantía de un presunto daño. (…)”AZ-00-FOR-019-v1 6

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

Habiendo citado los principales argumentos expuestos en los recursos de apelación interpuestos por los apoderados, se observa que estos fueron allegados dentro del término legal establecido por el Decreto Ley 2324 de 1984. Así las cosas, procede el

Habiendo citado los principales argumentos expuestos en los recursos de apelación interpuestos por los apoderados, se observa que estos fueron allegados dentro del término legal establecido por el Decreto Ley 2324 de 1984. Así las cosas, procede el Despacho a resolver los referidos recursos de la siguiente manera:

• Argumentos del apoderado del piloto práctico ALAIN JAIR BUITRAGO PINZÓN y

SPILBUN S.A.

En lo que respecta al primer argumento relacionado con la conducta náutica del piloto práctico, es menester referirse a lo dispuesto en el numeral 25 del artículo 2 de la Ley 658 de 2001, debido a que esta define el concepto de piloto práctico, de la siguiente manera:

“Es la persona experta en el conocimiento de las condiciones meteorológicas, oceanográficas e hidrográficas de la jurisdicción de una capitanía de puerto marítima o fluvial específica, de la reglamentación internacional para prevenir abordajes, de las ayudas a la navegación circundantes y capacitada para atender las consultas de los capitanes de los buques, atender el entrenamiento de los aspirantes a piloto práctico y de los pilotos prácticos por cambio de categoría y/o de jurisdicción, el cual debe estar acreditado con la licencia que expide la Autoridad Marítima Nacional, en la categoría correspondiente.” (Cursiva fuera del texto original)

Asimismo, la misma norma en el artículo 15, especialmente en su numeral 1, indica que dentro de las obligaciones del piloto práctico se encuentra, la siguiente:

“Desarrollar la actividad marítima de practicaje en la jurisdicción especifica de una Capitanía de Puerto que le autorice la Autoridad Marítima Nacional,

dentro de las obligaciones del piloto práctico se encuentra, la siguiente:

“Desarrollar la actividad marítima de practicaje en la jurisdicción especifica de una Capitanía de Puerto que le autorice la Autoridad Marítima Nacional, observando que se garantice la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad de las embarcaciones, de su carga y de las instalaciones portuarias, así como la protección del medio marino .” (Cursiva y subraya fuera del texto original)

En ese sentido, resulta claro que el piloto práctico ALAIN JAIR BUITRAGO PINZÓN como persona experta en el conocimiento de las condiciones de la jurisdicción de Buenaventura, tenía el deber de llevar a cabo la asesoría de la maniobra a bordo de la motonave “ASAHI OCEAN” bajo la observancia de todos aquellos factores que podían poner en peligro la seguridad de la nave en la que se encontraba a bordo, así como la instalación portuaria en la cual se estaba realizando el zarpe.

Adicionalmente a lo anterior, el artículo 17 de la norma ibidem, contempla que dentro del procedimiento complementario que debe llevar el piloto práctico antes de iniciar la maniobra, debe solicitar al capitán del buque la información completa acerca del buen estado de funcionamiento del mismo, del equipo de fondeo, de la maquinaria principal, auxiliar y de las ayudas a la navegación que se empleen en la respectiva maniobra.

Es necesario para la correcta ejecución de la maniobra que el piloto práctico conozca con anterioridad al inicio de la misma la velocidad de reacción de las máquinas, la fuerza y distancia que recorrería el buque en determinadas circunstancias, de acuerdo a las

Es necesario para la correcta ejecución de la maniobra que el piloto práctico conozca con anterioridad al inicio de la misma la velocidad de reacción de las máquinas, la fuerza y distancia que recorrería el buque en determinadas circunstancias, de acuerdo a las características técnicas del buque y del lugar en que se desarrollará la maniobra.AZ-00-FOR-019-v1 7

Por tal razón se considera que la asesoría brindada por el piloto práctico no fue diligente y mucho menos eficaz, toda vez que al percatarse que el buque no respondía de la form a esperada, debió tomar las acciones correspondientes para evitar el siniestro.

En razón de lo anterior este Despacho discrepa respecto a lo mencionado por el abogado del piloto práctico en el recurso de apelación, debido a que si bien el capitán de la nave resulta ser el mayor conocedor de la nave dada su condición, no es menos cierto que la ley impone al piloto práctico como encargado de la asesoría de la maniobra, el deber de solicitar información relacionada con el buque y el funcionamiento de sus equipos, con el objeto de realizar una evaluación sobre el desarrollo de la misma y que su ejecució n pueda ser adecuada.

Por otro lado, frente al argumento concerniente a que el capitán de la motonave “ASAHI OCEAN” no aceptó en su integridad la asesoría brindada por el piloto práctico, respecto a la orden de “dar marcha atrás ” cuando la nave se acercaba al muelle #10 con riesgo de colisión, la presente instancia debe indicar que conforme a las pruebas obrantes en el expediente, se evidencia que efectivamente el Capitán modificó la orden dada por el

la orden de “dar marcha atrás ” cuando la nave se acercaba al muelle #10 con riesgo de colisión, la presente instancia debe indicar que conforme a las pruebas obrantes en el expediente, se evidencia que efectivamente el Capitán modificó la orden dada por el Piloto Práctico, ya que, si bien es cierto que la ley establece a este último como encargado de la asesoría de la maniobra, también lo es que el capitán de la nave es quien tiene el pleno control de la navegación y en el caso concreto consideró que las órdenes que estaban siendo impartidas por el piloto, no eran lo suficientemente adecuadas pa ra evitar el siniestro.

Adicionalmente, es de resaltar la responsabilidad que recae sobre el piloto práctico en cuanto es el encargado directo de impartir las ordenes a los remolcadores que asisten la maniobra, con el fin de garantizar la seguridad de la nave, tripulación y puertos; por lo que estos se limitan a cumplir con las ordenes que se dan por parte del práctico desde el puente de mando del buque.

En ningún momento se cuestionó la capacidad e idoneidad de los remolcadores, razón por la que es claro que tanto capitán como piloto práctico consideraron que los mismos cumplían con las características requeridas para apoyar la ejecución de la maniobra de zarpe de la nave con las características del “ASAHI OCEAN”.

Así las cosas queda aún más claro la indebida instrucción por parte del práctico, ya que a pesar de las condiciones de corrientes, velocidad y fuerza del buque reinantes al momento del zarpe, no impartió las ordenes necesarias y en tiempo que permitiera una oportuna intervención de los remolcadores para contrarrestar dichas condiciones y alejar

pesar de las condiciones de corrientes, velocidad y fuerza del buque reinantes al momento del zarpe, no impartió las ordenes necesarias y en tiempo que permitiera una oportuna intervención de los remolcadores para contrarrestar dichas condiciones y alejar el buque del muelle, o en su defecto detener la viada que llevaba para evitar el siniestro marítimo.

Ahora bien, frente al análisis de la maniobra misma, el señor perito, señaló que:

“(…) en realidad se pude establecer conforme a los hechos que el piloto práctico dio la instrucción del giro del barco a estribor en el punto antes de lo establecido en el plan de maniobra presentado, pues según las declaraciones en audiencia el practico ordenó el giro a estribor del barco cuando tuvo libre la boya roja del canal de TCBUEN y no cuando tuvo claro el ángulo del muelle 910 como según parece era lo acordado. Como igual considero hubiese sido lo ideal y seguro en la maniobra.” (Cursiva y subraya fuera del texto original)AZ-00-FOR-019-v1 8

De esta manera, y de acuerdo a lo manifestado en declaraciones rendidas por el capitán de la motonave “ASAHI OCEAN” y el capitán del remolcador “SIERRA NEVADA”, es posible corroborar que el piloto práctico no desarrolló la maniobra conforme a lo acordad o en el planeamiento inicial; así como del dictamen pericial es posible concluir que, hubiese sido más seguro haber realizado la maniobra tal como se planteó inicialmente.

De igual manera, el piloto práctico no logró demostrar que haber modificado la maniobra no tuvo injerencia en la ocurrencia del siniestro; por lo que, en razón de los argument os

De igual manera, el piloto práctico no logró demostrar que haber modificado la maniobra no tuvo injerencia en la ocurrencia del siniestro; por lo que, en razón de los argument os antes expuestos, no encuentra mérito el Despacho para exonerarlo de responsabilidad; y en consecuencia, se procederá a confirmar el artículo primero de la sentencia de primera instancia.

En cuanto a los argumentos relacionados con el dictamen pericial, este Despacho encuentra acertado lo señalado por el fallador de primera instancia en providencia de fecha 17 de junio de 2021 - mediante la cual se resolvieron recursos de reposición-, debido a que al momento de que se designó al perito MARCO FIDEL CRUZ MARTÍNEZ para rendir el dictamen en el presente siniestro, el abogado nunca refutó el nombramiento del mismo en el que indicara que no era la persona idónea para realizar tal experticia.

En cuanto a este particular, se aclara que la prueba pericial como medio de prueba que permite al juez la formación de convencimiento para verificar hechos de interés del proceso debe analizarse conforme a las reglas de la sana crítica de acuerdo a lo establecido por el artículo 176 del Código General del Proceso, por lo que el juez no puede analizar la prueba pericial de manera aislada sino en conjunto con todo el material probatorio.

Ahora bien, que el Capitán de Puerto dentro de su libertad para apreciar y valorar las pruebas le haya otorgado determinado valor al dictamen pericial y el apoderado no esté de acuerdo, no puede afirmar por ello que se ignoraron las demás pruebas allegadas a la investigación.

Finalmente, en cuanto a los demás argumentos respecto al dictamen pericial serán

de acuerdo, no puede afirmar por ello que se ignoraron las demás pruebas allegadas a la investigación.

Finalmente, en cuanto a los demás argumentos respecto al dictamen pericial serán desarrollados en líneas posteriores de la presente providencia con mayor profundidad, en conjunto con los argumentos del apoderado del Capitán, Armador y Agencia Marítima del buque “ASAHI OCEAN”.

• Argumentos de la apoderada de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura

S.A.

En cuanto al argumento relacionado con la indebida interpretación que realiza la Capitanía de Puerto en relación con el reconocimiento del lucro cesante, aduce que quedó exento de pronunciamiento en el fallo de primera instancia, se deben realizar ciertas precisiones sobre el particular:

Respecto de los daños atendiendo a su naturaleza, estos pueden ser de carácter patrimoniales o extrapatrimoniales. En ese sentido, los patrimoniales pueden subdividirse en daño emergente y lucro cesante, en los cuales la jurisprudencia1 se ha pronunciado, indicando que:

1 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil, Sentencia SC506-2022 de 17 de marzo 2022.AZ-00-FOR-019-v1 9

“Entiéndase por daño emergente el perjuicio o la pérdida que proviene de no haberse cumplido la obligación o de haberse cumplido imperfectamente, o de haberse retardado su cumplimiento; y por lucro cesante, la ganancia o provecho que deja de reportarse a consecuencia de no haberse cumplido la obligación. o cumpliéndola imperfectamente, o retardar su cumplimiento.

Significa esto, que «el daño patrimonial puede manifestarse de dos formas: a)

provecho que deja de reportarse a consecuencia de no haberse cumplido la obligación. o cumpliéndola imperfectamente, o retardar su cumplimiento.

Significa esto, que «el daño patrimonial puede manifestarse de dos formas: a) como la pérdida o disminución de valores económicos ya existentes, es decir, un empobrecimiento del patrimonio (daño emergente); o b) como la frustración de ventajas económicas esperadas, es decir, la pérdida de un enriquecimiento patrimonial previsto (lucro cesante)” . (Cursiva y subrayas fuera del texto original)

Sobre el lucro cesante, el artículo 1614 del Código Civil, indica que debe entende rse como: “(…) la ganancia o provecho que deja de reportarse a consecuencia de no haberse cumplido la obligación, o cumplido imperfectamente, o retardado su cumplimiento”.

En ese sentido, resulta claro que, para el caso aplicable, el lucro cesante se constituye como aquel ingreso periódico que generaba el puerto por el uso de sus instalaciones por parte de los buques que atracaban en sus muelles y que por cuenta del impacto del buque “ASAHI OCEAN” dejó de percibir.

Respecto de este particular, el perito MARCO FIDEL CRUZ MARTÍNEZ indicó en el dictamen pericial rendido, lo siguiente:

“La SPB a través del estudio realizado por las Gerencias de Operaciones, Comercial y Jurídica, presentan el cálculo estimado del lucro cesante por el tiempo de inhabilidad de prestación de servicios del muelle No. 10, por causa del siniestro de la motonave ASAHI OCEAN, durante el periodo de reparación estimado en un tiempo de 8 semanas. El que se describe en el cuadro de cálculos.

(…)

del siniestro de la motonave ASAHI OCEAN, durante el periodo de reparación estimado en un tiempo de 8 semanas. El que se describe en el cuadro de cálculos.

(…) El valor del lucro cesante por el tiempo la inhabilitación del muelle número 10 de la SPB para su rehabilitación, corresponde al cálculo realizado por la Gerencia de Operaciones de esa empresa fundamentada en la estadística de uso promedio durante el año correspondiente al valor de 641.236 USD” (Cursiva fuera del texto original)

Encuentra este Despacho que a folio 407 del expediente, consta un cuadro de cálculos en el que, conforme a la información suministrada por la Sociedad Portuaria de Regional de Buenaventura, el perito determinó cual era la ocupación promedio del muelle No. 10 que resultó afectado por el siniestro, así como los valores de muellaje por día y el tiempo mediante el cual el referido muelle iba a permanecer inhabilitado para realizar operaciones. De igual manera, a folio 548 la apoderada de Sociedad Portuaria allega nuevo cuadro de cálculos del mencionado rubro y la proyección del pago en USD.

De acuerdo con lo anterior, vale resaltar que uno de los principios generales de la reparación del daño consiste en que este no se presume y debe ser probado. La aplicación del principio general de la carga de la prueba exige que quien alega es quien debe probar. Sobre el particular, el Código General del Proceso en su artículo 167 disponeAZ-00-FOR-019-v1 10

que: “Incumbe a las partes probar el supuesto de hecho de las normas que consagran el efecto jurídico que ellas persiguen”.

que: “Incumbe a las partes probar el supuesto de hecho de las normas que consagran el efecto jurídico que ellas persiguen”.

Así las cosas, el hecho de haberse establecido el valor del lucro cesante por parte del perito, no exime a las partes de aportar las pruebas correspondientes con el objeto de probar los hechos y cuantías solicitadas.

Por tal m