DIMAR - Caso ASIAN MOON de 2019

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C.,

Referencia: 15012012010

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta la decisión del 26 de diciembre de 2013, proferida por el Capitán de Puerto de Cartagena, dentro de la investigación por el siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "ASIAN MOON" de bandera de Chipre y "W ARNOW WHALE" de bandera Antigua y Barbuda, ocurrido el 26 de marzo de 2012,

previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. El Capitán de Puerto de Cartagena tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje entre las motonaves "ASIAN MOON" y "W ARNOW WHALE" el día 26 de marzo de 2012, razón por la cual el mismo día decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos y fijó fecha para la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

2. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Cartagena el día 26 de diciembre de 2013, profirió decisión de primera instancia, a través de la cual declaró responsabilidad por la ocurrencia del siniestro marítimo de abordaje a los señores OLEKSANDR BALANDIN en condición de Capitán de la motonave "ASIAN MOON" y JORGE ARTURO CARVAJAL GUINGUE en condición de Piloto Práctico a bordo de la citada nave.

los señores OLEKSANDR BALANDIN en condición de Capitán de la motonave "ASIAN MOON" y JORGE ARTURO CARVAJAL GUINGUE en condición de Piloto Práctico a bordo de la citada nave. De igual forma, declaró responsable al señor OLEKSANDR BALANDIN por violación a normas de Marina Mercante, imponiendo a título de sanción multa de veinte (20) salarios mínimos mensuales legales vigentes, equivalentes a la suma de ONCE MILLONES SETECIENTOS NOVENTA MIL PESOS m/cte. ($ 11.790.000.oo), pagaderos solidariamente con el Propietario y/ o Armador de Ja nave en referencia ASIAN MOON SHIPPING COMPANY LTD, y la agencia marítima SEABOARD DE COLOMBIA S.A., agente marítimo de la nave.Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje - Motonaves" ASIAN MOON" y "W ARNOW WHALE"

Radicado: 15012012010

Asimismo, declaró responsable por violación a normas de Marina Mercante al señor JORGE ARTURO CARVAJAL GUINGUE, en condición de Piloto Práctico a bordo de la motonave "ASIAN MOON", e impuso a título de sanción multa de diez (10) salarios mínimos mensuales legales vigentes, equivalentes a la suma de CINCO MILLONES OCHOCIENTOS NOVENTA Y CINCO MIL PESOS m/ cte. ($ 5.895.000.oo), pagaderos solidariamente con la empresa PROFESIONALES MARÍTIMOS LIMITADA-PROMAR LTDA.

3. Al no interponerse recurso de apelación contra de la citada decisión dentro del término establecido, el Capitán de Puerto de Cartagena envió el expediente a este Despacho en

LTDA.

3. Al no interponerse recurso de apelación contra de la citada decisión dentro del término establecido, el Capitán de Puerto de Cartagena envió el expediente a este Despacho en vía de consulta, conforme lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el articulo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Cartagena para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta, así: En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de Cartagena, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos

cada una de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de Cartagena, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 35 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos del presente proveido, este Fallador se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (I) De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado, (II) De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable, (III) Del análisis técnico (IV) Del estudio probatorio del caso en concreto, (V) Del análisis jurídico y la declaración de responsabilidad civil extracontractual, (VI) Del avalúo de los daños, (VII) De la responsabilidad administrativa por violación a las normas de marina mercante y, por último, (VIII) De las conclusiones.Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje - Motonaves "ASlAN MOO " y "WARNOW WHALE"

Radicado: 15012012010

l. De la configuración y ocurrencia del siniestro marítimo investigado Respecto de lo que se consideran siniestros marítimos el artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984 establece: "Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados intemacionales, por los convenios intemaciones, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacíonal o internacional. Para los efectos del presente Decreto son accidentes o siniestros maritimos, sin que se límite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamiento; e) El abordaíe:

Decreto son accidentes o siniestros maritimos, sin que se límite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamiento; e) El abordaíe: d) La explosión o el incendio de naiies o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un ríesgo grave de contaminación marina, y g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias." (Cursiva, negrilla y subraya fuera del texto original) A su vez, la norma en cita establece 121: "APLICACIÓN DE TRATADOS Y CONVENIOS: Las disposiciones del presente título se aplicarán sin perjuicio de lo dispuesto en los tratados y convenios internacionales ratificados por Colombia" (Cursiva fuera del texto original). En igual sentido, el anexo 1 de la Resolución MSC.255 (84) adoptada el 16 de mayo de 2008, que trata de la adopción del Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos prevé: "Capítulo 2. Definiciones ( ... ), 2.9. Siniestro maritimo: acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente relacionado con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran ( .. .) (1) La muerte o las lesíones graves de una persona; (2) La pérdida de una persona que estuviera a bordo. (3) La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque; (4) Los daños materiales sufridos por un buque;

(2) La pérdida de una persona que estuviera a bordo. (3) La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque; (4) Los daños materiales sufridos por un buque; (5) La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaie; (6) Daños materiales causados en la infraestructura maritima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una pefifi o (7) Daños grmies al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves para el medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques. (Cursiva, negrilla y subraya fuera del texto original)Consulta Siniestro Marftimo de Abordaje - Motonaves" ASIA MOON" y "W ARNOW WHALE"

Radicado: 15012012010

De conformidad con lo establecido en la normatividad y las disposiciones internacionales establecidas por Organización Marítima Internacional - OMI y la situación fáctica, se puede colegir que en efecto el siniestro marítimo acaecido es abordaje entre las motonaves "ASIAN MOON" y "WARNOW WHALE", ocurrido el 26 de marzo de 2012.

11. De la navegación marítima como actividad peligrosa y el régimen de responsabilidad aplicable En este punto, es pertinente recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla la presunción de responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades peligrosas que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como

que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como por sabido se tiene, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causal1. Acorde a la anterior jurisprudencia, la orientación actualmente predominante, por regla general que en los eventos dañosos generados por las actividades peligrosas, se aplica un régimen objetivo debido al factor riesgo que se exponen quienes despliegan este tipo de actividades. A su vez, la Corte Suprema de Justicia ha señalado lo siguiente: "La culpa no es elemento necesario para estroct11rar la responsabilidad por actividades peligrosas ni para su exoneración; no es menester su demostración, ni tampoco se presume; el damnificado tiene la carga probatoria exclusivamente de la actividad peligrosa, el daño y la relación de causalidad; y, el autor de la lesión, la del elemento extraño, o sea, la fuerza mayor o caso fortuito, la particip ación de un tercero o de la víctima ue al actuar como causa única o exclusiva del quebranto( ... )2" (Cursiva fuera del texto original) De lo expuesto anteriormente se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, recae la presunción de responsabilidad por ser quien ha ejecutado la acción y ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es posible exonerarse por la intervención de los siguientes eventos: Caso fortuito o fuerza mayor. El hecho de un tercero. Culpa de la víctima.

111. Del análisis técnico

intervención de los siguientes eventos: Caso fortuito o fuerza mayor. El hecho de un tercero. Culpa de la víctima.

111. Del análisis técnico El Perito aval en navegación y cubierta Clase "A" y en comunicaciones Oase "B" RAFAEL IGNACIO GIL GALIND0, en informe pericial (folios 245 al 255) presentó lo siguiente: 1 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 7676 del 12 de julio de 2005. M.P. Pedro Octavio Munar Cadena. 'Sentencia de 24 de agosto de 2009, rad. 2001-01054-0l, reiterada en Sentencia SC2107-2018.

4Consulta Siniestro Marítimo de Aborda¡e - Motonaves " A.C,IA MOON" y "WARNOW WHALE" Radicado: 15012012010 11 ( ... )

5. RAZONAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA POSIBLE CAUSA EFICIENTE PARA

LA OCURRENC IA DEL SINIESTRO MAR ÍTIMO DE ABORD AJE

A. El análisis de las circunstancias de tiempo, modo y lugar del siniestro marítimo está basado en pruebas testimoniales, ya que fue imposible obtener pruebas técnicas que permitieran mayor objetividad en el razonamien to.

B. Considerando las declaraciones de los Capitanes y los testigos, los l1echos descritos en sus declaraciones y los ,faños causados en las dos embarcaciones, puede deducirse que los mismos son producto del abordaje producido por la motonave Asían Moon contra la motonave Warnow Whnle durant e la realización de la maniobra de zarpe de la primera motonave y en mi concepto no es atribuible ning una culpabilidad a la tripulación del buque Warnow l!Vhale.

motonave Warnow Whnle durant e la realización de la maniobra de zarpe de la primera motonave y en mi concepto no es atribuible ning una culpabilidad a la tripulación del buque Warnow l!Vhale.

C. Las condiciones meteorológicas reinantes para la noche del 25 al 26 de marzo de 201 3 en la ciudad de Cartagena, eran normales y no fue la causa determinan te para que se produjera el abordaje.

D. Los diferentes testimonios y documentos analizados dentro de la presente investigación no permiten tener una claridad sobre las posibles causas que generaron el abordaje de la motonave "Asían Moon" a la motonave "Wamow Whale".

E. úz navegación es un a actividad peligrosa, especialmente si se realiza en horas nocturnas, con condiciones meteorológicas alteradas y/o cuando se lleva una emergencia, restricción operativa o situa ción médica de ernergencia abordo, por lo cual especialmente en estas condiciones cualquier situación anormal puede llegar a presentarse.

6. PRONUNCIAMIENTO DEL PERITO Una vez analizados los hechos, condiciones, testimonios y demás pruebas, este perito conceptúa que no es posible efectuar un pronunc iamiento certero sobre si hubo culpa y determinar a quien es únputable en el abordaje producido por la Motonave Asian Moon contra la motonave Warnow vVluzle. ( ... ) " (Cursiva fuera del texto origin al)

IV. Del estudio roba torio del caso en concreto Teniendo cl aridad sobre los anteriores aspectos, el Despacho procederá a realizar el estudio de las diferentes pruebas allegadas a la presente investigación, para posteriormen te llegar a una conclusión respecto de las responsabilidades a las que haya lugar.

Teniendo cl aridad sobre los anteriores aspectos, el Despacho procederá a realizar el estudio de las diferentes pruebas allegadas a la presente investigación, para posteriormen te llegar a una conclusión respecto de las responsabilidades a las que haya lugar. Inici almente, en declaración rendida por el señor JORGE ARTURO CARVAJAL GUINGUE, en condición de Piloto Práctico de ignado para reali zar la maniobra de zarpe, realizó el siguiente relato de los hechos:Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje - Motonaves " ASIAN MOON" y "WARNOW WHALE" Radicado: 15012012010 "Fui requerido como piloto para el zarpe del ASIAN MOON a las 00.30 del lunes 26 del presente mes, ubicado en el sitio de 2 de muelles el Bosque, con la asistencia del remolcador THOR; a las 00.36 me encontraba a bordo en el puente de mando, y comencé a llenar la documentación propia de los pilotos como son el reporte a la Capitanía de puerto y a verificar el Pilot Card que son los documentos que me entrega el buque; posteriormente hable con el capitán para ver cómo iba a ser la maniobra porque existe un buque atracado por el norte con una barcaza acoderada a su costado de babor y el Warnow Wlzale por la popa en el sitio uno y el Capitán estuvo de acuerdo en salir por el canal sur, también me informó que con el pitclt cero el buque mantenía su posición y que cuando se daba marcha atrás la proa tendía a caer hacia babor. Le sugerí como hacer la maniobra de soltar primero los largos de proa y popa, posteriormente el spring de proa y que mantend ríamos el spring de popa asegurado ya que el viento entraba por la amura de

maniobra de soltar primero los largos de proa y popa, posteriormente el spring de proa y que mantend ríamos el spring de popa asegurado ya que el viento entraba por la amura de babor y ln distancia del buque WARNOW WHALE era de aproximadamente 10 metros. Una vez asegurado el remolcador THOR en popa babor se pusieron amarras sencillas y posterior a ello se inició la maniobra de zarpe. Se le solícita abrir la popa del buque con mínimo atrás y al capitán en la medida que el buque se va abriendo se le solicita lascar el spring de popa metro a metro para evitar que el buque se vaya contra el que se encontraba en el sitio No. 3, para ello también fue necesario usar en alguna oportunidad las máquinas con mínimo atrás, para mantener la posición respecto del muelle y la distancia a los dos buques. Cuando ya estábamos sobrepasando la proa del Warnow Whale, y la proa del buque estaba completamente abierta del sitio No. 3, le solicité al remolcador THOR halar con mayor fuerza para poder soltar el spring de popa y abrir definitivamente la popa para poder zarpar. Contrario a lo esperado el buque comenzó a irse hacia atrás y la popa comenzó a cerrarse hacia el muelle; le pedí al capitán marcha avante y con mínimo avante pero el buque seguía hacia atrás luego le pedí incrementar, a despacio, a medio y a hasta full avante y al no encontrar una respuesta del buque hacia adelante le ·oolt1í a pedir al capitán full avante a lo que me indicó en los controles de nzando que la máquina estaba en efecto full avante. Sin embargo el buque continuaba hacía atrás, en dirección a colisionar el WARNOW WHALE, viendo esa situación le ordené al THOR

máquina estaba en efecto full avante. Sin embargo el buque continuaba hacía atrás, en dirección a colisionar el WARNOW WHALE, viendo esa situación le ordené al THOR parar máquinas y esperar la respuesta del buque que no se dio porque ya la fuerza hacia atrás era muchos mayor que inclusive se reventó el spring de popa y provocó la colisión del espejo contra el bulbo del WARNOW WHALE (. .. )" (Cursiva fuera de texto) Sentado lo anterior, sobre los hechos es posible colegir que el día 26 de marzo de 2012 en el Terminal Marítimo Muelles El Bosque S.A., se encontraba atracada la motonave "ASIAN MOON" en el muelle o. 2 y la motonave "W AR OW WHALE" en el muelle No. 1. Posteriormente, siendo aproximad amente las 00:36 horas la motonave "A SIAN MOON" al mando del Capitán OLEKSA NDR BALANDIN, se disponía a realizar maniobra de zarpe con la asesoría prestada por el Piloto Práctico designado JORGE ARTURO CARVAJAL

GUINGUE.

Según lo planeó el Práctico, este sugirió realizar la maniobra soltando primero los largos de proa y de popa, seguidamente el spring de proa, manteniendo el spring de popa asegurado. Sumado a ello, se contaría con el apoyo del remolcador "THOR", quien se aseguraría en la aleta de babor de la nave. Una vez asegurado, se procedió a iniciar con la maniobra solicitando al Capitán soltar los largos de proa y de popa y abrir lentamente la proa con el 6Consulta Siniei.tro Marltimo de Abordaje · Motonaves " ASIA MCX)N" y "WARNOW WHALE" Radicado: 1501201 2010

6Consulta Siniei.tro Marltimo de Abordaje · Motonaves " ASIA MCX)N" y "WARNOW WHALE" Radicado: 1501201 2010 thruster a babor. Asimj smo, ordenó ayudarse con las máquinas del buque con mínimo atrás para mantener la posición respecto del muelle y la distancia del buque. No obstante, en el desarrollo de la maniobra, contrario a lo esperado, la motonave II ASIAN MOON" empezó a irse hacia atrás y la popa a cerrarse al muelle, por ello le solicitó al Capitán marcha avante. A pesar de ello, el buque iba con mucha fuerza, provocando que el spring de popa se reventara y se ocasionara el abordaje con la motonave "W ARNOW WHALE", al golpear su espejo contra el bulbo de ésta. Teniendo en cuenta lo respecti vo a los hechos, se procederá a efectuar un análisis de los factores que contribuyeron en la ocurrencia del siniestro marítimo , tales como la planeación de la maniobra, desempeño del remolcador, con diciones meteomarinas y estado y tiempo de respuesta de la maqui naria del buqu e, así: Pl aneación de la maniobra En lo que concerniente a la planeación de la maniobra, se pu ede extractar de la declaración del señor OLEKSANDR BALAND IN, en su condición de Capi tán, lo siguiente: "( .. .) todos los procedimientos preziios al zarpe se llevaron a cabo de acuerdo a la lista de verificación de prezarpe ( . .. ) "( .. . ) toda la información acerca de la nave fueron presentadas al piloto práctico, y la tarjeta de intercambio fue firmada por ambas partes capitán y piloto ( .. .) "

verificación de prezarpe ( . .. ) "( .. . ) toda la información acerca de la nave fueron presentadas al piloto práctico, y la tarjeta de intercambio fue firmada por ambas partes capitán y piloto ( .. .) " "( .. .) las operaciones de desamarre y desatraque fueron discutidas y aprobadas por ambas partes, quiero decir capitán y piloto práctico." (Cursiva fuera del texto original) Por su parte el señor JORGE ARTURO CARVAJAL GUINGUE, Pil oto Práctico designado para asesorar la maniobra de zarpe, manifestó: "( . . .) posteriormente hablé con el capitán para ver cómo iba a ser la maniobra porque existe un buque atracado por el norte con una barcaza acoderada a su costado de babor y el Warnow Whale por la popa en el sitio uno y el capitán estu vo de acuerdo en salir por el canal sur ( ... )" (Cur siva fuera del texto original) En consideración a las citadas declaraciones, se puede apreciar que en efecto se realizaron los procedimientos previos a la ejecución de la maniobra como solicitar al Capitán del buque información de bu que y de su estado de funcionamiento. Igualmente, se evidencia que hubo concertación en la forma en qu e se realizaría de la maniobra de zarpe de la motonave 11 ASIAN MOON", acordando que la salida se realizaría por el canal sur. Cond ici ones rnete omarinas Con el objeto de verificar si las condiciones meteornarinas comprometieron el desarrollo de la maniobra de zarpe de l a motonave "ASIA MOON" , se citará lo declarado por el Capitán de la nave, así:Consulta Siniestro Marftimo de Abordaje - Motonaves "ASIAN MOON" y "WARNOW WHALE"

la maniobra de zarpe de l a motonave "ASIA MOON" , se citará lo declarado por el Capitán de la nave, así:Consulta Siniestro Marftimo de Abordaje - Motonaves "ASIAN MOON" y "WARNOW WHALE" Radicado: 15012012010 "Viento hasta 8 nudos. Dirección norte, digamos que soplando hacia mi amura de babor. Estado del mar calma." (Cursiva fuera del texto original) Sobre el presente aspecto, se refirió el señor LUIS ALEJANDRO BE CERRA GOMEZ, en condición de Capitán del remolcador "THOR", al manifestar lo siguiente: "En ese momento la brisa era una brisa fuerte, la intensidad no la podría responder porque el remolcador carece de anemómetro y había brisa del norte y el efecto que causaba sobre el remolcador era un pequeño socaire productor de la elevación del castillo de popa de la motona1.1e ASIAN MOON." (Cursiva fuera del texto original) Dentro del informe pericial rendido por el señor RAFA EL IGNACIO GIL GALI DO, aportó en su dictamen el pronóstico de las condicion es meteomarinas emitidas por el Centro de Investi gaciones Oceanográficas e Hidrográficas - CIOH, determinando lo siguiente: "Pronóstico para el 201 2-3-25

Noche: Área Noroeste del Mar Caribe, el viento será de dirección este con velocidades entre 7 y 15 nudos (fuerza 3-4). La altura del oleaje oscilará entre 0,5 y 1,2 metros (marejada) Área suroeste del Mar Caribe, el viento será de dirección noreste con velocidades entre 11

15 nudos (fuerza 3-4). La altura del oleaje oscilará entre 0,5 y 1,2 metros (marejada) Área suroeste del Mar Caribe, el viento será de dirección noreste con velocidades entre 11 y 21 nudos (fuerza 4-5). La altura del oleaje oscilará entre 1,0 y 2,0 metro (marejada a fuerte marejada). Se recomienda extremar las medidas de seguridad para el flujo de embarmciones menores en general. Al noreste del Mar Caribe, el viento será de dirección este con velocidades entre 8 y 16 nudos (fuerza 3-4). La altura del oleaje oscilará entre 0,5 y 1,2 metros (marejada). Al sureste del Mar Caribe, el viento será de dirección este con velocidades entre 8 y 16 nudos (fuerza 3-4). La altura del oleaje oscilará entre 0,5 y 1,2 metros (marejada). (Cursiva fuera del texto original) Seguidamente, conceptuó lo siguiente respecto de las anteriores condiciones: "(. .. )

C. Las co ndic iones meteoroló ic as reinantes ara la noche del 25 al 26 de marzo de 2013 en la ciudad de Carta gena, eran norma les 11 no fue la ca usa determinante para que se produiera el abo rdaíe. ( .. .) " (Cursiva, subraya y negrilla fuera del texto original) Teniendo en cuenta las citadas pruebas obrantes a la presente inves tigación, se puede aseverar que en efecto las condiciones meteomarinas reinantes para el día 26 de marzo de

8Consulta Siniestro Mar!timo de Abordaje - Motonaves " ASIA MOON" y "WARNOW WHALE"

Radicado: 15012012010

aseverar que en efecto las condiciones meteomarinas reinantes para el día 26 de marzo de 8Consulta Siniestro Mar!timo de Abordaje - Motonaves " ASIA MOON" y "WARNOW WHALE" Radicado: 15012012010 2012, no incidieron en el abordaje de las motonaves "ASIAN MOON" y "WA RNOW

WHALE".

Estado uinaria de la motonave "ASIA N MOON" Ahora bien, sobre el estado de la maquinaria de la motonave "ASIAN MOON" se puede indicar qu e este se encontraba en aparente buen estado de funcionamiento, debido a que tal y como se ha venido señal ando, en la plan eaci ón de la maniobra de zarpe el Piloto Práctico solicit ó información sobre el estado de operatividad de las máquinas princip ales, tal y como consta en la de claración del Capitán de la motonave en referencia, de la siguiente manera: "( ... ) todos los procedimientos de preuios al zarpe se lle11aron a cabo de acuerdo a la lista de verificación prezarpe, todo el equipo se encontraba en buenas condiciones y trabajando bien ( .. . )" (Cursiva fuera del texto original) Asimis mo, manifestó sobre las pruebas realizadas al motor, que : "El motor fue probado antes del zarpe y se encontró que funcionaba correctamente y apropiadamente" (Cursiva fuera del texto original) Ahora bien, partiendo de la base que la motonave "ASIAN MOON" se encontraba en buen estado de funcionamiento, se hace necesario referirse al tiempo de respuesta que tiene la máquina propulsora de la nave. Es importante referirse sobre lo anterior, si se tiene en cuenta que el señor JORGE ARTURO CARVAJAL GU INGUE, en su condición de Pilo to Práctico designado para realizar la

máquina propulsora de la nave. Es importante referirse sobre lo anterior, si se tiene en cuenta que el señor JORGE ARTURO CARVAJAL GU INGUE, en su condición de Pilo to Práctico designado para realizar la maniobra, en su informe de los hechos, dentro del acápite de la conclusiones indicó que la lenta respuesta de las máquinas del buque no permitieron evitar el abordaje. Al respecto, sobre el sistema de órdenes de maniobras de máqui nas desde el puente, asintió el Capi tán: "Tenemos propela de paso variable y controlable desde el puente. Y desde los alerones del puente también, el sistema fue probado antes del zarpe y fue encontrado en buenas condiciones." (Cursiva fuera del texto original) Igualmente, sobre el tiempo de respuesta de las máquinas a las órdenes dadas desde el puente, señaló: "Depende del nivel de potencia que se ordenó, digamos desde muy poco tiempo avante hasta parar, se demora aproximadamente dos segundos." (Cursiva fuera del texto original) Sobre lo anterior, se tiene entonces que el señor OLEKSANDR BALANDIN, en su condición de Capitán de la motonave "ASIAN MOO ", estaba seguro que la nave operaba con todas sus máquinas en optimo estado de fu ncionamiento y bajo condiciones normales. Por otro lado, sostuvo que la máq uina cuenta con propela de paso variable. Sobre ello se tiene que 9Consulta Siniestro Marítimo de Abordaje - Motonaves "ASIAN MOON" y "WARNOW WHALE" Radicado: 15012012010 indicar este tipo de hélices mejoran la maniobrabilidad de la nave, permitiendo el cambio de dirección de propulsión de forma más rápida.

Radicado: 15012012010 indicar este tipo de hélices mejoran la maniobrabilidad de la nave, permitiendo el cambio de dirección de propulsión de forma más rápida.

Así las cosas, es imperioso puntualizar que las máquinas propulsoras de las naves tienen un tiempo de respuesta distinto, no siendo inmediata a las órdenes impartidas, razón por la cual se debe tener en cuenta la velocidad y la distancia con naves, objetos o estructuras que se encuentren en el área de maniobra, para que la máquina propulsora pueda responder en el momento oportuno. Por lo tanto, en el momento de ejecutar una maniobra, se hace indispensable que los sujetos intervin ientes (Capitán y Piloto Práctico) conozcan rigurosamente las especificidades del buque con el fin de evitar posibles siniestros. Apoyo del remolcador "THOR" en la maniob ra de zarpe Se hace relevante referirse al desempeño Capitán del remolcador "THOR", quien fue nominado asistir en la maniobra de zarpe de la motonave "ASIAN MOON", dado que el Piloto Práctico JORGE ARTURO CARVAJAL GUINGUE dentro de su informe de los hechos señaló dentro de sus conclusiones, lo siguiente: "Conclusíones: (. .. ) Una mala operación del Capitán del remolcador Thor, quien nunca informó haber perdido su posición a 90º, y en posición a unos 30º contados de popa hacia proa, haló el buque con máquinas Full atrás hacia popa haciéndolo pivotear hacia el muelle sobre el spring de popa que tenninó reventándose, y finalmente colisionar contra el Warnow Whale. Las características propias del remolcador o su mala operación, que no le

muelle sobre el spring de popa que tenninó reventándose, y finalmente colisionar contra el Warnow Whale. Las características propias del remolcador o su mala operación, que no le permitieron mantener su posición a 900 (noventa grados - perpendicular) (. .. )" (Cursiva fuera de texto) Asimismo, el Capitán de la motonave "ASIAN tv1OON" en su declar ación indicó sobre el desempeño del remolcador, lo siguiente: "(. .. ) el remolcador THOR se aseguró por el lado de la aleta de babor mediante línea de remolcador, toda la conversación entre el remolcador y el piloto práctico se hizo en español. Al 26 de marzo de 2012 a las 00:48 horas la nave ASIAN MOON soltó amarras, el 26 de marzo de 2012 a las 00:52 horas mi buque colisionó con la popa WARNOW WHALE debido a un trabaio inc orrecto del remolc ador de popa ( .. . )" (Cursiva, subraya y negrilla fuera de texto) Ahora bien, inicialmente se hace necesario que la asistencia del remolcador "THOR" en la maniobra de zarpe, en atención a las Unidades de Arqueo B