DIMAR - Caso ATLANTIC FORTUNE de 2015

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., : B SEfi 20'1fi

REFERENCIA

Clase de investigación: Asunto:

Número de expediente: Sujetos Procesales:

Clase de Siniestro: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo

Grado Jurisdiccional de Consulta 14012008014 Capitán de la motonave ATLANTIC FORTUNE Armador de la motonave ATLANTIC FORTUNE Agencia Marítima NA VES S.A. Daños materiales sufridos por el buque ATLANTIC FORTUNE. OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta la sentencia del 21 de enero de 2010, proferida por el Capitán de Puerto de Santa Marta, dentro de la investigación por el siniestro marítimo de daños materiales sufridos por el buque A TI,ANTIC FORTUNE de bandera de Hong Kong, ocurrido el 25 de agosto de 2008 en inmediaciones del Morro Grande de Santa Marta, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante nota de protesta recibida el 25 de agosto de 2008, suscrita por el señor RUBEN F. CASTAÑEDA, Capitán de la nave ATLANTIC FORTUNE de bandera de Hong Kong, el Capitán de Puerto de Santa Marta tuvo conocimiento de las novedades relacionadas con el presunto daño a los tanques de lastre Nº 2 y 3 de dicha motonave.

2. El día 27 de agosto de 2008, el Capitán de Puerto de Santa Marta profirió auto de apertura de investigación, decretando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de estudio y fijó fecha para la

2. El día 27 de agosto de 2008, el Capitán de Puerto de Santa Marta profirió auto de apertura de investigación, decretando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de estudio y fijó fecha para la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. A través de sentencia del 21 de enero de 2010, el Capitán de Puerto de Santa Marta declaró que el sirúestro marítimo de daños sufridos por la nave ATLANTIC FORTUNE, ocurrido el 25 de agosto de 2008, durante Ia maniobra de aproximación y fondeo en la Bahía de Santa Marta, sucedió con culpa y responsabilidad del señor RUBEN F. CASTANEDA, identificado con pasaporte Nº XX:00098636, solidariamente con el Armador SHINWA KA!UN KAUNHA y la Agencia Marítima NA VES S.A. \] ,•º , L·Consultn Siniestro Marltimo de daños materiales graves sufridos por la nave ATI.ANT[C FORTUNE

Radicado: 14012008014

Así mismo, declaró que el señor RUBEN F. CASfAÑEDA, en calidad de Capitán y su tripulación, incurrieron en violación a las normas de Marina Mercante colombianas, e impuso a título de sanción, multa de diez (10) salarios mínimos legales mensuales vigentes, equivalentes a cinco millones ciento cincuenta mil pesos ($5.150.000), pagaderos de manera solidaria con el Armador y el Agente Marítimo. En cuanto al avaluó de los daños, el Despacho se abstuvo de fijarlos por considerar que no contaba con el soporte requerido para pronunciarse al respecto.

pagaderos de manera solidaria con el Armador y el Agente Marítimo. En cuanto al avaluó de los daños, el Despacho se abstuvo de fijarlos por considerar que no contaba con el soporte requerido para pronunciarse al respecto.

4. Mediante escrito recibido el 16 de febrero de 2010, suscrito por la abogada BLANCA VERGARA DE VELEZ, en representación del Capitán de la nave ATLANTIC FORTUNE, presentó recurso de reposición en subsidio de apelación.

5. A través de auto del 8 de abril de 2010, el Capitán de Puerto de Santa Marta rechazó por extemporáneo los recursos interpuestos por la abogada BLANCA VERGARA DE VELEZ y ordenó remitir. el expediente ante el Director General Marítimo, a fin de que se surta el grado jurisdiccional de consulta.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaciones por siniestros marítimos, ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. HECHOS RELEVANTES De acuerdo con la nota de protesta recibida el 25 de agosto de 2008, presentada por el señor

Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. HECHOS RELEVANTES De acuerdo con la nota de protesta recibida el 25 de agosto de 2008, presentada por el señor RUBEN F. CASTAÑEDA, Capitán de la nave ATLANTIC FORTUNE, las circunstancias de tiempo, modo y lugar en que ocurrieron los hechos, fueron las siguientes: "02:46 03:10 03:25 03:30 04:05 04:07 Piloto Cap. LUIS F. CARVAJAL a bordo y el buque procedió a /a zona de fondeo Suelta ancla de babor, 8 grilletes Desembarco de piloto Autoridades del puerto a bordo y el agente conduce visita oficial Desembarcan agente y autoridades, el Capitán nota que el barco esta escorado a babor cerca de I a 1.5 grados costado de estribor Se ejecuta el sondeo de los tanques de lastre Nº 2 y 3 del costado de babor marcan un sondaje inusual de 0.99 metros en el tanque Nº 2 y 1.20 metros en el tanque Nº 3.Consulta Siniestro IV!aritimo de dai\os materiales graves sufridos por la nave ATL.ANTIC FORTUNE

Radicado: .1401200801'1

Se requirió bombear fuera (achicar) die/to lastre hasta que el bombeo permitiera un nue-oo sondeo y las sondas marcaran una lectura en el tanque de lastre Nº 2 de 0.33 metros y el tanque Nº3 de 0.88 metros. Nosotros paramos el bombeo y esperamos durante un intenialo de 30 minutos y nuevamente hicimos el sondeo de todos los

metros y el tanque Nº3 de 0.88 metros. Nosotros paramos el bombeo y esperamos durante un intenialo de 30 minutos y nuevamente hicimos el sondeo de todos los tanques de lastre y nuevamente las lecturas marcaron, en el tanque Nº 2, 1. 06 metros y en e1 tanque Nº 3, 1.42 metros. Nosotros bombeamos Juera nuevamente hasta alcanzar una lectura de sonda en el tanque Nº 2 de 0.16 metros y en el tanque Nº 3 de 0.19 metros, el primer oficial y el segundo ingeniero inspeccionaron dentro del tanque de lastre Nº 3 y encontraron una raja que mide cerca de 80 centímetros de lnrgo y 0.3 centímetros de ancho y dentro del tanque de lastre Nº 2 costado de babor, una raja de cerca de 60 centímetros de largo y 1 centímetro de ancho". ANÁLISIS TÉCNICO De acuerdo con el informe pericial recibido el 27 de noviembre de 2008, rendido por el Perito Marítimo FERNANDO PONCE A VENDAÑO, las condiciones técnicas y náuticas que dieron lugar a la ocurrencia del siniestro marítimo de daños materiales graves, fueron las siguientes: "Sobre el toque de fondo: El buque ATr.ANTIC FORTUNE tocó fondo en ima Jonnación rocosa sumergida cerca al Morro Grande de Santa Marta, cuya posición geográfica está en las coordenadas lat. 11°15,0lO'N x long. 74º13,989W?

Respuesta: SI. Las evidencias encontradas y analizadas, correspondientes a las inspecciones submarinas de la formación rocosa y del casco de la nave, así lo

Respuesta: SI. Las evidencias encontradas y analizadas, correspondientes a las inspecciones submarinas de la formación rocosa y del casco de la nave, así lo demuestran. Como prueba fidedigna están las huellas de pintura del casco del buque en las rocas extraídas del fondo rocoso; resto de rocas incrustados en el Jorro del casco y la demolición que causó el casco en la parte superior del risco rocoso vista en el video de la inspección submarina proveído por la firma contratada para la inspección.

Sobre los trazados en las cartas BA-2267 y COL 249: El trazado de la recalada de la nac1e en la carta BA-2267 y el trazado consignado por el capitán de la nave en la carta COL 249 (fol. 20) satisfacen la evidencia del toque de fondo en las coordenadas indicadas en el punto anterior?

Respuesta: NO. Los trazados consignados en las cartas mencionadas no coinciden con la evidencíá encontrada del toque de fondo. ( .. .) Causa precursora que originó el encallamiento del buque y los daños consecuentes en el rnsco de la nave.

Que la causa fundamental que materializó el siniestro marítimo de eneal/amiento y daños en el casco de la motonave ATLANTIC FORTUNE fue: la decisión del Capitán fi·}"fi fi. /·'Consulta Siniestro Marítimo de daños materiales graves sufridos por la nove ATLANT[C FORTUNE Radicado: 14012008014 del buque de efectuw una maniobra de aproximación a la Bahía de Santa Marta con un trayecto más al este del Morro Grande de Santa Marta, de tal suerte que al hacer la

Radicado: 14012008014 del buque de efectuw una maniobra de aproximación a la Bahía de Santa Marta con un trayecto más al este del Morro Grande de Santa Marta, de tal suerte que al hacer la corrección para entrar a 1a estación de pilotos dirigió el rumbo del buque en una tangente muy cercana al Morro (156 metros al oeste del morro) pasando por el promontorio rocoso submarino que originó el toque de fondo y los daños consecuentes. ( ... ) Conductas técnicas y náuticas de las personas involucradas.

Capitán del A TLANTIC FORTUNE: el Capitán de la nave hizo una maniobra de aproximación atípica a la bahía de Santa Marta cayendo más al este con respecto a 1a convencional o típica de entrada, lo que obligo a pasar con una tangente muy cercana al morro para acceder a la estación de pilotos, pasando por la fonnación rocosa submarina que dio origen al siniestro.

Al sopesar náuticamente tal procedimiento, aunque la carta de navegación BA-2267 indicaba que el bajo rocoso registraba una cota batimétrica de 15 metros a aproximadamente 156 metros al oeste del morro, no era recomendable pasar por díc/10 bajo por obvias razones de precaución. No es creíble que no haya percibido las vibraciones y/o conmociones prot•enientes del toque de fondo, vista la contundente y severa afectación del casco de la nave, la que necesariamente tuvo que transmitir esos efectos en toda la nave".

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

4 Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos

necesariamente tuvo que transmitir esos efectos en toda la nave".

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

4 Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto para proferir fallo de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta, así: En relación a los aspectos procesales y probatorios, este Despacho advirtió que cada una de las etapas de la investigación en primera instancia fueron adelantadas por el Capitán de Puerto de Santa Marta, con observancia del debido proceso y en los términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Ahora bien, en los aspectos sustanciales es menester hacer las siguientes precisiones: De acuerdo con el informe pericial recibido el 27 de noviembre de 2008, suscrito por el perito marítimo FERNANDO ALFONSO PONCE A VENDAÑO, en el caso bajo examen pudieron haberse configurado dos siniestros marítimos, el encallarniento y posteriores daños causados a la infraestructura del buque ATLANTIC FORTUNE. Por ello y con el fin de establecer la ocurrencia de los citados siniestros marítimos, se procederá a contraponer los hechos con la normatividad marítima vigente al momento de su ocurrencia, así:Consulta Siniestro Marítimo de daños materiales graves sufridos por la nave ATLANTlC FORTUNE Radicado: 14012008014 s De acuerdo con el artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984, se consideran accidentes o

ocurrencia, así:Consulta Siniestro Marítimo de daños materiales graves sufridos por la nave ATLANTlC FORTUNE Radicado: 14012008014 s De acuerdo con el artículo 26 del Decreto Ley 2324 de 1984, se consideran accidentes o siniestros marítimos, los defüúdos como tales por 1a ley, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia, por la costumbre nacional o internacional y a manera enunciativa, sin que se limite a ellos, se señalan los siguientes: a. Naufragio b. Encallamie11to c. Abordaje d. Explosión o el incendio (. . .). e. Arribada forzosa f Contaminación marina g. Dafíos a las naves o artefactos navales Así mismo, Colombia acogió la Resolución MSC. 255(84) "Código de Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas para la Investigación de los Aspectos de Seguridad de Siniestros y Sucesos Marítimos", aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI), en asamblea del 16 de mayo de 2008, a través de la cual se incorporaron las siguientes definiciones; "Siniestro marítimo: Acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente re lacionado con la explotación de un buque que /m dádo lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran: (l)La muerte o lesiones graves de una persona, causadas por las operaciones de un buque o en relación con ellas; o (2) la perdida de una persona que estuviera a bordo, causada por las operaciones de un buque o en relación con ellas; o (3) la perdida, presunta perdida o

o en relación con ellas; o (2) la perdida de una persona que estuviera a bordo, causada por las operaciones de un buque o en relación con ellas; o (3) la perdida, presunta perdida o abandono de un buque; o (4) daiíos materiales graves sufridos por lm buque; o (5) la varada o avería importante de un buque, o la participación de un buque en un abordaje; o (6) daiios materiales graves causados por las operaciones de un buque o en re lación con ellas; o (7) daños graves al medio ambiente como resultado de los daños sufridos por uno o varios buques, causados por las operaciones de uno o ,,arios buques o en relación con ellas". (Negrillas y subrayados fuera de texto) Ahora bien, respecto del siniestro marítimo de encallamiento de la nave ATLANTIC FORTUNE, se tiene lo siguiente: "Encallar: Dar !a embarcación en fondo duro o entre piedras, quedando inmóvil en ellos1" Es decir, para que se pueda configurar un encallamiento se precisa no sólo que la nave toque el fondo marino, sino que también quede inmovilizada, ocasionando la pérdida del gobierno debido a que no es posible maniobrada. 'Glosario Marítimo de la Dirección General Marítima. https://www.dimar.rnil.co/lexicon/l4/letter_eConsulta Siniestro .Mañtimo de danos materiales graves sufridos por la nave ATLANTIC FORTUNE

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En este punto, es oportuno recordar la descripción que sobre los hechos hizo el perito marítimo FERNANDO PONCE A VENDAÑO, con ocasión del informe pericial recibido el 27 de noviembre de 2008; así:

En este punto, es oportuno recordar la descripción que sobre los hechos hizo el perito marítimo FERNANDO PONCE A VENDAÑO, con ocasión del informe pericial recibido el 27 de noviembre de 2008; así: "( ... ) Viendo las cartas satelitales 2 y 3, para que la nave tocara el fondo rocoso que la afectó, necesariamente tuvo que tener una trayectoria tangencial muy cercana al morro y con rumbo aproximado sur o suroeste. Adicionalmente, visto el recorrido de la avería, para que la incidencia de la roca hubiera afectado en una forma inclinada o diagonal izada el casco de la nave, como en efecto sucedió, la nave desde el comienzo del toque de fondo en el pantoque del tk 2 br hasta la final ización en el punto de corte en le tk 3 br tuvo que virar su rumbo más hacia.el oeste ( ... )." (fol. 119). Del concepto anterior, se concluye que con posteríoridad a que la nave tocara la roca sumergida en cercanías del Morro Grande de Santa Marta, continuó con rumbo sur o suroeste, pues no de otra manera se explica que las averías en los tanques de lastre 2 y 3 tuvieran una forma inclinada, es decir, la nave no quedó inmovilizada producto del impacto con el fondo rocoso. Para corroborar lo anterior, el citado perito marítimo señaló: "( .. .) Cuando el piloto practico embarcó en el área de la estación de pilotos ya la nave había sobrepasado el punto e1.1idenciado de roce de fondo cercano al morro (. . .)". (fol. 121) Es claro entonces, que pese a que el concepto técnico recibido el 27 de noviembre de 2008,

había sobrepasado el punto e1.1idenciado de roce de fondo cercano al morro (. . .)". (fol. 121) Es claro entonces, que pese a que el concepto técnico recibido el 27 de noviembre de 2008, habla de un probable siniestro marítimo de encallamiento, este no se configuró, pues la nave nunca quedo inmovilizada en el fondo rocoso con que tocó y mucho menos se perdió el gobierno, pues, como se trascribió en líneas anteriores, siguió su rumbo hasta llegar a la estación de Pilotos Prácticos. Ahora bien, respecto del siniestro marítimo de daños materiales sufridos por el buque ATLANTIC FORTUNE de bandera de Hong Kong, se tiene lo siguiente: De acuerdo con el Código de Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas para la Investigación de los Aspectos de Seguridad de Siniestros y Sucesos Marítimos, se entienden por daños materiales, los siguientes: "Daños materiales: En relación con un siniestro marítimo, significan: .1 dai'ios que: .1.1 Afectan considerablemente a la integ ridad estructural, el funcionamiento o las características operacionales de un buque o de la infraestructura marítima; y .1.2 Requieren reparaciones o sustitución de componentes importantes; oConsulta Siniestro Marítimo de driños materiales graves sufridos por la nave A TLANTIC FORTUNE Radicado: 14012008014 .2 La destrucción del buque o de la infraestructura marítima". 7 De acuerdo con el acta de protesta recibida el 25 de agosto de 2008, suscrito por el señor RUBEN F. CASTAÑEDA, en calidad de Capitán de la nave ATLANTIC FORTUNE, los

7 De acuerdo con el acta de protesta recibida el 25 de agosto de 2008, suscrito por el señor RUBEN F. CASTAÑEDA, en calidad de Capitán de la nave ATLANTIC FORTUNE, los daños sufridos por el buque, fueron los siguientes: "Nosotros bom/,eamos fuera nuevamente hasta alcanzar una lectura de sonda en el tanque Nº 2 de 0.16 metros y en el tanque Nº 3 de 0.19 metros, el primer oficial y el segundo ingeniero inspeccionaron dentro del tanque de lastre Nº 3 y encontraron una raja que mide cerca de 80 centímetros de largo y 03 centímetros de ancho, y dentro del tanque de lastre Nº 2 costado de babor una raja de cerca de 60 centímetros de largo y 01 centímetros de ancho". (fol. 1) Así mismo, de acuerdo con el informe pericial recibido el 9 de septiembre de 2008, realizado por el perito buzo de primera clase GUSTAVO ALBEIRO ECHAVARRIA PARDO, se dio cuenta de las reparaciones realizadas al buque ATLANTJC FORTUNE, como se muestra a continuación: "(. .. ) El día 2 se para la avería del costado de babqr a la altura de la media cubierta, baja una lámina de ¾ de 107 cms X 51 cms X 33 cms con dos anillos salvavidas para buscarle el punto neutro y ser presentada en la avería de bodega Nº 3 (. .. ). El día 3 se baja la lámina y queda presentada y punteada, además se instalan dos perros para llamarla lamina al casco, las malas condiciones de visibilidad no penniten el avance en los trabajos submarinos ( ... ).

El día 3 se baja la lámina y queda presentada y punteada, además se instalan dos perros para llamarla lamina al casco, las malas condiciones de visibilidad no penniten el avance en los trabajos submarinos ( ... ). El día 4 se baja la lámina soldada en un 50% en forma de L, la visibilidad empieza a mejorar para las actividades subacuáticas (. .. ). El día 5 se temlina la soldadura de la lámina, se coloca una lámina de 18 x 2 x 1 que sirue de relleno hacia proa, además de eso se le coloca masilla SlNTESOLDA para cubrir todo el cordón de la soldadura, así mismo se elabora una plantilla de la avería del costado de babor proa, se corta y dobla la lámina de 82 cms X 22 cms, se presenta en la avería y se deja punteada, la visibilidad mejora 100% El día 6 se efechía soldadura submarina a la lámina de la avería de proa costado de babor quedando al 100% soldada, así mismo se le coloca masilla DUREPOXI para cubrir todo el cordón de la soldadura". (fol. 56-57) Vistas las anteriores transcripciones, es claro que la nave no sólo sufrió daños en el casco producto de haberse golpeado con la roca sumergida en cercanías al Morro Grande de Santa Marta, sino que también, requirió de reparaciones especiales para su funcionamiento, pues los daños causados afectaban considerablemente la funcionalidad de la nave, especialmente su estanqueidad2 y estabilidad3. 2 Glosario Marítimo DilviAR, https://www.dimar.miI.co/lexicon/14/lettcr e, Estanqueidad: Cualidad. de permartocer impermeable a los líquidos.

su estanqueidad2 y estabilidad3. 2 Glosario Marítimo DilviAR, https://www.dimar.miI.co/lexicon/14/lettcr e, Estanqueidad: Cualidad. de permartocer impermeable a los líquidos. 1 Glosario Maritimo DlMAR, https:/ /www.dimar.mil.co/lexicon/14/letter e, Estabilidad: Es 1a mayor o menor capacidt1d del barco de adrizarse por sí mismo,. cuando por cualquier causa niomcntánea es escorado.Consulta Siniestro Marítimo de daños materiales graves sufridos por la nave ATLAJ\.l'f!C FORTUNE

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Así las cosas, no queda duda de que la nave ATLANTIC FORTUNE sufrió el siniestro marítimo de daños materiales graves y que éste ocurrió en desarrollo de una actividad peligrosa, como lo es la navegación marítima. En este punto, es preciso recordar que el artículo 2356 del Código Civil contempla una presunción de responsabilidad en contra de quien despliega ciertas actividades que por su naturaleza generan peligro, presunción de la cual no escapa quien la ejerce, tratando de demostrar diligencia y cuidado en el desempeño que le incumbe, ya que, como es sabido, se le exige, con miras a exonerarse, que demuestre una causa extraña que rompa el nexo causal•. De acuerdo con la jurisprudencia nacional, la orientación actualmente predominante, preconiza por regla general que en los eventos dañosos generados "por las actividades peligrosas", el régimen aplicable es de carácter objetivo, porque el factor de imputación es el riesgo grave y anormal a que se expone a los administrados.

preconiza por regla general que en los eventos dañosos generados "por las actividades peligrosas", el régimen aplicable es de carácter objetivo, porque el factor de imputación es el riesgo grave y anormal a que se expone a los administrados. De tal manera, que basta la realización del riesgo para que el daño resulte imputable a quien ejecutó la actividad peligrosas. Ahora bien, tratándose de la navegac10n, la jurisprudencia nacional no ha dudado en catalogarla como una actividad peligrosa, pues una vez se pone en acción la nave, se rompe el equilibrio de los riesgos que un hombre común está obligado a soportar. Al respecto la Corte Suprema de justicia manifestó: "( ... ) Labores todas ellas que sin mayor esfuerzo evidencian que la naviera cumplía actos propios de la empresa de navegación la que, como ya se dijera, la Corte no ha titubeado en calificar de peligrosa, como así puede corroborarse v. gr., en la sentencia del 29 abril de 1943. Incluso ese laborío del buque denota desplazamiento, pues no de otra manera puede entenderse que la nave se acerque al muelle6 ( ... )". De lo expuesto anteriormente, se desprende que sobre el agente responsable de la actividad peligrosa, pesa una presunción de responsabilidad por ser quien con su obrar ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es dable exonerarse por intervención de uno de los siguientes eventos:

1. Caso fortuito o fuerza mayor

2. El hecho de im tercero

3. Culpa de la victima Vale la pena señalar que, tanto el caso fortuito como la fuerza m:ayor parren de la premisa de

de los siguientes eventos:

1. Caso fortuito o fuerza mayor

2. El hecho de im tercero

3. Culpa de la victima Vale la pena señalar que, tanto el caso fortuito como la fuerza m:ayor parren de la premisa de que nadie está obligado a lo imposible, es así como el artículo 1 º de la ley 95 de 1890 señala; ' Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 7676 del 12 de julio de 2005, M.P. Pedro Octavio Munar Cadena ' Cort• Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. expediente 11001-3103-038-2001-01054-01 del 24 de agosto de 2009, M.P.

Wíllíam Namén Vargas, ' Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil. Expediente 7676 del 12 de julio de 2005, M.P. Pedro Octavio Munar Cadena.Consulta Siniestro Marítimo de daños-materíales graves sufridos por la na-ve ATLANTIC FORTUNE Radicado 14012008014 "se llama fuerza mayor o caso fortuito, el imprevisto al que no es posible resistir (. . .)", obsérvese que el precitado artículo los define de manera equivalente. Al respecto la Corte Suprema de Justicia7, indicó: "( ... ,) Los dos presupuestos -ex legeque estereotipan, como unidad conceptual y como sinonimia legal, al caso fortuito o fuerza mayor, son la imprevisibilidad y In irresistibilidad del acontecimiento ... , Respecto de la primera de esas exigencias, consideró que "[l] (sic) a imprevisibilidad, rectamente entendida, no puede ser desentrañada -en lo que atañe a su concepto, perfiles y

del acontecimiento ... , Respecto de la primera de esas exigencias, consideró que "[l] (sic) a imprevisibilidad, rectamente entendida, no puede ser desentrañada -en lo que atañe a su concepto, perfiles y alcancecon arreglo a su significado meramente semántico, según el cual, impn,risible es aquello 'Que no se puede prever', y prever, a su tumo, es 'Ver con anticipación' (Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española), por manera que aplicando este criterio sería menester afinnar que es imprevisible, ciertamente, el acontecimiento que no sea viable contemplar de antemano, o sea previamente a su gestación material (contemplación ex ante) ... Si se aplicase literalmente la dicción en referencia, se podría llegar a extremos irritantes, a fuer (sic) que injurídicos, ltabida cuenta de que una interpretación tan restrictiva haría nugatoria la posibilidad real de que un deudor, según el caso, se liberara de respnnsabilidad en virtud del surgimiento de una causa a él extraña, particularmente de un caso fortuito o fuerza mayor (. .. ) (Cursiva por fuera de texto). En el caso bajo estudio, los daños en el casco de la nave ATLANTIC FORTUNE se originaron debido a que en la maniobra de recalada a la Balúa de Santa Marta, se siguió w1 trayecto más al sur del morro del que generalmente se hace, por lo que al corregir el rumbo para aproximarse a la estación de Pilotos Prácticos se acercó mucho al morro, golpeando su casco con un promontorio rocoso submarino, que dio lugar a las averías en los tanques de lastre 2 y 3. (fol. 123)

aproximarse a la estación de Pilotos Prácticos se acercó mucho al morro, golpeando su casco con un promontorio rocoso submarino, que dio lugar a las averías en los tanques de lastre 2 y 3. (fol. 123) No obstante lo anterior, el Capitán de la nave ATLANTIC FORTUNE, con ocasión de la declaración jurada rendida el 27 de agosto de 2008, relató los hechos de la siguiente manera: "( .. .) Yo procedí a la maniobra hacía la estación de pilotos y el piloto abordó a las 02:46 horas del día 25 de agosto de 2008, después de que el pilotó abordó comenzó In maniobra del buque, dio órdenes de instrucciones despacio avante, entonces ordenó la tirada de un grillete al mar, cuando el grillete estaba bajando se deslizó aproximadamente 5 metros más del cabrestante y enseguida sentí q1te el buque aparentemente rozaba algo (. . .) Preguntado.- Sírvase indicar, en el momento o después que el piloto práctico se embarcó noto algún mwimiento del buque que pudiera indicar que el buque toco algo con el casco. Contestado.- Me di cuenta porque cuando el piloto ordenó tirar un grillete, el grillete se deslizó y notamos que pudimos haber tocado algo en el fondo ( ... )" (fol. 21-22) De la anterior versión se extrae que, en concepto del Capitán RUBEN FUERTE CASTAÑEDA, los daños sufridos por el buque ATLANTIC FORTUNE se presentaron minutos después de que el Piloto Práctico iniciara la maniobra de aproximación a la Bahía de

CASTAÑEDA, los daños sufridos por el buque ATLANTIC FORTUNE se presentaron minutos después de que el Piloto Práctico iniciara la maniobra de aproximación a la Bahía de 7 Corte Suprema de Justicia en sentencia del 27 de febrero de 2009, magistrado ponente Arturo Solarte Rodrígu-ezConsulta Siniestro Marítimo de daños materiales graves sufridos por la nave ATLANTIC FORTUNE

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10 Santa Marta, específicamente cuando éste ordenó tirar un grillete, pues inmediatamente se sintió que la nave tocó algo en el fondo. Lo anterior, fue respaldado por los señores ROLLYN S. GALLEGO, DAVID JR. C. PRAXIDES y ROMULO ARCIPE, en calidad de Primer Oficial, Segundo Oficial y Jefe de Maquinas, respectivamente, de la nave ATI..ANTlC FORTUNE, quienes al ser preguntados sobre si en el curso de la navegación advirtieron algún movimiento inusual del buque, manifestaron que con posterioridad a que abordara el Piloto Práctico, sintieron como si el buque hubiera tocado algo con su casco. As( mismo, se les preguntó si durante la trayectoria hasta el lugar donde recogieron al Piloto Práctico, la nave presentó algún otro inconveniente que dificultara su entrada a la bahía de Santa Marta, coincidiendo todos en que no notaron nada en absoluto. (fol. 29-32) Ahora bien, a través del concepto técnico rendido por el perito marítimo FERNANDO PONCE A VENDAÑO, se presentaron las evidencias técnicas necesarias para descartar la teoría presentada por el Capitán y la tripulación de la nave ATLANTIC FORTUNE (fol. 120PONCE A VENDAÑO, se presentaron las evidencias técnicas necesarias para descartar la teoría presentada por el Capitán y la tripulación de la nave ATLANTIC FORTUNE (fol. 120145), relativa a que el daño ocurrió luego de que ésta fuera abordada por el Piloto Práctico como consecuencia de haber lanzado el grille!:€, tal como se muestra a continuación: "( ... ) Sobre los movímientos inusuales a la largada del ancla: