DIMAR - Caso ATLANTIC TWIN de 2018

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., ¿ ¿ i, /t 2018

Referencia: Investigación:

14012011019 CP4 Jurisdiccional por Siniestro Marítimo Naufragio y ContaminaciónApelación OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver el Recurso de Apelación interpuesto por la Abogada JOHANNA SAMARA MARRUGO AHUMADA, apoderada del ciudadano ANIBAL RUÍZ LÓPEZ, capitán de la embarcación ATLANTIC TWIN, en contra la decisión de primera instancia emitida el día 31 de mayo de 2013, por el Capitán de Puerto de Santa Marta, dentro de la investigación por siniestro marítimo de naufragio y posible contaminación de la motonave II ATLANTIC TWIN" de bandera colombiana, de mah·ícula o. MC-05-615, por los hechos ocurridos el día 19 de octubre de 2011, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante documento de Protesta presentada el día 20 Je octubre de 2011, por el ciudadano ANIBAL RUÍZ LÓPEZ, en calidad de Capitán de la motonave II ATLANTIC TWIN, la Capitanía de Puerto de Santa Marta tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo de Naufragio y posible Contaminación de la motonave "ATLANTIC TWIN", de bandera colombiana y matrícula No. MC-05-615.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 20 de octubre de 2011, el Capitán de Puerto de Santa Marta decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de naufragio y posible contaminación de la motonave "A TLANTIC TWIN", ordenando la

Santa Marta decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de naufragio y posible contaminación de la motonave "A TLANTIC TWIN", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fed1a para la realización de la audiencia de que trata el articulo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 31 de mayo de 2013, el Capitán de Puerto de Santa Marta profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: - "( ... ) Declarar responsable al seilor ANIBAL RUÍZ LÓPEZ, 111.ayor de edad, domiciliado en la ciudad de Cartagena, identificado con cédula de ciudadanía No. 73.085.758 / IApelación Siniestro fifarítimo Naufragio y Contaminación de la Motonave" ATLANTIC TWl ".

Radicado: 14012011019 CP4 2 expedida en Cartagena, en su condición de Capitán de la motonave "ATLANTIC TIA/IN", de bandera colombiana, por el siniestro marítimo de naufragio de la mencionada embarcación, ocurrido el día 19 de octubre de 2011 ( .. .)". "(. . .) Abste11erse de fijar un avalúo de los daños ocasionados con el siniestro marítimo ( ... )" .

Declarar la responsabilidad del señor ANIBAL RUÍZ LÓPEZ, mayor de edad, domiciliado en la ciudad de Cartagena, identificado con cédula de ciudadanía No. 73.085.758 expedida en Cartagena, en su condición de Capitán de la motonave

domiciliado en la ciudad de Cartagena, identificado con cédula de ciudadanía No. 73.085.758 expedida en Cartagena, en su condición de Capitán de la motonave "A TLANTJC TWIN", de bandera colombiana, por violación a las normas de marina mercante ( ... )". "(. . .) Sanción.ese al responsable señor ANIBAL RUÍZ LÓPEZ, mayor de edad, domiciliado en la ciudad de Cartagena, identificado con cédula de ciudadanía No. 73.085.758 expedida en Cartagena, en su condición de Capitán de la motonave "ATLANTIC 7WIN", de bandera colombiana, por violación a la normas de marina mercante, ( .. .)y en consecuencia imponerle como sanción multa de QUINCE (15) salarios mínimos legales mensuales vigentes, que corresponden a la suma de ocho millones ochocientos cuarenta y dos mil quinientos pesos moneda corriente ($8.842.500), pagaderos en forma solidaria con la sociedad BUZCA SOLUCIONES DE INGENIERIA. S.A, legalmente constituida, domiciliada en Cartagena, propietaria y armadora de la mencionada motonave( ... )". "(. .. ) Declarar no probadas las objeciones por error grave alegadas por la doctora JOHANNA SAMAR/\ MARRUGO AHUMADA, en condición de apoderada de la sociedad BUZCA SOLUCIONES DE JNGENIERIA S.A, propietaria y armadora de la motonave "ATLANTIC 7WIN", de bandera colombiana, contra los dictámenes periciales del 07 de diciembre de 2011, rendido por el señor Osear Manuel Flórez Rodríguez, perito

motonave "ATLANTIC 7WIN", de bandera colombiana, contra los dictámenes periciales del 07 de diciembre de 2011, rendido por el señor Osear Manuel Flórez Rodríguez, perito marítimo, y del 01 de noviembre de 2011, rendido por el señor Igor Arellano Lacharme, perito marítimo(. . .)". ( .. .)

4. El día 19 de julio de 2013, la Abogada JOHANNA SAMARA MARRUGO AHUMADA, en nombre y representación del señor ANIBAL RUÍZ LÓPEZ, capitán de la motonave "ATLANTIC TWIN", interpuso recurso de reposición y en subsidio de apelación, en contra del fallo de primera instancia emitido el día 31 de mayo de 2013, proferido por el

Capitán de Puerto de Santa Marta.

5. El día 25 de julio de 2013, el Capitán de Puerto de Santa Marta resolvió el recurso de reposición presentado por la apoderada del ciudadano ANIBAL RUÍZ LÓPEZ, capitán de la motonave "A TLANTIC TWIN". En la providencia referida, se confirmó en su totalidad el fallo de primera instancia y concedió el recurso de apelación ante el Dirección General Marítimo, conforme a lo dispuesto en el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 1984.Apelación Siniestro Marítimo Naufragio y Contaminación de la Motonave" ATLANTJC TIVIN".

Radicado: 14012011019 CP4

COMPETENCIA

3 De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral z.i, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de

COMPETENCIA

3 De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral z.i, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para resolver los recursos de apelación por siniestros marítimos ocurridos dentro de la jurisdicción establecida en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. ANÁLISIS TÉCNICO En cuanto a este aspecto, durante el desarrollo de la investigación se aportaron dos (2) informes periciales, debidamente solicitados por el follador de primera instancia. Tal como pasa a exponerse. El primer informe pericial fue presentado el día 07 de diciembre de 2011 y rendido por el Perito Naval Categoría A Osear Manuel Flórez Rodríguez, tal como figura en los folios del 149 al 172 del expediente objeto de la referencia. De acuerdo al contenido del informe pericial aducido, se expuso lo siguiente: "(. .. ) Conducta técnica y náutica del personal involucrado Con relación a la conducta técnica y náutica, tanto del capitán como de la tripulación se indica lo siguiente: ( .. .) b) Los días previos al siniestro, las condiciones del mar eran poco favorables, como lo manifiesta el capitán en su declaración y como figura en los reportes meteorológicos. Sin

lo siguiente: ( .. .) b) Los días previos al siniestro, las condiciones del mar eran poco favorables, como lo manifiesta el capitán en su declaración y como figura en los reportes meteorológicos. Sin embargo, el mantenía su buque fondeado, sometiéndolo a esfuerzos estructurales superiores a los que podía soportar el buque. c) En el momento del siniestro, el capitán no estaba cumpliendo con lo dispuesto en el certificado de la tripulación mínima de seguridad. No requirió a la compañía el suministro adicional de personal para reforzar los turnos de servicios durante la navegación, pese a r¡ue contaba con condiciones poco favorables del mar, y ellas demandaban esfuerzos adicionales del escaso personal que se encontraba a bordo. Así mismo, con base a lo establecido en este certificado, los cuartos de máquinas no debían estar desatendidos, sin embargo, en el momento del siniestro no había personal de guardia en los cuartos de máquinas del buque. d) Los servicios de guardia no eran acordes con el nivel de preparación que demandan los mismos, pues dentro de estos turnos se incluía al cocinero. Considera el suscrito que esta persona, por la mejor voluntad que tenga, no tiene el criterio ni la preparación suficienteApelación Siniestro Marítimo Naufrag10 y Contaminación de la Motonave" ATLANTIC TWIN". Radicado 14012011019 CP4 4 para evaluar cuando una situación puede comprometer la vida de la tripulación y la integridad de la nave. e) ( .. . ) el capitán de la nave no tuvo diligencia o de pronto la experiencia y/o el conocimiento suficiente relacionado con las características de la nave para evaluar las condiciones que se

integridad de la nave. e) ( .. . ) el capitán de la nave no tuvo diligencia o de pronto la experiencia y/o el conocimiento suficiente relacionado con las características de la nave para evaluar las condiciones que se presentaban, y si ésta podía soportar las condiciones del momento, y haber tomado la decisión de llevar el buque a un sitio más resguardado o salir a capear el temporal. f) En resumen, no hubo una preparación adecuada de la embarcación pam ponerla a son de mar, establecer guardias y periodo de rondas en los cuartos de máquinas y otras partes sensibles de la embarcación. Probar el correcto funcion amiento de las bombas de achique por si fuera necesario su utilización. Reforzar los servicios de guardia, en especial en los cuartos de máquinas". "( ... ) Conclusiones Tomando como referencia la teoría expuesta sobre el comportamiento de una nave durante la navegación, la reglamentación y legislación, tanto nacional como internacional, se puede concluir lo siguiente: a) Los catamaranes, diseñados en un principio para ganar eficiencia en velocidad y estabilidad a los monocascos, pero que por motivos de disponer mejor su espacio inten·or, han acabado convirtiéndose en dos monocascos unidos, perdiéndose parte de las ventajas del comportamiento en la mar, al aumentar su área en la flotación con relación al su desplazamiento, pierden propiedades marinas, hecho este que obliga a modificaciones para aumen tar su amortiguamiento ante movimientos verticales y además minimizar el efecto slaming en la zona entre cascos. Modificación que no tiene el ATLANTIC TWIN, y que considera ( ... ) detenninante en el siniestro de esta nave. b) Debido a las condiciones del mar relacionado con el viento y las olas y a sus condiciones

el ATLANTIC TWIN, y que considera ( ... ) detenninante en el siniestro de esta nave. b) Debido a las condiciones del mar relacionado con el viento y las olas y a sus condiciones de navegabilidad, le buque fue sometido a condiciones de resonancia paramétrica, es decir, a trenes de olas que le generaban grandes escoras súbitas y violentas, de manera improvista y en cortos lapsos de tiempo. c) El transcurso de la ola a lo largo de la eslora del buque modificaba su plano de flotación, generando en muchas oportunidades una variación de ésta y por lo tanto, su momento de inercia transversal y con ello el BM y SU GM, generando esfuerzos estructu rales de consideración. d) La súbita disminución de la altura metacéntrica GM para un mismo momento perturbador generado por olas, provocaban escoras de mayor amplitud, generando ésta, a su vez, mayores esfuerzos a su estructura. e) Cuando disminuye la profundidad del agua, las fuerzas de fricción con el fondo generan un desequilibrio, de manera que las partículas que ocupan una posición más elevada, trasponen a las que se encuentran más enfrente dando lugar al rebatimiento de la ola y a la liberación de una gran cantidad de energía, lamentablemente este hecho contribuyó a la generación del siniestro.Apelación Siniestro Marítimo Naufragio y Contaminación de la Motonave " ATLA IC TWIN", Radic ado: 14012011019 CP4 5 j) Debido a los violentos movimientos del buque, se generaron aceleraciones que produjeron esfuerzos extremos en la estructur a, hecho este que contribuyó a al fractura de un parte del casco, generando una vía de agua que produjo el naufragio de la

j) Debido a los violentos movimientos del buque, se generaron aceleraciones que produjeron esfuerzos extremos en la estructur a, hecho este que contribuyó a al fractura de un parte del casco, generando una vía de agua que produjo el naufragio de la embarcación. g) En resumen no hubo una preparación adecuada por parte de la tripulación a pesar de haber tenido el tiempo suficiente para manejar las condiciones de viento, marea y mar de fondo que se presentaban, pues los dos días previos al siniestro se presentaron situa ciones que dfi;aban entrever que no mejorarían, y por el contrario podrían deteriorarse aún más. h) Hubo contaminación al medio marino ( ... ) i) Se omitieron las limitaciones tanto de personal como de índole técnica, estipuladas en los certificados estatut arios colombianos". El segundo informe pericial fue presentado el día 01 de noviembre de 2011 y rendido por el Perito Naval Ingeniero ICOR ARELLANO LACHARME, tal como figura en los folios del 177 al 185 del expediente objeto de la referencia. De acuerdo al contenido de dicho informe, se expuso lo siguient e: 11 ( ... ) Documentación verificada (. .. ) El capitán manifiesta que no tiene implementado un Plan de Emergencia contra Derrame de Hidrocarburos. (. .. ) El capitán manifiesta que la motonave no tiene implementad o un Sistema de Gestión de Seguridad. No se tienen procedimientos para las operaciones de abordo. Equipos ( ... ) Los respiraderos de los tanques de combus tible no tienen campana, ni válvula de seguridad. Solo tienen un tubo en U, lo que permitió la fuga de combus tible por ellos. El capitán comenta que

Equipos ( ... ) Los respiraderos de los tanques de combus tible no tienen campana, ni válvula de seguridad. Solo tienen un tubo en U, lo que permitió la fuga de combus tible por ellos. El capitán comenta que los buzos taponaron esta fuga con cuñas de madera. Conclusiones Después de presentado el siniestro, la motonave sigue presentando fuga de combustible. La mot onave no contaba con las medidas de seguridad exigidas para trabajar en ins talaciones portuarias, la tripulación no contaba con curso IMO para tanqueros". \ 1Apelación Siniestro Marítimo Naufragio y Contaminación de la Motonave " ATLANTIC TWIN".

Radicado: 14012011019 CP4

ARGUMENTOS DEL APELANTE

6 Del escrito de reposición y en subsidio apelación presentado por la Abogada JOHANNA SAMARA MARRUGO AHUMADA, en nombre y representación del señor ANIBAL RUÍZ LÓPEZ, capitán de la motonave "ATLANTIC TWIN", este Despacho se permite extraer los siguientes apartes: "1. El fallo al cual se le impetran los recursos ordinarios de Reposición y en subsidio el de Apelación, es un documento acertado a derecho. Sin embargo dadas las circunstancias ya conocidas en la investigación, mi representado es una persona enferma y cuyas condiciones económicas le impiden cumplir con la sanción plasmada en dicho fallo. Pues debido a un cuadro de infarto cerebral. Mi cliente ha estado incapacitado por más de 360 días. Siendo así las cosas, no devenga ni salario ni auxilio por incapacidad, estando tanto él y su familia en una condición crítica económicamente. (. . .)

de infarto cerebral. Mi cliente ha estado incapacitado por más de 360 días. Siendo así las cosas, no devenga ni salario ni auxilio por incapacidad, estando tanto él y su familia en una condición crítica económicamente. (. . .)

2. La empresa Buzca S.A., ha sido muy colaboradora con mi cliente, pues aunque legalmente no está obligada, sino al pago de la seguridad social, le brinda medios para poder suplir las necesidades básicas. Por lo cual no quisiera mi cliente que fuera esta empresa la que cubriera, por razones de la solidaridad que tiene como armador de la embarcación ATLANTIC TWIN, la que pagara la multa a mi impuesta".

Una vez descrito lo anterior, la apoderada solicita que se reconsidere el valor impuesto por multa al señor ANIB AL RUÍZ LÓPEZ, quien fuera el capitán de la embarcación ATLANTIC TWIN. CONSI DERACIO ES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Santa Marta, para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio del caso en concreto, de acuerdo a las facultades dispuest as en la ley para el efecto. En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investigación, es menester expresar por parte del Despacho, el cumplimie nto integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y

investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sust anciales constitutivos de la presente investigación, este Despacho se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los siniestros marítimos. (2) El capitán y armador, sus funciones, atribuciones y obligaciones. (3) De la seguridad en la navegación. ( 4) De la prevención de la contaminación del medio marino. Para finalizar, se efectuará (5) el estudio jurídico del caso concreto.Apelaci ón Si niestro Marítimo Naufragio y Contami nación de la Motonave " ATLANTIC TIVlN".

Radicado: 14012011019 CP4

l. Aspectos generales de los siniestros marítimos. 7 El alcance y las implicaciones que emnarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desd e la esfera propiamente académica, sino también desde contextos eminentemente in ternacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marinot, por el otro, son -sin expresar duda algunaelement os de relevan cia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inex orablemente relacionado con

contaminación del medio marinot, por el otro, son -sin expresar duda algunaelement os de relevan cia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inex orablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades maiitirnas regionales. Sobre el particular, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de regulación de los siniestros ha sido constante y progresivo. El protagonismo lo lideró la Resolución A.17 3 (ES.IV) adoptada en noviembre de 1968 por la Organización Marítima Internacional, la que haciendo pleno uso de sus prerrogativas, se pronunció acerca de la partici pación en investigaciones oficiales de siniestros marítimo. Fue para entonces el primer instrumento internacional en tornar partid o al respecto, sin perjuicio de aquellos que fueron tomando el mismo cauce. Al respecto, la Organización Marítima Internacion al, haciendo referencia a los anteceden tes normativos de carácter internacional concerni entes a siniestros marítimos, expuso lo siguiente: "l.a organización ha fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés común mediante diversas resolucio nes. La primera de ellas fue la resolución A. 173 (ES.IV) (Participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 19 68. Otras resoluciones posteriores son las siguientes: Resolución A.3 22(IX) (Investigación de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 1975, Resoluciones

de 19 68. Otras resoluciones posteriores son las siguientes: Resolución A.3 22(IX) (Investigación de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 1975, Resoluciones A. 440(Xl) (Intercambio de información para las investigaciones relativas a sinies tros marítimos) y A.442(Xl) (Personal y medios materiales que necesitan las Admini straciones para la investi gación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas en noviembre de 197 9, y Resolución A.637(16) (Cooperación en las investigaciones de siniestros 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevenc ión de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico maríti mo, forman patte de los objetivos centrales de la Organiz ación Marítima Internacional, de conform idad con el artículo l del Convenio Constitutivo de la mi sma, en el que se aduce lo sig ui ente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubemamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la .;ficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por buques (. .. )" .Apelación Siniestro \1arítimo Naufragio y Contaminación de la Motonave" ATLANTIC TWIN".

Radicado: 14012011019 CP4 marítimos), adoptada en 1989". (Código Internacional de Investigación de Siniestros2, 2008, p. 2)

8

Radicado: 14012011019 CP4 marítimos), adoptada en 1989". (Código Internacional de Investigación de Siniestros2, 2008, p. 2)

8 Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este despacho precisa que según el Código de Investigación de Siniestros, el precedente se define como: "El acaecimiento o serie de acaecimientos, directamente relacionados con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran:

1. La muerte o las lesiones graves a una persona;

2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo;

3. La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;

4. Los daños materiales sufridos por un buque;

5. La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje;

6. Dafíos materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una persona; o

7. Daiios graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves al medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques" .

(Código de Investigación de Siniestros, 2008, p. 5) En este mismo sentido, las Resoluciones A.847 de 1997 y MSC.255 de 2008, emitidas por la Organización Marítima Internacional, definen el concepto objeto del presente acápite, como "Todo evento o serie de eventos ocurridos directamente en conexión con las operaciones del buque, y que genere daños". Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en

"Todo evento o serie de eventos ocurridos directamente en conexión con las operaciones del buque, y que genere daños". Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que permiten concebir su existencia desde una perspectiva, tanto general como específica. La general. Establecer que la defüúción de siniestro marítimo será toda aquella cuya fuente emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacionales, indistintamente que hayan sido suscritos o no por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. De manera que, todo concepto cu ya denominación implique la definición de un siniestro, será per se considerado como tal, siempre que el mismo provenga del contenido de una Ley, Tratado o Convenio Internacional, pues es allí donde se ubica su núcleo esencial. La específica. Disponer, para efectos de la reglamentación nacional, una lista enumerada de siniestros marítimos, sin que la misma implique ser taxativa, en la que se relacionan el naufragio, el encallamiento, el abordaje, la explosión o el incendio de naves o artefactos navales, estructuras o plataformas marinas; la arribada forzosa, la contaminación marina y los daños causados por nave so artefactos navales a instalaciones portuarias. 2 La denomi nación integral del Código Internacional de Investigación de Siniestros, es "Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de los siniestros y

2 La denomi nación integral del Código Internacional de Investigación de Siniestros, es "Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de los siniestros y sucesos marítimos", expedido el día 13 de junio de 2008, por la Organización Marítima Internacional.Apelación Siniestro Marítimo Naufragio y Contaminación de la Motonave " ATLANTIC TWIN".

Radicado: 14012011019 CP4

9 Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 19 84, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Acciden t·es o sinie stros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internaciona les, por los convenios internaciona les, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 19 84son accidentes o siniestros madtimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamiento ; c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructu ras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; J) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contami nación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias ".

2. El Capitán y el Armador, sus funciones, atribuciones y ob ligaciones.

Exp uestos los criterios generales de los siniestros marítimos, este despacho procede a

g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias ".

2. El Capitán y el Armador, sus funciones, atribuciones y ob ligaciones.

Exp uestos los criterios generales de los siniestros marítimos, este despacho procede a pronunciarse sobre las funciones, atribuciones y obligaciones, tanto del Capitán como el Armador, sujelos constitutivos de la navegación. Para ello, en primera medida, se citará el concepto general de "Capitán", así como sus funciones y obli gaciones. Posteriormente se planteará el concepto de " Armador", indicando sus atribu ciones y obligaciones, a la luz de lo dispuesto en el Código de Comercio Colombia no, haciendo hincapié en aquel las que serán objeto de consideración en el caso concreto, y que -a juicio de esta insta ncia­ resultan ser susceptibles de especial valoración jurídica. Respecto al concepto de capitán, el artículo 1495 del Códi go de Comercio Colombia no establece que "El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funcionales, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ellorespeto y obediencia especialmente en aspectos relacio nados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. En ese mísmo sentido, el artículo 1501 del Código de Comercio Colombiano despliega una lista discrimi nada de funcio nes y obligaciones del capitán de la nave. De las que, tal como se expresó con antelación, este despacho se pronunciará exclusivamente sobre las siguientes: "Artícul o 15 0"l. Funciones y obligaciones del capitán. Son funciones y obligaciones del capitán:

se expresó con antelación, este despacho se pronunciará exclusivamente sobre las siguientes: "Artícul o 15 0"l. Funciones y obligaciones del capitán. Son funciones y obligaciones del capitán: l. Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de uavegabi lidad para la navegación que va a emprender.Apelación Siniestro Marítimo Naufragio y Contaminación de la Motonave " ATLANTIC TWI " Radicado: 14012011019 CP4 ( ... )". Con base a lo expuesto, el capitán ostenta el deber legal de verificar que la nave sobre la cual se está materializando la aventura marítima, se encuentre en condiciones de navegabilidad óptimas. Sobre el asunto, nótese que cuando el texto legal prevé la expresión: "Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad", se está refiriendo a que la misma debe garantizarse desde el punto de vista técnico y comercial. Para tales efectos, este despacho precisa que las condici ones de navegabilidad desde el punto de vista técnico, se predican desde cuatro (4) categorías: 1) La primera hace referencia a las condici ones de navegabilidad técnica desde el aspecto Físico. Esta categoría analiza los elementos estructurales de la embarcación. Según su fundamento, para que una nave se encuentre en óptimas condiciones de navegabilidad técnica, sus elementos de dirección y gobierno, tales como el casco de la nave, deben estar óptimo estado. 2) La segunda consiste en las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista Documental. Esta categoría prevé que las naves y artefactos navales deben contar con los documentos pertinentes, sean emitidos por la Autoridad Marítima Nacional o por las Casas Clasificadoras de Buques, que, en virtud de las

vista Documental. Esta categoría prevé que las naves y artefactos navales deben contar con los documentos pertinentes, sean emitidos por la Autoridad Marítima Nacional o por las Casas Cla