DIMAR - Caso AZOTE DOS Y GAVIOTA II de 2017

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., . fi¡ ·\ t lf, i ¿u li

Referencia: 14012012003

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en, vía de consulta, la decisión del 27 de junio de 2014, proferida por el Capitán de Puerto de Santa Marta, dentro de la investigación por el siniestro marítimo Lesiones Graves causadas por las motonaves "AZOTE DOS" de bandera colombiana, de mah·ícula No. CP-04-1125, y "GAVIOTA II", de bandera colombiana, de matrícula No. CP-040668-B, ocurrido el 01 de febrero de 2012, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

l. Mediante comunicación escrita presentada el día 01 de febrero de 2012, por el ciudadano WILLMAN BAUTISTA LEÓN, quien actuó en calidad de turista y afectado, la Capitanía de Puerto de Santa Marta tuvo conocimiento de la ocurrencia del siniestro marítimo surtido enh·e las motonaves "AZOTE DOS" de bandera colombiana, regish·ada con el número de mah"ícula CP-04-1125, y "GAVIOTA II", de bandera colombiana, registrada con el número de mah"ícula CP-04-0668-B de bandera colombiana y registrada con el número de mah·ícula CP-07-0066-B, toda vez que el mismo se registró dentro de la jurisdicción de la referida Capitanía.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 02 de febrero de 2012, el Capitán de Puerto de Santa Marta decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de

la referida Capitanía.

2. Como consecuencia de lo anterior, el día 02 de febrero de 2012, el Capitán de Puerto de Santa Marta decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de lesiones graves entre las motonaves "AZOTE DOS" y "GAVIOTA II", ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 27 de junio de 2014, el Capitán de Puerto de Santa Marta profirió fallo de primera instancia, en el que resolvió lo siguiente: - "(. .. )Declarar responsable del siniestro marítimo de abordaje ocurrido el día 01 de febrero de 2012, al señor EDGARDO PERTUZ JARAMILLO identificado con la Cédula deConsulta Siniestro Marítimo Lesiones Graves causadas por las motonaves" AZOTE DOS" y "GAVJOTA 11".

Radicado: 14012012003.

2 Ciudadanía No. 19.618.235 expedida en Aracataca, en calidad de capitán de la motonave "AZOTE DOS" de matrícula CP-04-1145, así como al señor OSWALDO RAFAEL ]IMÉNEZ CABARCAS identificado con la Cédula de Ciudadanía No. 72.206.123 de Soledad, en calidad de capitán de la motonave "GAVIOTA Il" de matrícula CP-04-0668-B ( ... ) En consecuencia de lo anterior, declarar solidariamente responsable del pago de los daños y perjuicios que se reclamen ante la jurisdicción ordinaria a la empresa de servicio público de

( ... ) En consecuencia de lo anterior, declarar solidariamente responsable del pago de los daños y perjuicios que se reclamen ante la jurisdicción ordinaria a la empresa de servicio público de transporte marítimo de pasajeros "FLOTA TECHO VERDE", identificada con el NIT. 819.006813-1, en su condición de armador de la motonave "AZOTE DOS", de matrícula CP-04-1145. En el mismo sentido, declarar solidariamente responsable del pago de los daños y perjuicios que se reclamen ante la jurisdicción ordinaria al señor CARLOS ALBERTO ESPELETA SOTILLO, identificado con la Cédula de Ciudadanía No. 17.805.977 expedido en Riohacha, en su condición de armador de la motonave "GAVIOTA Il" de matrícula CP-04-0668-B" - "(. . . ) Abstenerse de fijar un avalúo de los daños ocasionados con el siniestro, conforme a lo expuesto en la parte motiva de este fallo".

4. Al no haberse interpuesto recurso de apelación en contra de la citada decisión, dentro del término establecido por las disposiciones normativas vigentes sobre la materia, el Capitán de Puerto de Santa Marta remitió el expediente a este Despacho, en vía de consulta, conforme a lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETE CIA De conformidad con el articulo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio, establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984.

Decreto 5057 de 2009, ésta Dirección General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio, establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. ANÁLISIS TÉCNICO De acuerdo con el documento de asunto: "Informe inspección técnica a la lancha AZOTE DOS", rendido por el Perito Naval Ingeniero IGOR ARELLANO LACHARME, tal como figura en los folios 71, 72 Y 73 del expediente objeto de la referencia, se expuso lo siguiente:Consulta Siniestro Marítimo Les.iones Graves causadas por las motonaves " AZOTE DOS" y "GAVIOTA II".

Radicado: 14012012003.

"INSPECCIÓN.

3 En inspección realizada se pudo constatar que la flota techo verde cuenta con un sistema de gestión que no es aplicable para sus embarcaciones y el cual no está implementado, no hay registro de que al personal embarcado el 01 de febrero de 2012, se le diera charla de seguridad en donde se le explique las políticas de la empresa y las normas de seguridad que se deben cumplir. ( .. . ) a. El siniestro marítimo se presentó en el área de playa del rodadero, sector norte, donde se embarcan el personal en las lanchas turísticas.

le explique las políticas de la empresa y las normas de seguridad que se deben cumplir. ( .. . ) a. El siniestro marítimo se presentó en el área de playa del rodadero, sector norte, donde se embarcan el personal en las lanchas turísticas. b. Se encontraba embarcado personal abarloada a otra lancha, por la popa de la misma entre los motores F/B; lo que representa un riesgo para los pasajeros si tenemos en cuenta que por esa área están las hélices de los motores. ( ... ) - Circunstancias en las cuales se produjo el siniestro marítimo de la langa "AZOTE DOS" y análisis de los aspectos técnicos y náuticos relevantes, con indicación precisa de las causas. El siniestro se presentó por no aplicar los procedimientos establecidos en su sistema de gestión, no hay registro de familiarización de las normas de seguridad dadas a los pasajeros, se evidencia que no hay control sobre el personal que se embarca, los chalecos salvavidas no son certificados por autoridad alguna. - Conducta técnica y náutica de las personas involucradas. Como los pasajeros no son marítimos y no conocen las normas de seguridad que se deben cumplir, por lo tanto es responsabilidad de los patrones de las lanchas la capacitación al personal que se embarca. - Descripción de los daños. Los daños presentados son lesiones personales a un tripulante, las embarcaciones no fueron afectadas. - Avalúo de los daños. Por no sufrir daños las naves, los daños presentados son el tiempo de incapacidad dado a la persona afectada y ésta no fue posible establecerla". CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente

persona afectada y ésta no fue posible establecerla". CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Santa Marta, para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta.Consulta Siniestro Marítimo Lesiones Graves causadas por las motonaves " AZOTE DOS" y "GAVIOTA 11".

Radicado: 1401 2012003.

4 En cuanto a los aspectos procesales que figuran en la investi gación, es menester expresar por parte del despacho, el cumplimiento integral en lo que respecta a las etapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aquellas adelantadas por el Capitán de Puerto de Santa Marta. Sobre el asunto, nótese que éstas fueron efectuadas en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Para abordar los aspectos sustanciales constitutivos de la presente investigación, este Despacho se pronunciará en torno a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los sinie stros marítimos. (2) El capitán, sus funciones y obligaciones. (3) De la seguridad en la navegación. Para finalizar, se efectuará (4) el estudio jurídico del caso en concreto.

1. Aspectos generales de los siniestros marítimos.

El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académ ica, sino

1. Aspectos generales de los siniestros marítimos.

El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, no solo desde la esfera propiamente académ ica, sino también desde contextos eminentemente internacio nales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino1, por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relev ancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegació n. La idea de enten der los siniestros marítimos corno un asunto inexorablemente relacionado con la seguri dad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Sobre el parti ular, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de regulación de los siniestro ha sido constante y progresivo. El protagoni smo lo lideró la Resoluc ión A.173 (ES.IV) adoptada en noviembre de 1 968 por la Organización Marítima Internacional, la que haciend o pleno uso de sus prerroga tivas, se pronunció acerca de la participación en investigaciones oficiales de siniestros marítimo. Fue para entonces el primer instrumento internacional en tomar partido al respecto, sin perjuicio de aquellos que fueron tomando el mismo cauce. Al respecto, la Organización Marítima Internacional, haciendo referencia a los antecedentes normativos de carácter internacio nal concernientes a siniestros marítimos, expuso lo siguiente:

tomando el mismo cauce. Al respecto, la Organización Marítima Internacional, haciendo referencia a los antecedentes normativos de carácter internacio nal concernientes a siniestros marítimos, expuso lo siguiente: 1 La seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el control adecuado del tráfico marítimo, fonnan parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional. de conformidad con el artículo I del Convenio Constitutiv o de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar oc<1sionada por buques (. . .) ".Consulta Siniestro Marítimo Lesiones Graves causadas por las motonaves " AZOTE DOS" y "GAVIOTA 11".

Radicado: 14012012003. "La organización ha fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés común mediante diversas resoluciones. La prim era de ellas fue la resolución A. 1 73 (ES.IV)

(Participación en invest igaciones oficiales de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de

1968. Otras resoluciones posteriores son las siguientes: Resolución A. 322(IX) (Investigación de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 19 75, Resoluciones A. 440(XI)

(Intercambio de información para las investigaciones relativas a siniestros marítimos) y

de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 19 75, Resoluciones A. 440(XI) (Intercambio de información para las investigaciones relativas a siniestros marítimos) y A. 442(XI) (Personal y medios materiales que necesitan las Administraciones para la investigación de iniestros y de infraccion es de los convenios), ambas adoptadas en noviembre de 19 79, y Resolución A. 637(1 6) (Cooperación en las investigaciones de siniestros marítimos), adoptada en 1989". (Códig o Internacional de Investi gación de Siniestros2, 2008, p. 2) 5 Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este despacho precisa que según el Código de Investigación de Siniestros, el precedente se define como: "El acaecimiento o serie de acaecimientos, directamente relacionados con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran:

1. La muerte o las lesiones graves a una persona;

2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo;

3. La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;

4. Los daños materiales sufridos por un buque;

5. La varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un ab ordaie;

6. Daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la eguridad del buque, de otro buque, o de una persona; o

7. Daños graves al medio ambiente, o la posi bilidad de que se produzcan daños graves al medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques". (Códig o

persona; o

7. Daños graves al medio ambiente, o la posi bilidad de que se produzcan daños graves al medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques". (Códig o de Investigación de Siniestros, 2008, p. 5) En este mismo sentido, las Resoluciones A.847 de 19 97 y MSC.255 de 2008, emitidas por la Organización Marítima Internacional, definen el concepto objeto del presente acápite, como "Todo evento o serie de eventos ocurridos directamente en conexión con las operaciones del buque, y que genere daños" .

Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructuran do su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que permiten concebir su existencia desde una perspectiva , tanto general como específica. La general. Establecer que la definición de siniestro marítimo será toda aquella cuya fuente emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacionales, indistintamente que hayan sido suscritos o no por Colombia y por la costumbre nacional o internacional. De manera que, todo concepto cuya denominación implique la definic ión de un siniestro, será per se considerado 2 La denominación integral del Código Internacional de Investigación de Sini estros, es "Códígo de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de los siniestros y sucesos marítimos ", expedido el día 13 de junio de 2008, por la Organización Marítima Internacional.Comulta Siniestro Marítimo Lesiones Graves causadas por las motonaves " AZOTE DOS" y "GAV IOTA 11".

Radicado: 14012012003.

6

Radicado: 14012012003. 6 como tal, siempre que el mismo provenga del contenido de un a Ley, Tratado o Convenio In ternacional, pues es allí donde se ubica su núcleo esencial.

La específica. Disponer, para efectos de la reglame ntación nacional, una lista enumerada de siniestros marítim os, sin que la misma implique ser taxativa, en la que se rela cionan el naufragio, el encallamiento, el abordaje, la explosión o el incendio de naves o artefactos navales, estructuras o pla taformas marinas; la arribada forzosa, la contaminación marina y los daños causados por nave so artefactos navales a instala ciones portuarias. Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los accidentes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Accidente s o siniest'ros marítimos. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la letJ, por los tratados internacionales, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colom bia y por la costumbre nacional o internacional. Para los efectos del presente decreto -haciendo referencia al Decreto 2324 de 19 84son accidentes o siniestros marítimos, sin que se limite a ellos, los siguientes: a) El naufragio; b) El encallamiento; c) El abordaje; d) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructuras o plataformas marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y,

marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de contaminación marina y, g) Los daños causados por naves o artefactos navales a instalaciones portuarias".

2. El capitán, sus funciones y obli gacio nes.

Expuesto los criterios generales de los siniestros marítimos, este despacho procede a pronunciarse sobre las funciones y obligaciones del capitán de la nave, como uno de los sujetos principales de la navegación. Para ello, se citará el concepto general del mismo, así como sus funciones y obligaciones, haciendo hincapié en aquellas que serán objeto de consideración en el caso concreto, y que -a jui cio de esta instanciaresultan ser susceptibles de especial valoración jurídica. Respecto al concepto de capitán, el artículo 1495 del Código de Comercio Colombiano establece que "El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave". En el ejercicio de sus funcionales, tanto la tripulación como los pasajeros, deben ajustarse a su autoridad, guardando -para ellorespeto y obediencia especialmente en aspectos relacionados con el servicio de la nave y la seguridad, tanto de las personas como de la carga objeto del transporte. En ese mismo sentido, el artículo 1501 del Código de Comercio Colombiano despliega una lista discriminada de funciones y obligaciones del capitán de la nave. De las que, tal comoConsulta Siniestro Marítimo Lesiont!fi Graves causadas por las motonaves " AZOTE DOS" y "GAV IOTA 11".

Radicado: 14012012 003. se expresó con antelación, este despacho se pronunciará exclusivamente sobre las

siguientes:

Radicado: 14012012 003. se expresó con antelación, este despacho se pronunciará exclusivamente sobre las siguientes: "Artículo 150 1. Funciones y obligaciones del capitán. Son funciones y obligaciones del

capitán:

10. Sentar por los hechos que adelanten se enuncian, cuando ocurran durante la navegación, el acta de protesta en el libro de navegación o bitácora y presentar copia de ella a la autoridad competente del primer puerto de arribo, dentro de las doce horas siguientes a la llegada de la nave: (. . .) a) (. .. ) Lesiones corporales de las personas a bordo. e) Abordaje.

18. Emplear la mayor diligencia posibl e para sa lvar las personas, los efectos de la nave, el dinero, los documentos, libros de navegación, de máquinas, de sanciones, y la carga, cuando en el curso de la navegación sobrevenga la necesidad de abandonar la nave. ( ... ) En la misma orbita, el artículo 1500 del código en mención, establece que el capitán está obligado a mantener a bordo los siguientes documentos:

l. Certificado de matrícula;

2. Certificado de navegabilidad o de clasificación;

3. Pasavante, en su caso;

4. Li bro del rol de tripulación, autori zado por el capitán del puerto;

5. Póliza de localización o de fletamento, y los conocimientos de embarque o manifiesto, en su caso;

6. Lista de pasajeros, y

7. Los demás documentos que exijan las leyes y reglamentos de la Autoridad Marítima

Colombiana. 7 Este despacho advierte que dicha obligación debe ser cumplida por capitán de la nave, pues es en cabeza de él, como jefe superior del gobierno y la dirección, donde reside dicho deber. Tal

Colombiana. 7 Este despacho advierte que dicha obligación debe ser cumplida por capitán de la nave, pues es en cabeza de él, como jefe superior del gobierno y la dirección, donde reside dicho deber. Tal como antes se dispuso, ésta debe ser acatada en su integridad, por cuanto la inobservancia de la misma traerá como consecuencia inmediata, la pérdida de las condiciones de navegabilidad técnica, toda vez que el elemento Documental -que persigue el objetivo de que las naves cuenten con la documentación pertinente y necesaria para navegarno se logró ejecutar.

3. De la seguridad en la navegaci ón.

Colombia, a través de la Ley 8º de 19 80, aprobó la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, adoptada el 01 de noviembre de 1974 por la Organizaci ón Marítima Internacional, así como su Protocolo de 19 78 y la autorización expresa de su adhesión. Al adoptar el mencionado instrumento internacional, el ordenamiento jurídico se comprometió a cumplir las disposiciones en él prescritas, especialmente las concernientes a "Establecer normasConsulta Siniestro Marítimo Lesiones Graves causadas por las motonaves " AZOTE DOS" y "GAVIOTA II".

Radicado: 14012 012003. 8 mínimas relativas a la construcción, el quipo y la utilización de los buques, compatibles con su segundad", siendo este el objetivo principal del SOLAS.

Acto seguido, la referida co nvención -en su objeto principalexpuso que: "Los estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal)

abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así". (Convenio Internacional SOLAS, objetivo principal) A fin de ejecutar lo anterior, la Dirección General Marítima, como autoridad marítima de Colomb ia, ha expedido una serie de resoluciones en cuyo núcleo central reside la seguridad de la navegación. Una de las importantes es la Resolu ción 214 de 2013, por medio de la cual se establece la norma nacional sobre gestión para la seguridad operacional de naves y artefactos navales, y la prevención de la contaminación. En el citado acto administrativo, se precisan asuntos como la responsabilidad y autoridad del Capitán. Al respecto dispone: "(. . .) 5. Responsabilidad y autoridad del capitán: 5.1. La compañía determinará y documen tará las atribuciones del capitán en el ejercicio de las funciones siguientes: ( .. .) 1 . Implantar a bordo los principios de la compañía sobre seguridad, protección y prevención de la conta minación .

2. Fomentar entre la tripulación la aplicación de dichos principios.

3. Impartir las órdenes e ins truccio nes pertinent es de manera clara y simple.

4. Verificar que se cumplen las medidas prescritas y,

5. Revisar a bordo el SGS periódic amente e informar de sus deficiencias a la dirección en tierra.

Otras resoluciones vigentes sobre la materia son las sigu ientes: ✓ Resolución 453 de 201 0, sobre la adopción e implementación del Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance -LRIT-.

dirección en tierra. Otras resoluciones vigentes sobre la materia son las sigu ientes: ✓ Resolución 453 de 201 0, sobre la adopción e implementación del Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance -LRIT-. ✓ Reso lución 520 de 1999, sobre la reiteración del cumplimiento de normas y la adopción de procedimientos para el control y la vigilancia de naves y artefactos navales en aguas marítimas y fluviales jurisdiccionales. ✓ Resolución 354 de 2003, sobre las medidas especiales para incrementar la seguridad marítima en las naves de bandera colombiana que efectúen navegación in ternacional, en lo referente con el registro sinóptico continuo y el número de identificación del buque. ✓ Resolución 674 de 2012, sobre las condiciones, los procedimientos y medidas de seguridad para el desarrollo de las operaciones de unidades móviles, buques de apoyo y buques de suministro que se realicen costa afuera. ✓ Resolución 004 de 2016 , sobre la verificación de la masa bruta vehicular con carga que vayan a ser embarcadas en buques que se rigen por las reglas del capítulo VI, sobre transporte de cargas y combustible líqui do, del Con venio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.Consult a Siniestro Marítimo Lesiones Graves causadas por las motonaves " AZOTE DOS" y "GAVJO T A 11".

Radicado: H01 2012003. 9 ✓ Resolución 408 de 2015, sobre la seguridad para el ejercicio de las actividades marítimas de recreación y deportes náuticos. ✓ Resolución 659 de 2015, sobre el equipo obligatorio de seguridad que deben llevar a bordo las naves de recreo y/ o deportivas.

de recreación y deportes náuticos. ✓ Resolución 659 de 2015, sobre el equipo obligatorio de seguridad que deben llevar a bordo las naves de recreo y/ o deportivas. Y demás relacionadas con la seguridad marítima en lo relativo a la señalización: ✓ Resolución 023 de 2011, sobre el alcance nominal mínimo de faros. ✓ Resolución 094 de 2013 , sobre el empleo de linternas LED en las ayudas a la navegación. ✓ Resolución 284 de 2011, sobre la adopción del código de destellos. ✓ Resolución 204 de 2012, sobre las áreas de seguridad a lo largo de los tendidos de cables submarinos. ✓ Resolución 771 de 2011, sobre las especificaciones técnicas para las boyas o ayudas flotantes especiales. ✓ Resolución 447 de 2011, sobre las informaciones y especificaciones técnicas requeridas en el plan general para la instalación de ayudas a la navegación. ✓ Resolución 478 de 2010, sobre las especificaciones técnicas para las ayudas a la navegación utilizadas en los canales marítim os navegables.

4. Del estu dio jurídico del caso en concreto.

Con el fin de analizar los aspectos fácticos y jurídicos del caso en concreto, este despacho se pronunciará en cuanto al (4.1) siniestro marítimo objeto de la presente investigación jurisdiccional y su hecho generador, (4.2) la seguridad de los pasajeros a bordo de la motonave "AZ OTE DOS", (4.3) por último, la declar atoria de responsabilidad. 4.1 . El sinestro marítimo objeto de la investigación. Del material probatorio que reposa en el expediente, este despacho comprueba que, conforme al auto que abrió investigación jurisdiccional, así como en declaraciones rendidas en primera y

4.1 . El sinestro marítimo objeto de la investigación. Del material probatorio que reposa en el expediente, este despacho comprueba que, conforme al auto que abrió investigación jurisdiccional, así como en declaraciones rendidas en primera y posteriores audiencias, el Capitán de Puerto de Santa aperturó la investigación objeto del asunto, determinando -inicialmenteque el siniestro marítimo ocurrido fue Lesiones. Empero, en virtud de la parte considerativa y resolutiva del fallo proferido por el a quo, se determinó que el siniestro marítimo propio de investigación era el relativo a Abordaje. Sobre el particular, nótese que el Capitán de Puerto de Santa Marta -en fallo del 27 de junio de 2014adujo: "( ... )E n concordancia con el numeral 27 del artículo 5° y el artículo 25 y siguientes del Decreto Ley 2324 de 1984, procede a proferir fallo de primera instancia dentro de la investigación No. 140 12012003, por presunto siniestro marítim o de ab orda;e entre la motonave "AZOT E DOS" de matrícula CP-04-11 45 y la motona ve "GAVIOTA ll" de matrícula CP-04-0668-B (. .. )" . (Folio 93) (Negrillas y subrayado fuera del texto original)Consulta Siniestro Marítimo Lesiones Graves causadas por las motonaves " AZOTE DOS" y "GAVIOTA 11".

Radicado: 14012012003.

10 Ante el cambio del siniestro marítimo antes contextualizado, este despacho procede a determ inar qué típo de siniestro marítim o ocurrió el día 01 de febrero de 2012 y las consecuencias generadas con ocasión al siniestro.

10 Ante el cambio del siniestro marítimo antes contextualizado, este despacho procede a determ inar qué típo de siniestro marítim o ocurrió el día 01 de febrero de 2012 y las consecuencias generadas con ocasión al siniestro. 4.1.1. Del tipo de siniestro marítimo y las consecuencias que generó. En cuanto a este punto, sea lo primero exponer que este despacho encontró plenamente probada la existencia de lesiones personales en contra de la integridad del ciudada no WILLMAN BAUTISTA LEON, identificado con Cédula de Ciudadanía No. 13 742643. Sobre este aspecto, obsérvese que reposa en el expediente sendas pruebas que así lo determinan. La primera de ellas es el docu mento referenciado con el asunto "Historia Urgencia No. 40271549 ", en el que en el aparte de extremidades superiores, se aduce como variable "Anormal ( .. .) herida por aplastamiento de dedo 4to de la mano izquierda con avulsión de pulpejo". En el mismo contenido, la Clí nica Santa Marta establece como diagnóstico: "Herida de dedo(s) de la mano, con daño de la(s) uña(s)" . (Folios 4 y 5) En el mismo sentido, en docu mento aportado en declaración rendida en primera audiencia y foliado con el número 54 del expedie nte, co nsta una autorización registrada con el número 40271549 del 2012/02/01, emitida por el profesional de la medicina OMAR ALVENIS CORREA MACUALO. En el precedente, se autoriza la realización del procedimiento referenciado como "Círugía Mano Consulta". Una vez