DIMAR - Caso BBC ROMANIA de 2017

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 1 2 JUL 2017

Referencia: 14012011015

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo - Consulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta la decisión de primera instancia del 29 de noviembre de 2012, proferida por el Capitán de Puerto de Santa Marta, dentro de la investigación por el siniestro marítimo de colisión entre la M/N "BBC ROMANIA" de bandera de Gibraltar y la M/N "PILJCA" de bandera de Malta, ocurrido entre el muelle 6 y 7 de la Sociedad Portuaria de Santa Marta el 29 de julio de 2011, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

l. Mediante Carta de Protesta escrita por el señor ZYGMUNT BORNIK, Capitán de la M/N "PILICA", la Capitanía de Puerto de Santa Marta tuvo conocimiento del presunto siniestro de colisión entre la M/N "BBC ROMANIA" y la M/ "PILICA".

2. El día 29 de julio de 2011, el Capitán de Puerto de Santa Marta emitió auto de apertura de la investigación por siniestro marítimo de colisión, decretando practicar y allegar las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de investigación.

3. El día 29 de noviembre de 2012, el Capitán de Puerto de Santa Marta profirió fallo de primera instancia a través del cual declaró responsable del siniestro marítimo de colisión al señor PETROV SERGEY, en calidad de Capitán de la M/N "BBC ROMANIA" y solidariamente responsables al pago de los daños y perjuicios a la empresa MANAGING AGENTS FOR

instancia a través del cual declaró responsable del siniestro marítimo de colisión al señor PETROV SERGEY, en calidad de Capitán de la M/N "BBC ROMANIA" y solidariamente responsables al pago de los daños y perjuicios a la empresa MANAGING AGENTS FOR CA YTRANSBBC, LLC, armadora de la M/N "BBC ROMANIA" y a la empresa TRANSMARES S.A.S., como agente marítimo de la citada embarcación. Igualmente, se pronunció sobre la responsabilidad del señor PETROV SERGEY por violación a las normas de marina mercante, en consecuencia, impuso a título de sanción multa de VEINTE (20) salarios mínimos legales mensuales vigentes equivalente a la suma de ONCE MILLONES TRESCIENTOS TREINTA Y CUATRO MIL PESOS M/CTE ($11.334.000), pagaderos de forma solidaria con la empresa MANAGI G AGENTS FOR CA YTRANSBBC, LLC, en calidad de Armado ra de la M/N "BBC ROMANIA" y con la empresa TRANSMARES S.A.S., en calidad de Agencia Marítima de la mencionada motonave. Finalmente, el Despacho fijó el avalúo de los daños en la suma de OCHENTA Y CINCO MIL DOLARES (USO 85.000).Consulta Siniestro Marítimo de Colisión M/N "BBC ROMANIA" y la M/N "PILICA" Radicado No. 14012011015 2

4. Al no interponerse recurso de apelación en contra de la citada decisión dentro del término establecido, el Capitán de Puerto de Santa Marta envió el expediente a este Despacho en vía de consulta, conforme lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA

establecido, el Capitán de Puerto de Santa Marta envió el expediente a este Despacho en vía de consulta, conforme lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. ANÁLISIS TÉCNICO De acuerdo con la Carta de Protesta rendida por el Capitán de la M/N "BBC PILICA", señor ZYGMUNT BORNIK, respecto de los hechos ocurridos, se extrae lo siguiente: "( ... ) Hoy a las 0704 horas tiempo local 1204 horas utc, cuando la motonave PILICA estaba atracada en el muelle # 6 en SANTA MARTA/COLOMBIA, la motonave BBC ROMANIA procediendo a muele para maniobras de atraque con piloto a bordo, golpeó la popa de la motonave PILICA, causando daños serios en la cuaderna de la popa y área construida. ( ... )" (Cursiva fuera de texto)

procediendo a muele para maniobras de atraque con piloto a bordo, golpeó la popa de la motonave PILICA, causando daños serios en la cuaderna de la popa y área construida. ( ... )" (Cursiva fuera de texto) De acuerdo con el Informe de Inspección rendido por el señor IGOR ARELLANO LACHARME, en calidad de Perito Marítimo en Ingeniería Naval de DIMAR, respecto a los hechos y circunstancias que provocaron la colisión de las motonaves, se extrae lo siguiente: "(. .. ) 4. INSPECCIÓN ( ... ) En entrevista con el Capitán éste comenta: Que la maniobra de aproximación con el Piloto Rodríguez se inició a las 06:50 horas, que las máquinas se encontraban en funcionamiento y no presentaban novedad, la maniobra se realiza por el alerón de babor; todos los alerones tienen control para las máquinas, hélice y timón. El Remolcador Atlas se encontraba por el costado de estribor en stam by. Desde el alero se inicia la maniobra con timón todo a estribor, velocidad 1.3 nudos y máquinas despacio mínima. ( ... ) Cuando la motonave se encontraba aproximadamente a 12 metros de la motonave Pilica, el Piloto ordena parar máquinas, posteriormente la orden fue muy lento atrás 11 lento atrás. El Piloto pregunta si las máquinas están funcionando correctamente, respondiéndole que éstos están funcionando sin novedad. A las 07:03 el Piloto ordena soltar el ancla de babor y toda la máquina atrás. Cuando la motonave se encontraba aproxinzadamente a 5 metros de la motonave Pilica, los

funcionando sin novedad. A las 07:03 el Piloto ordena soltar el ancla de babor y toda la máquina atrás. Cuando la motonave se encontraba aproxinzadamente a 5 metros de la motonave Pilica, los amarradores soltaron los cabos cayendo al agua, los motores de proa seguían trabajando para sacar la proa de la línea de colisión. Siendo las 07:04 la motonave golpea al Pilica y da marcha atrás. ( .. .) En entrevista con el Ingeniero Jefe éste comenta:Consulta 'iimcstro l\larítimo Je Colisión M/t\í "BBC ROll!ANIA" y la M/N "PILICA" Radicado!\\,. 14012011015 Que se enco11tmbn e11 el cunrto de control, lllár¡uinns trnbnjn11do sin noz•erlnd, verificnndo el correcto funcio11mniento de ln 111ár¡11illn principnl, gcnemdores y demás equipos requeridos para operación de In 111oto11m1e. (. . .) Se le pregw1tn ¿de dónde cree él se ocnsionó ln demom de la marchn atrrís? El Ingeniero Jefe 111m1íficstn r¡ue In respuestn n ln 111nrclzn 11trrís ln dn el pnso de la hélice y éste control estrí en el ¡mcnlt' y alero11es. Equipos Durm1te la i11specció11 se renliznro11 pntt'bns n ln nuíquinn principnl, ésta no presentó novednd. ( ... )

(. . .) Se re11lizaro11 ejercicios de npagndo de enzcrgc11cin de lns 1111iq11i11ns y 11rmncndo de las mismas. El tic111po utilizado por el personnl pnm rcnlizar estn 11w11íolm1 fue de 40 scguudos el mrís rápido. Pormenores de las co11dicio11cs meteor ológicas y las mareas Arnerdo al ClOl--1 las condiciones pnn1 éste día son: Pro11óstico para el 2011-7-29 ( .. .) Aren Mnrítimn: Viento serrí de co111po11ente oeste con z,elocídndes de 6 n 15 nudos (fuerza 2-4). Ln nltum del olenje oscilnrrí entre 0.5 y 1111etro (111nrej11d11). Pormenores del suceso Pornienorcs del suceso y los eventos r¡ue precedicro11 y siguieron al suceso: 06:05 Motonave en estnció11 Piloto, 06:36 Piloto 11 bordo, 06:55 se inicin ln 1111111íohm con el Remolcador Atlas por el costndo de estribor en Stmul By, 06:58 se co11ti1111n con ln mnniobrn, 07:03 ln colisión es i11111ine11te, 07:04 se prcsentn colisión con In popn de ln Molowwe Pilim, las lllríquinns responden marcha ntrrís, 07:30 la 111olo11m,e 11tmca en el muelle. Pon11e11ores sobr<' el funcionm11iento del eqllipo pertinente co11 referencia especial a los fallos: El 1110/or propulsor se cnco11tml1n tmbniando sin 11ozwlnd, nl igunl que los generadores, durrmte la

Pon11e11ores sobr<' el funcionm11iento del eqllipo pertinente co11 referencia especial a los fallos: El 1110/or propulsor se cnco11tml1n tmbniando sin 11ozwlnd, nl igunl que los generadores, durrmte la opernción no se presentó ncti1111ció11 de ln al11rmn 11or fnlln en nuíq11í11n principal, tampoco se 11resc11ló folla e11 el sistemn de paso rnri11ble, tnmpoco se activó 11i11gu11a alarma durnnte la 11u111 io/J rn.

Personal en el puente: e11 el 11wmento del siniestro se cncontmbmz en el puente el Capitán, Piloto y Scg1wdo Oficinl. F:sta 111oto111we tiene control de las máquinas C/1 cada nleró11 y éstas no se pueden gobernar en dos sitios al 111is1110 tie111po, el mnndo se de/1e trmzsferir primero, ¡i11m que las máquinas obcde:::cmz rlesde ese cornnndo.

Pcrso11al en In crímnm de 111áq11i11ns: e11 //lrír¡uin11s se e11co11tmba11 el Ingeniero en Jefe y el Afoqui11istn. Modnlúfad de gobierno dd lnu¡ue (nlltomático o 111awial): es nutomrítico, lns mríquinas se controlan desde l'l puente, el jefe de mríquínas solo hace fimcíoucs de z1erificnción y control de lns 111rír¡uinas. (. . .) CONCLUSIONES

desde l'l puente, el jefe de mríquínas solo hace fimcíoucs de z1erificnción y control de lns 111rír¡uinas. (. . .) CONCLUSIONES 3Confiulta Suvcstro ).l,1nt11no de Colisión 11.1/ ''!3BC ROMAl'\'1. A" y la :-.1/N "PI LICA" Radk<1dn No. I-101 201 ]( )15 U11n z•ez i11speccionndn in 1111íq11ina vriHcipnl de la 11wtonm1e BBC Ro111aH in, se puede afirmar que dltmn te ln 11wn iobm no se presentó problemas cou ln misma, In cnpacidnd de dar marclia avante 11 mnrcl1a atrás se dn con el control del paso de In hélice, el cual tmnpoco presentó fallas. (,. ,) Las cond1cio11es del tiempo dura11te In 111m1iobra de atraque 110 ponía11 e11 riesgo la maniobra, los ·vientos prese11 tt?s 110 eran fuertes. Teniendo en c1tt?nt a los dm'ios presentados en la motonave Filien y los tiempos de demora que representa s11 reparació11, se estima que los costos de reparación se esti111n1 1 en (USO 85.000) No se puede establecer si se dieron las órdenes adecuadas en el ¡n1ente para evitar el siniestro o si la fnlln se prcse11/ á e11 In mala 111n1 1ip11lació11 del mando de cambio del paso de In hélice. Esto es 1.1erificnble mznl izando las gral)(lcio11es de la 111a11 iobra registrada en el RTD." (Cursiva y subrayado fuera de texto)

1.1erificnble mznl izando las gral)(lcio11es de la 111a11 iobra registrada en el RTD." (Cursiva y subrayado fuera de texto)

CONSI DERAC IONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍ TIMO

4 Conforme a lo anteriormente descr ito, éste Despacho considera oportuno puntualizar sobre ciertos aspectos procedim entales, dentro de los cuales se dest aca la competencia que tiene la Aut oridad Marítima para investigar los siniestros marítimos que ocurran en su jurisdi cción, de conformidad con el artículo 35 del Decreto Ley 2324 de 1984 que establece: "Todo accidf'1 1te o siniestro mari'tinw será investigado y fallado por la Capitanía de Puerto respectim, de oficio o mediante ¡,rotesta present ada por el Capitán o Ca¡1itm1es de las naves, artefactos o plntaformns im1ol11cmdos eu el siniestro o accidente o por demanda presentada por persona in teresndn. La i,westigm,ión deberá íuiciarse dentro del día siguiente al co11oci miento del siniestro o accide11te, o al arriho de ln e111bnrcnció11 a puerto colombia no o a In prese11 tació11 de la protesta o demnllda. El expediente deberá ser foliado y radicado en los libros de la capitanía de puerto. " (Cursiva fuera de texto) En lo que respecta a los siniestros marítimos, el Decreto Ley 2324 de 1984 en su artículo 26, los enumera de la siguiente manera: " a) El ,wufmgio l,) El encallmuieuto c) El abordlJ.k d) La explosión o el incendio de unves o artefactos namles o estructuras o plataformas marinas

enumera de la siguiente manera: " a) El ,wufmgio l,) El encallmuieuto c) El abordlJ.k d) La explosión o el incendio de unves o artefactos namles o estructuras o plataformas marinas e) La arribada forzosa f) La contnmillnción marina, al igual que toda situ ación que origine u11 riesgo grave de contam inación marina, y g) Los d11110s causados por las 11nuc.'s o arle factos Hm,ales a las inst nlacioues portuarias" (Cursiva y subrayado fuera de texto) Se precisa que, el legislador consignó en la ley el término abordaje en vez de colisión, el cual se puede definir como el choque directo y violento entre buques, acaecido en los espacios acuáticos, con un resultado dañoso. Se define también como el impacto estructural entre dos buques o un objeto flotante o fijo, como un iceberg.Consulta Smiestro Manhmo de Colisión M/N "BBC ROMA'\JIA" y la 1\1/N "PIL ICA" Radicado 0.0. 1401201 1015 5 Teniendo como referencia estos concep tos, establecidos por la legislación marítima colombiana, es importante tener en cuenta lo dicho en audiencia del 1 º de agosto de 2011, por parte del señor PETROV SERGEY, Capitán de la M/ "BBC ROMANIA", quien manifestó con respecto a los hechos ocu rridos el 29 de julio de 2011 : "A lns 06:05 estuu e en ln estación de pilotos, estnhn prepnrndo pnra In 111nniobr a, el Piloto

hechos ocu rridos el 29 de julio de 2011 : "A lns 06:05 estuu e en ln estación de pilotos, estnhn prepnrndo pnra In 111nniobr a, el Piloto Rodríguez nbordó, todo fue revisndo de nwerdo co11 la lista de revisión del SOLA S, In emlmrcnción estaba lista pnm ln mmziolJm, 1w hnbín fnlln de 11 1riqui11ns 1/ procedimos a la maniobrn n lns 06:50 homs, en el alerón de l1nbor te11e111os el controlador para In 1//m1i ohra1 a las 06:55 horas iniciaron la mm1 iobra c011 el Remolcador Atl as 1'11 posición Stand B11, 11 n las 06:56 homs inician la mnníobra, co11 ti11 1ó11 todo a estribor, 11elocídnd de 1. 3 1111rlos 11 máquina despacio mínima. ( ... ), los motores i1117'u lsores de pron tm l1njnball rn u1 1a o dos etapas hacia est rillar de ncuerdo con las ins trucciones del Piloto, y la distmicia nproxi11 1nda entr e la proa de mi nnve y la popa de la M/N PTLICA era npro:timadame1 1te de 75 uretras, a las 06:58 horas, de la ma11mza, la nnve tenía ln mís,nn velocidad el timón es taba 111edio, estabn cc11 tmdo, y los 111otorC's impulsores de proa estaban trabajando hacia

estri l}{Jr, ( .. .) ln dista11c in aproximndamellle hacia la motonave era de 12 metros, el Piloto ordenó parar 111ríq11i11 as, ordené que se e{l.'ctuam ln maniol,rn 11 en cuestión de 111inu tos, la orden del Piloto úie 1111 111 le11t o atrás 11 11osteriorn!f'1t te lento atrás, (. .. ) 110 miré los indicadores que esttin en cubierta 11 la 111án11i11a estnlia tralininndo de ncue rdo a las inst rucciones ( ... ) 11 110 me hti nl puent e a verificar los otr os con troles que 1111' de111ostr abm1 que el motor estaba trnbaimuio correctmnen te, 110 me quedé dentro del 1me11t c pnm chequear la 111áq11i1111 co11 los con troles del puente 11 nam tener dentro del puent e los omtr oles del maneio de la 11uíq11i1w y el Piloto ordenó ancla y todo ntrris y di lns órdenes perti1 1e11 tes de soltnr el mzcln de babor y en el telégrafo di las órdenes de todo ntrás a la máquina ( .. .) Que ésta situa ció11 se presen tó a las 07:03 de la 1111111mzn y In distancia aproximadamen te de la ot ra ¡¡,wc ern de cinco me/ros ( .. .) A lns 07:04 lwras nosotr os tocamos la popa de ln M/N PILIC A ( .. .) " (Cursiva y subrayado fuera de texto) Dent ro de la diligenc ia, se le pregunt ó sobre qui en ejecutaba ]as órdenes dadas por el Piloto

( .. .) " (Cursiva y subrayado fuera de texto) Dent ro de la diligenc ia, se le pregunt ó sobre qui en ejecutaba ]as órdenes dadas por el Piloto Prá ctico, a lo que señaló "(. . .) Yo las cjcrntaba, e11 el purnt c estnba el Seg1111do Oficinl y yo, yo ejercía el 111a11d o y él anot aba e11 el libro de bitácora la posició1 1 de las ordenes. (. . .) " También se le consultó sobre la cla ridad de las órd enes dadas por el Piloto Práct ico en el idi oma inglés, a lo que dijo "(. .. ) Si fueron claras y e11 te1 1d1hles. (. .. )" En la declaración dada por el seftor FEDOSEEV YURIY, Segundo Oficial de la M/ N "BBC ROMANIA", manifestó: ''Yo cstnba en el puente con el Capitán, ya llevaba el co11 trol del lilrro de campana, el Capitti11 se encon traba con el Piloto e11 el nla de babor, yo cscucl1é que el Capitán le pregunt ó al Piloto por el Re111 olcndor y el Piloto fr contestó m inglés r¡ue era solamen te pnra la asistellcia en la mm1iobm y l11cgo procedi111os a las 06:S6 di' la mmlmw a la l/la11i obm con el ln1q11e despacio adelan te, el Capitán

orrlc11ó posterionneute timón medio 11 dfiar la hélice en neu tro 1/ unos segundos después se dio la ortfc11 de mm¡ riC'S/1t1Cio atrás 11 1ws f11i111os 11cercn11do 111ás al muelle 11 n la 111oto1 Zave 11 el Capitán dio la orde1l de todo atrrís a la 1wíqlli111I 11 so/tnr el n11c la de ba/10r1 11 nosotros nlcmizamos a golpear la M/N (JJUCA (. .. )" (Cursiva y subrayado fuera. de texto) Por su parte, el señor LUIS GUILLERMO RODRIGUEZ, en su calidad de Piloto Práctico el día de los hechos, declaró lo siguiente: "El dia 29 de julio a las 06:35 horas me e11 1lwrco en el b11q 11e BBC ROMANIA, y procedo nl puente a rc1.m ir111e co11 el Cnpítán 11am discu tir dctnlles de la maniobra, el buque se enco11 trnba I ,)ConfiultJ SiniL•strn 1\larit1mo de Cnhfión M/N "l·lRC RO'.\1AN IA" y la M/N "PI LICA" Rad1cad0 No. l-lül2 011015 aproximnd11111e11 te a 1111n 111illa dt! la estación de pilofos, Ilembn un ru111l,o de 139, una velocidad de 4 nudos y la onlrn de In 111áqui11a de lllllY despacio avant e, e11 ese 1110111e11Lo le explico al Capitán el

11111elle asign11do el cual em el 111í 111cro 7 de ln Sociedad Portuaria, y el costado de atraque por babor, le solicito al CapittÍ11 los datos térnicos del buque quien me indicó qne la hélice ern de paso variable, le indico las calados, le solicito si el troster y todos s1t!:> e1r1ipos se e11conlmban fw1cio11nl es, y él afirmo que si, luego le indico que los primeros cabos a uti lizar eran los sprim·s de proa y popa (. .. ), a u11os 100 metros de la punta al 111 11elle 7, llcvmzdo una velocidad de 1. 5 nudos, y 11n mmbo aprox1 111arfmnent e paralelo al 11111c/l e, doy ln orden de centro al timón y parar la máquina, la velocidad empezó a dismi nuir, y cwmdo la proa del buque ya se e11co¡¡tm lm a 11110s 40 metros dentro 1ft,l 1111,el le, ( .. .) {i7/tabnn 1 S 111ctr os pnm llegar a ln posición final del buque, 11 la velocidad que se llevaba era de poco más de 1111 mulo, ( .. .) 11 procedí n dar la orden de 1m111 despacio atrás, (. .. ) luego de dar la orden el Capítiin accionó In palanca debidamente pera el indicador de retrQnli111 1.>ntarnín de ln pusició11 del paso de la hélice mos traba cero (0), es decir no estaba

rcspoudiewio n la orde11 de 1míq11i11a atrás al notar esto, le solicité al Capitán dar la orden de soltar ambas anclas 11 asegurar un spri11g de proa, (. . .) el Capitán se 11egó n dnr dicl1as órcle11es porque decía liaba reconocido el problema y que lo podía solucionar nípidn111ente, ( .. .) me comentó que el conc;idemlin que el problema era el co11trolndor del alerón de babor, 11 que ilm a proceder a tomar el colltroliJesdr: el controlador pri11cipnl que se encum tra adentro del p11e11te, ( .. . ) yo i11 icialme11tc pernumecí ell el alerón de babor, para tener mejor visibilidad (. . .), al 110 ver 11i ngu11a respuesta 11i de las nnc/ns ni de la máquina, entro rápidamente al puente 11 me do11 rne11ta rz11e el Segu11d o Oficial [zabín colocado la pnlancn del mmulo de ln 111ríq1tinn en f1tll avante, (. . .) citand o el lruque se e/lco11 tralm n unos 10 metros de la M/N PILICA noté, r¡ue fi11nl111e11 te ln máquina respondió co11 f11ll atrás pero coll ln viad11 que yn ltabín desarrollado el buque, por la errón ea orde11 full ava11t e que dio el SeguJ1do Oficial, al buque 110 le fue posible parar antes de llaca contacto COI! la M/N PILICA, apro.1.11 111Zdament e, n lns 07:04 horas, orn rre el accidente ( .. .) " (Cursiva y subrayado fuera de texto) 6

apro.1.11 111Zdament e, n lns 07:04 horas, orn rre el accidente ( .. .) " (Cursiva y subrayado fuera de texto) 6 De la anterior declaraci ón y de acuerdo con la Carta de Protesta presenta da, se concluye que el 29 de julio de 201 1 mientras la M/ N "B BC ROMANIA" se disponía a ingresar al Muelle 7 de la Socieda d Portuaria de Santa Marta, la cual se encontraba al mando del Capitán PETROV SERGEY y con la asistencia del Piloto Práctico LUIS GUI LLERMO RODRÍGUEZ, golpeó bruscam ente por la popa de la 11/N "PlLICA", configurándose así el siniestro marí timo de abordaje, producto de una actividad peligrosa como lo es la na\'egación marítima. En cuanto al concepto de actividad peligrosa, la Sala de lo Contencioso Administ rativo del Consejo de Estado en Sentencia del 13 de septiembre de 2001, exped iente 12487, se refirió de la siguiente manera: "Una nctil1 Íltnd es peligrosa cumulo rompe el equilillrio existente, colocmzdo n las personas ante el peligro i11111i ne11te de recibir lesión e11 su perso11n o e11 sus bie11es. La in111i1Ze11cia de un peligro que aborda la capacidad de preve11 ció11 o resistencia común de los seres lnm1m1os, son las características deter111i11a11 tes pam definir las actividades peligrosas. No debe perderse de 11 istn q11c el peligro es 11n co11c epto i11deten11i11nd o v, por lo tanto, solo puede ser

deter111i11a11 tes pam definir las actividades peligrosas. No debe perderse de 11 istn q11c el peligro es 11n co11c epto i11deten11i11nd o v, por lo tanto, solo puede ser establecido por el iuez en nteución n lns circunstancias particulares del cnso concreto, responsabilidad en r¡ue se puede iucurrir por parte de la nrl111inistr nción co11 ocasión de la conduccióJI de velzírnlos y de los accide11 tes por ellos causados. ( ... ) " (Cursiva y subray ado fuera de texto)Cl111fiulta Siniestro l\!anl1mo de Colisión l\1/N "BBC ROMANIA" y la M/N "PILICA" Radic,ido !\o. 14012011015 7 Es claro que la naveg ación es consi derada como una actividad peli grosa, consagrada en el artículo 2356 del Código Civil, en la cual se presume la responsabili dad de quien despliega ciertas acciones que por su naturaleza generan riesgo sobre terceros o sobre los bienes bajo su custodia , por lo que no basta con demostrar la debida diligencia o el correcto desempeño en el desarrollo de sus funciones, ya que se le exige que demuestre la ocurrencia de una causa extraña que rompa el nexo causal. En el caso bajo estudio, no se trata de determinar la culpa o responsabili dad subjetiva de los agent es, si no la responsabilidad objetiva derivada del riesgo de una actividad peligrosa ejecutada por estos, en la cual deben concurrir un hecho generador, el daño y un nexo causal entre est os, sin necesidad de imputar una actuación dolosa. La respon sabilidad en materia marílim a está eslablecida en función de la actividad que se

por estos, en la cual deben concurrir un hecho generador, el daño y un nexo causal entre est os, sin necesidad de imputar una actuación dolosa. La respon sabilidad en materia marílim a está eslablecida en función de la actividad que se desarro lla, considerada corno actividad peligrosa, pues conlleva el empleo de un medio calif icado como pelig roso. Por esle motivo, la persona que desarroll a la actividad pel igrosa debe manejarse con la mayor prudencia, teniendo en cuenta las recomendaciones dadas, la nonnati vidad especializ ada, con el objetivo de garantizar la segu ridad de la activid ad marítima, de la vida humana en el mar y del medio ambiente marítimo. De lo expuesto anteriormente, se desprende que sobre el Capitán de la M/N "BBC ROMANIA", seri.or PETROV SERGEY, agente responsable de la navegación marí tima como actividad pel igrosa, pesa una presunción de responsa bilid ad por ser quien por acción u omisión provocó la colisión con la popa de la M/N "PILICA", de la cual sólo le es dable exonerarse de responsab ilidad por interven ción de uno de los sigu ientes eventos: a) Caso fortuito o fuerza mayor b) El hecho de un lercero c) Culpa exclusiva de la víctima De acue rdo con lo anterior, para que se configure la fuerza mayor o el caso fortuito se debe verificar la concurrenc ia de dos factores, el primero es que el hecho sea imprevisible, esto es que sea imposible contemplar por anticipado su ocurrencia y el segundo que el hecho sea irresistible, o sea que el agente no pueda evitar su acaecimiento ni superar sus consecuencias.

la concurrenc ia de dos factores, el primero es que el hecho sea imprevisible, esto es que sea imposible contemplar por anticipado su ocurrencia y el segundo que el hecho sea irresistible, o sea que el agente no pueda evitar su acaecimiento ni superar sus consecuencias. Ahora bien, en cuanto a la condu cta desplegada por la tripu lación de la M/N "BBC ROMANIA", observa el Despa cho que el señor PETROV SERGEY, Cap itán de la motonave, llevaba nueve (9) días como jefe de gobierno de dicha embarcación al momento de ocurri dos los hechos y era la primera vez que arribaba al puerto de Santa rv·larta, datos no menores que sin duda deben ser tenidos en cuenta al momento de determ inar su respon sabilidad. En cuanto a la conducta náutica del señor FEDOSEEV YURIY, Segundo Oficial de la M/N "BBC ROMANI A", quedó avalado en declaraciones y por el concepto rendido en c1 dicta men pericial, que su labor consist ía en llevar control sobre el libro de campa na, y cumplir con lo ordenado por el Capit án. F.1 sc11or IGOR ARELLANO LACHAR:i\ rE, Perito Marítimo en Ingeni ería Naval, concluyó en su informe pericial, que luego de inspeccionar la maquinariD princip al de la M/N "BBC ROMA NIA", no se presentaron problemas con esta dura nte la mnníobra de entrada al muelle 7 de la Sociedad (Consulta Sinil'slro l\1arituno de Colifi (,n M/N "BBC R0;-.1ANIA" y la M/1\: "P ILICA" RadIC,1do '\, 14012 1'1 JOl'i 8

(Consulta Sinil'slro l\1arituno de Colifi (,n M/N "BBC R0;-.1ANIA" y la M/1\: "P ILICA" RadIC,1do '\, 14012 1'1 JOl'i 8 Portuaria de Santa Marta y que la capacidad de dar marcha avante y marcha atrás, tampo co presento falencias. Sumado a lc1 anterior, según lo dicho por el Piloto Práctico, señor LUIS GUIL LERMO RODRIGUEZ, faltando alrededor de quince (15) meh·os para llegar a posición final, dio la orden de dar marcha muy despacio at rás y que al ver que la máquina no respondía, le recomendó al Capitán dar la orden de soltar ambas anclas, a lo que éste se negó; por lo cual el Despacho observa que se ignoraron las recomendaciones dadas por el Piloto, quien de acuerdo a su experiencia profesional había realizado para ese momento más de ochocientas maniobras y específi camente con la M/N "BBC ROM ANIA" alrededor de quince. Se tiene entonces, que el seüor PETROV SERG EY, en calidad de Capitán de la M/N "BBC ROMA:'.'JIA" , no tuvo en cuenta las pautas dadas del Piloto Práctico, razón por la cual calculó mal el acercamiento dl muelle , aproximándose demasiado a la popa de la M/N "PILICA" y provocando la desa fortunada colisión; lo cual permit e concluir que el siniestr o no se produjo por un caso fortuito o fuerza mayor ni por hechos de terceros, sino que se dio como resultado de la impericia del Capitán, pues como jefe de gobierno debió prever estas circu nstancias, así como tener en cuenta que pese a

fuerza mayor ni por hechos de terceros, sino que se dio como resultado de la impericia del Capitán, pues como jefe de gobierno debió prever estas circu nstancias, así como tener en cuenta que pese a su corta experiencia, se hacía aún más necesario tener en cuenta las observaciones del Piloto Práctico. En cuanto a la violación a las Normas de Marina Mercante son aquellas que se producen por el incumpli miento de la legisla ción marítima colombiana, relacionada con los requisi tos que establece la Autoridad Marítima para un correcto manejo de las operaciones en aguas jurisd iccionales. En la investigt1ción quedó plenamente probada la omisión de las reglas marítimas, tales como las establecidas en el Código de Comercio colombiano que dispone que el Capitán sea el jefe superior encargado del gobierno y direcci ón de la nave, el incumpli miento de sus funciones y obligaciones, y la omisión de las medidas de seguridad preventivas antes de iniciar la maniobra con el Piloto Práctico, es por eso que en éste sentido considera el Despacho que la sanción impuesta en primera instancia es proporcional a las normas infringidas. De acuerdo con el peritaje efectuado, se logró establecer que el avalúo de los daños ocasionados por el siniestro de abordaje de la M/.N "B BC ROMANIA" con la M/N "PILICA" acaecido el 29 de julio de 2011 en el muelle 7 de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, asciende a la suma de OCH ENTA Y CINCO MIL DOLARES (USD 85.000) En virtud de lo mencionado anteriormente, procede este Despacho a confirmar en su totalidad la

CINCO MIL DOLARES (USD 85.000) En virtud de lo mencionado anteriormente, procede este Despacho a confirmar en su totalidad la decisión del día 29 de noviembre de 2012, proferida por el Capitán de Puerto de Santa Marta. En mérito dP lo anterior, el Director General Marí timo, RESU ELVE ARTÍCULO 1°.- CONF IRMAR en todas sus partes el fallo del 29 de noviembre de 2012, proferido por el Capi tán de Puerto de Santa Marta de acuerdo a lo expuesto en la parle motiva de la presente decisión. ARTICULO 2º- NOTIFICAR personalmente por conducto de la Capitanía de Santa Marta el contenido del presente fallo al señor PETROV SERGEY, en calidad de Capi tán de la M/N "BBCConsulta Siniestro Marítimo de Colisión M/N "BBC ROMANIA" y la M/N "PILICA" Radicado No. 14012011015 9 ROMANIA", identificado con pasaporte No. 0191972 expedido en Rusia; a la empresa MANAGING AGENTS FOR CAYTRANSBBC, LLC, en calidad de Armadora de la M/N "BBC ROMANIA"; al señor ANDRÉS LÓPEZ SOTO identificado con cédula de ciudadanía No. 98.563.524 expedida en Envigado, en calidad de Representante Legal de la Agencia Marítima TRANSMARES S.A.S., y demás partes interesadas, en cumplimiento de lo establecido en los artículos 46 y 62 del