DIMAR - Caso BIG TWISTER de 2017

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DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C.,

Referencia: 17012012010 CP7

Investigación: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo Muerte de TripulanteConsulta OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver, en vía de consulta, la decisión de primera instancia emitida el día 28 de agosto de 2014, por el Capitán de Puerto de San Andrés Isla, dentro de la investigación por siniestro marítimo-Muerte de Tripulante donde resultó involucrada la motonave BIG TWISTER, de bandera colombíana, de matrícula No. CP-07-1245, por los hechos ocurridos el día 09 de diciembre de 2012, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante documento de asunto titulado "Informe Novedad Jet Ski "BIG TWISTER", presentado el día 1 O de diciembre de 2012, por el Señor Suboficial Primero JULIO CÉSAR BLANCO ALGARIN, inspector de turno de la Capitanía de San Andrés Isla, la Capitanía de Puerto de San Andrés Isla tuvo conocimiento de la octi.rrencia del siniestro marítimo de Muerte de Tripulante donde estuvo· involucrada la motonave BIG TWISTER, de bandera colombiana y registrada con el número de matrícula CPC07-1245 .

2. Como cfinsecuencia de lo anterior, el día 13 de diciembre de 2012, el Capitán de Puerto de San Andrés Isla decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de Muerte de Tripulante donde estuvo involucrada la motonave BIG TWISTER, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el

de San Andrés Isla decretó la apertura de la investigación por el presunto siniestro marítimo de Muerte de Tripulante donde estuvo involucrada la motonave BIG TWISTER, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarfirn.iento de los h,echos, y fijó fecha para la realización de la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984.

3. El día 28 de agosto de 2014, el Capitán de Puerto de San Andrés Isla profirió fallo de primera instancia; en el que resolvió lo siguiente:Consulta Siniestro Marítimo Muerte de Tripulante - Motonave BlG TWISfER.

Radicado: 17012012010 CP7 2 - "( .. .) Declarar no responsafüe por el siniestro marítimo de la motonave "BIG TWISTER" de bandera colombiana, con matrícula No. CP-07-1245, al señor ROBINSON RAFAEL SUÁREZ ELGUEDO, identificado con Cédula de Ciudadanía No. 18.009.327 expedida en San Andrés, en calidad de operador de la mencionada moto acuática, con ocasión a los hechos presentados el día 09 de diciembre de 2012 (. . .)" . . "( .. .) Declarar no responsable al señor ROBINSbN RAFAEL SUÁREZ ELGUEDb,. identificado con Cédula de Ciudadanía No. 18.009.327 expedida en San Andrés, en calidad de operador de la motonave BIG TWISTER, para el día de los hechos, por violación a las normas de marina mercante ( ... ) ". ( ... )

4. Al no haberse interpuesto recurso de apelación en contra de la citada decisión, dentro

calidad de operador de la motonave BIG TWISTER, para el día de los hechos, por violación a las normas de marina mercante ( ... ) ". ( ... )

4. Al no haberse interpuesto recurso de apelación en contra de la citada decisión, dentro del término establecido por las disposiciones normativas vigentes sobre la materia, el Capitán de Puerto de San Andrés Isla remitió el expedifinte a este Despacho, en vía de consulta, conforme a lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 'del Decreto Ley 2324. dé 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, • del Decreto 5057 de 2009, ésta Direédón General es competente para conocer, en consulta, las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el articulo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994, y Il)ediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado No. 1605, el día 4 de noviembre de 2004. CONSIDERACIONES DEL¡DIRECTORGENERAL MARÍTIMO Teniendo como fundamento lo expuesto con antelación, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de • San Andrés Isla, para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta.

referirse a ciertos aspectos procesales y sustanciales que dieron mérito al Capitán de Puerto de • San Andrés Isla, para proferir decisión de primera instancia. Acto seguido, se hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta. En cuanto a los aspectos prhcesales que fifiran en la investigaciónfi fis: mefiester expresar por parte del despacho, el cumI!limiento integral en lo que respE!cta a las fitapas de la investigación surtidas al interior de la primera instancia, esto es, aqueµas adelan'tadas; por el Capitán de Puerto. Sobre el asunto, l¡lótese que éstas fueron efec!)ladas en ¡os tiempos y términos establecidos en los artículos.[31 al 50 del Dficreto Ley 2324 de 19,84. . ! •• • Consulta Siniestro Maritimo Muerte de Tripulante - Motonave BIG TIVISTER. Radicado, 17012012010 CP7 3 Para abordar "los aspectos sustanciales,·constitutivos de -la presente-inv€stigaei0a, este Despacho se pronunciará en tomo a los siguientes ejes temáticos: (1) Aspectos generales de los siniestros marítimos. (2) La Nave y sus condiciones de navegabilidad_ Para finalizar, se efectuará (3) el estudio jurídico del caso sub examine. l. Aspectos generales de los siniestros rnarítimos. El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, It\J solo desde la esfera propiamente acadén;tid, sino también desde contextos eminentemente internacionales.

El alcance y las implicaciones que enmarcan los siniestros en el Derecho Marítimo, figura ser un asunto objeto de gran consideración, It\J solo desde la esfera propiamente acadén;tid, sino también desde contextos eminentemente internacionales. La complejidad que comporta la naturaleza de los siniestros marítimos, por un lado, y su relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación del medio marino1, por el otro, son -sin expresar duda algunaelementos de relevancia culminantes para el integral funcionamiento de la navegación. La idea de entender los siniestros marítimos como un asunto inexorablemente relacionado con la seguridad, apelando al carácter riesgoso del derecho marítimo, y su proceso de regulación, ha sido_ un avance significativo, tanto por la Organización Marítima Internacional como por las autoridades marítimas regionales. Sobre el particular, valga tener de presente que, en materia internacional, el proceso de regulación de los siniestros ha sido constante y progresivo. El protagonismo lo lideró la Resolución A.173 (ES.IV) adoptada en noviembre de 1968 por la Organización Marítima Internacional, la que haciendo pleno uso de sus prerrogativas, se pronunció acerca de la partidpación en investigaciones oficiales de siniestros marítimo. Fue para entonces el primer instrumento internacional en tomar partido al respecto, sin perjuicio de aquellos que fueron tomando el mismo cauce. Al respecto, la Organizaci6n Marítima Internacional, haciendo. referencia a los antecedentes norma:tifios de carácter internacional concernientes a siniestros marítimosf expuso lo siguiente: "La organización ha fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés común

norma:tifios de carácter internacional concernientes a siniestros marítimosf expuso lo siguiente: "La organización ha fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés común mediante diversas resoluciones .. La primera de ellas fue la resolución A.173 (ES.IV) "(Participación en investigaciones oficiales de siniestros _marítimos), adoptada en noviembre de 1968. Otras resoluciones • posteríores son las siguientes: Resolución A.322(JX) (Investigación· de siniestros marítimos), adoptada en noviembre de 1975, Resoluciones . A.440(XI) (Intercambio de información para las investigaciones relativas a siniestros 1 La seguridad _de la vida humanfi en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino y el. control adecuado del tráfico marítimo, forman parte de los objetivos centrales de la Organización Marítima Internacional, de conformidad con el. artículo l .. del Convenio Constitutivo de la misma, en el que se aduce lo siguiente: "Depar.ar un sistema de CooperaClón entre los gobiernos en la esfera de la reglamentació_n y las prácticas gubernqmentales relativas.fi cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comerci; internacional; adelantar y facilitar la adopción general de normas tan eleVadas como resulte posible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la coritamiriafión del mar_ocasionáda por buques (. . .) ",Consulta Siniesl.TO Maritirno Muerte de Tripulante - Motonave BIG TW1STER Radicado: 17012012010 CP7 marítimos) y A.442(XI) (Personal y medios materiales que necesitan las Administraciones

Radicado: 17012012010 CP7 marítimos) y A.442(XI) (Personal y medios materiales que necesitan las Administraciones para la investigación de siniestros y de infracciones de los convenios), ambas adoptadas :en noviembre de 1979, y Resolución A.637(16) (Cooperación en las investigaciones de siniestros marítimos), adoptada en 1;989". (Código Internacional de Inyestigaciór¡ de Siniestros2, 2008, p. 2) •

4 Ahora bien, en cuanto al concepto de siniestro marítimo, este despacho precisa que según el Código de Investigación de. Siniestros, el precedente se· define como: "El acaecimien.to o serie de acaecimientos, directamente relacionados con la explotación de un buque: que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran:

1. La muerte o las lesiones graves a una persona;

2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo; 3 . . La pérdida, presuntapfirdida o ab#ndonfi de un,buque;,

4. Los daños'materiales sufridos por un buque; .

5. La varada Óavería de un buqu.Í,, ii el hecho de qfie se vea envuelto en un abordaje;'

6. Daños materiales causados • en . la. infraestructura marítima ajena al buque • que representen una amenaza grave para la seguridad _del buque, de otro buque, o de una persona; o

7. Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves al medio amaiente, como resultado de los daños sufri'dos por un buque o buques".

(Código de Investigación de Siniestros, 2008, p. 5)

7. Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves al medio amaiente, como resultado de los daños sufri'dos por un buque o buques".

(Código de Investigación de Siniestros, 2008, p. 5) En este mismo sentido; las Resoluciones A.847 de 1997 y MSC.255 de 2008, emitidas por la Organización Marítima Internacional, definen el concepto objeto del presente acápite, como "Todo evento o serie de eventos ocurridos directamente en conexión con las operaciones del buque, y que genere daños". Entre tanto, la Legislación Colombiana ha acogido gran parte de las definiciones expuestas en el contexto internacional, estructurando su régimen normativo sobre la base de un concepto de siniestro marítimo mixto, por cuanto su definición legal alberga dos contextos que permiten concebir su existencia desde una perspectiva, tanto general como especifica. • La general. Establecer que la definición de siniestro marítimo será toda aquella cuyafuente emane de la Ley, los Tratados y los Convenios internacionales, indistintamente que hayan sido suscritos o no por Colombia y por la costumbre na¡:ional o internacional De manera que, todo concepto cuya denominación. implique la definición· de un siniestro, será pey se considerado como tal, siempre que ¡el mismo proveng,i del_ contenido de. upa ½'Y, Jrata,do o • Convenio Internacional, pues es allí ,donde se ubica su núcleo. es,encial. • • ' • ' La específica. Disponer, para efectos de la reglamentaci!'m nacional, una lista .enumerada de siniestros· marítimos, sin que la misma: implique ser taxativa, en la que se ,relacionan el

La específica. Disponer, para efectos de la reglamentaci!'m nacional, una lista .enumerada de siniestros· marítimos, sin que la misma: implique ser taxativa, en la que se ,relacionan el naufragio, el encallamiento, el ab_ordaje, la explosión o el incendi_o 'de naves o artefactos 2 La denominación integral del Código Internacional de Investiga9,ión de Siniestros, es "Código. de. no,rmqs internacionales y prácticas recomendadas parafila ,investigación d'e los aspectos de seguridad de los sÍ'nieStrOs ·y sucesos marítimos", expedido el día 13 de junio de 2008, por la Organización fiítirna Internacional.• • Consulta Siniestro Marítimo Muerte de Tripulante - Motonave BIG TIVISTER.

Radicado: 17012012010 CP7 5 navales, estructuras o plataformas·marinas; la arribada forzosa, la contaminación marina y los daños causados por nave so artefactos navales a instalaciones portuarias.

Para efectos de lo anterior, el artículo 26 del Decreto 2324 de 1984, sobre los aq:identes o siniestros marítimos, prevé: "Artículo 26. Áficidentes o siniestros marítim-os. Se consideran accidentes o siniestros marítimos los definidos como tales por la ley, por los tratados internacioru:iles, por los convenios internacionales, estén o no suscritos por Colombia y por la costumbre nacioru:il o internacional. Para los efectos del presente decreto -h aciendo referencia al Decreto 2324 de 1984-' son accidentesfi siniestros marítimos, sin queise limite a ellos, los siguiente/ a) El naufragio; b) El en callamiento;

internacional. Para los efectos del presente decreto -h aciendo referencia al Decreto 2324 de 1984-' son accidentesfi siniestros marítimos, sin queise limite a ellos, los siguiente/ a) El naufragio; b) El en callamiento; c) El abordaje; d) La explosión o el incendi.o de naves o artefactos navales o estructuroo o plataformas ·marinas; e) La arribada forzosa; f) La contaminación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grave de Contaminación marina y, g) Los daños causados por ru:ives o artefactos navales a instalaciones portuarias" .

2. La nave y sus condiciones de navegabilidad.

Expuesto los criterios generales de los siniestros marítimos, se traerá a consideración el concepto del término "Nave", con el objeto de establecer cuál es su destinación general y cuándo ésta se encuentra, tal como lo define la Ley, en condiciones de navegabilidad óptimas, Para tales efectos, el artículo 1432 del Código de Comercio define el término "Nave" como "Toda construcción principal o independiente, idónea para la navegación y destinada a ella, cualquiera sea su sistema de propulsión". (Negrillas y subrayado fuera del texto original) Este concepto, según el doctrinante Javier Andrés Franco Zárate3, adoptó un nuevo enfoque del término objeto de definición, siguiendo la posición sostenida por el profesor chileno Enrique Munita Becerra . 3 El abogado maritimista Javier Andrés Franco Zárate, en su artículo denominaclo Alcance del concepto de "Nave" en la normaiividad mercantil colombina: ¿incluye dicho concepto el equipo marino utilizado en las

Enrique Munita Becerra . 3 El abogado maritimista Javier Andrés Franco Zárate, en su artículo denominaclo Alcance del concepto de "Nave" en la normaiividad mercantil colombina: ¿incluye dicho concepto el equipo marino utilizado en las operaciones"costa-afiiera (offshore)?, expusó que el concepto de "Nave" introducido en el Código de Comercio de 197 l, adoptó un nuevo enfoque siguiendo la posición, en su momento sostenida, por el profesor chileno Enrique Munita Becerra. Al respecto expone el doctrinante Franco Zárate: "Así.lo-deja-entrever el comentario hecho por parte de la Comis,ió,n lfievisora del Código de Comercio, al señalar: "Para el profesor de Derecho Marítimo de la Universidad efe Chile,. señor Enrique lvfunic"a Becerra, por nave debe entenderse toda construcción principal e independiente, idónea para la navegación, cualquiera que sea su sistema de propulsión". (Proyecto de Código de Comercio elaborado por la Comisión Revisqra del Código de Comercio, Tomo 11, Ministerio de Justicia, Bogotá, 1958, P. 460, cita he'Cha por Frfico-Zárate, Javier Andrés. "Alcance del concepto de nave en la normatividad mercanlll colombiana: ¿Incluye dicho concepto el equipó marino utilizado en la operaciones costa afuera (Offshore)", en Revist@ E-mercatoria, voL 13, nºl, enero-junio, Bogotá, Universidad Externado de Colomb ia, 2014, pp. 3-28Consulta Siniestro Marítimo Muerte.de Tripulante - Motonave BIG TWisrER.

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2014, pp. 3-28Consulta Siniestro Marítimo Muerte.de Tripulante - Motonave BIG TWisrER.

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6 En el mismo sentido, la Ley 730 de 2001, por medio de la cual se dictan normas para el registro y el abanderamiento de naves y artefactos navales dedicados al transporte marítimo y a la pesca comercial y/ o industrial, define el ténruno Barco, Buque o Nave como: "Toda construcción flotante con medios de propulsión propios, destinada a la navegaci 6n por agua, que se utiliza en el comercio para el transporte de carga o para remolcar naves dedicadas al transporte marítimo, incluyendo los barcos 'pesqueros comerciales e industriales ( ... )". (Negrillas y subrayadofuera del texto original) Siguiendo el mismo cause, la Resolución 220 de 2012 expedidá por esta Dirección General Marítima, sobre catalogación, inspección y certificación de naves y artefactos navales de bandera colombiana, define el término "Nave" como "La construcción flotante con medios de propulsión propios destinada a la navegación acuática". (Negrillas y subrayado fuera del texto original) Con base a lo expuesto, es claro que ei término "Nave" ostenta un ingrediente teleológico específico, sostenido en cada una de las definiciones referidas y en aquellas fundadas en instrumentos de fuente internacional. El ingrediente teleológico responde a la destinación del objeto, la que se traduce en la navegación propiamente dicha. Así pues, para que una construcción sea considerada "nave" debe -como requisito constitutivo-estar destinada a la navegación.

objeto, la que se traduce en la navegación propiamente dicha. Así pues, para que una construcción sea considerada "nave" debe -como requisito constitutivo-estar destinada a la navegación. Ahora bien, "La navegación" traducida como el elemento teleológico de las naves -para lo cual están destinadas-, no se adquiere per se por el hecho de ser construcciones principales, independientes, flotantes etc. Lo que ello significa que para que una construcción, ya sea flotante, principal e independiente, esté destinada a la navegación, es absolutamente necesario que la misma se halle en óptimas condiciones de navegabilidad. Una nave se encuentra en condiciones óptimas de navegabilidad, cuando la misma se cumple desde el punto de vista técnico y comercial. Para tales efectos, este despacho precisa que las condiciones de navegabilidad desde. el punto de vista técnico, se predican desde cuatro (4) categorías: 1) La primera hace referencia a las condiciones de navegabilidad técnica desde el aspecto Físico. Esta categoría analiza los elementos estructurales de la embarcación. Según su fundamento, para que una nave se encuentre en óptimas condiciones de navegabilidad técnica, sus elementos de dirección y gobierno, tales como el casco 1 -., .• de la nave, deben estar óptimo estado. • • • • 1 2) La segunda consiste en las condiciones de navegabilidad técnicfi desde el punto de vista Documental. Esta categoría prevé que las naves y artefactos navales . deben contar éon los documeiltoS pertinentes, fi.ean emitido$ por la A:utoridad Maxítirna Nacional o por las Casas Oasificadoras de Buques, · que, , en virtud, de las ·,' disposiciones normativas 'Y reglamentarias vigentes, sean necesarios para

Nacional o por las Casas Oasificadoras de Buques, · que, , en virtud, de las ·,' disposiciones normativas 'Y reglamentarias vigentes, sean necesarios para gararítizar el • adecuado estado las. mismas, en seguridad, ;navegación, dotación mínima, prevención de la contaminación y demás aspectos análogos. • •• • Consulta Siniestro Marítimo Muerte de Tripulante - Motonave BIG TIVISTER.

Radicado: 17012012010 CP7 3) La tercera concierne a las condiciones de navegabilidad técnica desde · el' punto tle vista de la Seguridad. Este tópico, sin perjuicio de los anteriores, siempre ha resultado ser de gran consideración en el mundo internacional de la navegación, máxime cuando el_ mismo encuentra su fuente en la seguridad de la vida humana en el mar.

No obstante, "tras los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre de 2011, la vigésima segunda Asamblea de la Organización Marítima Internacional, celebrada en noviembre de 2001'. acordó por unanimidad que debían elaborarse nuevas medidas en relación con la protección de los buques y de las instalaciones portuarias"4(Convenio Internacional. PBIP, 2002, p. 2); surgiendo de esta manera el Código Internacional para la Protección .de los Buques y de las Instalaciones Portuarias. Esta categoría pretende . incrementar la protección marítima, permitiendo que "los buques y las instalaciones portuarias puedan cooperar para detectar y prevenir actos que supongan una amenaza para la protección del sector del transporte marítimo". (Et. al, p. 2) 4) La cuarta categoría atañe a las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto

portuarias puedan cooperar para detectar y prevenir actos que supongan una amenaza para la protección del sector del transporte marítimo". (Et. al, p. 2) 4) La cuarta categoría atañe a las condiciones de navegabilidad técnica desde el punto de vista del Personal. Este aspecto hace referencia a que la nave debe estar dotada de la tripulación _necesaria para su funcionamiento adecuado, cuyo desempeño a bordo debe estar acreditado por una licencia de navegación, tal como lo expresa el artículo 2.4.1.1.1.2 y subsiguientes del Decreto Único 1070 de 2015. 7 En lo que respecta a las condiciones de navegabilidad desde el punto de vista comercial, es menester expresar que la misma se predica para asuntos relacionados con la idoneidad en cuanto a los espacios de la nave, para la debida recepción de la mercancía. Esto significa pues que los espados sean aptos, tanto para el tipo como para la cantidad de carga que se pretende conducir. De este. modo, para que una nave se . encuentre en condiciones de navegabilidad, debe para ello cumplir con. todas y cada una de las disposiciones normativas desde el punto de vista técnico y comercial, i:esaltando que para aquél, resulta imperativo el cumplimiento de los aspectos (i) físico, (ü) documental, (iü) de seguridad, y por último, (iv) de personal. Sobre el asunto, valga precisar que las condiciones de navegabilidad deben ser observadas desde los lentes de la integridad, lo que significa que las mismas deben coexistir, por cuanto la inobservficia de cualq_uier de sus elementos, traerá como consecuencia inmediata la pérdida de las condiciones de navegabilidad. Así las cosas, si una nave no cumple con los requisitos y

inobservficia de cualq_uier de sus elementos, traerá como consecuencia inmediata la pérdida de las condiciones de navegabilidad. Así las cosas, si una nave no cumple con los requisitos y disposiciones relativos a la parte físico y/ o estructural de . la misma, por ejemplo, no estará apta para navegar, pues no cumple con uno de los elementos constitutivos de la navegabilidad técnica. Al registrase ello, la navegabilidad técnica se desvertebra, lo que consecuencia!mente implicará la perdida de sus condiciones. 4 Esta po.fitura fue. adoptada por la Organizacifill Marítima Internacional en el numeral 2 del PreámbU:lo del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, adoptado por La Conferencia Diplomática sobre Protección M_aritima celebrada en Londres, en diciembre de 2002. n . 1-0 ·DConsulta Siniestro ?v1arítimo Muerfi_ de Tripulante - Motonave BIG TWISTER.

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8 Por último, este despacho establece -con especial énfasisque las · condiciones de navegabilidad deben mantenerse (i) antes, con el fin de que la embarcación pueda zarpar de manera satisfactoria, (ii) duranoe, en aras de realizar un recorrido óptimo libre de accidentes y siniestros marítimos, y (iii) después de materializar la tr:avesía marítima, a fin de que la aventura iea ejecutada en feliz término.

3. Del estudio jurídico· del caso en concreto.

Con el fin de analizar los aspectos fácticos y jurídicos del caso en concreto; este despacho se pronunciará en cuanto al (3.1) siniestro marítimo objeto de la presente investigación jurisdiccional.

Con el fin de analizar los aspectos fácticos y jurídicos del caso en concreto; este despacho se pronunciará en cuanto al (3.1) siniestro marítimo objeto de la presente investigación jurisdiccional. 3.1. El sinestro marítimo objeto de la investigación Del material probatorio 'que reposa:en el expediente, este despacho comprueba la ocurrencia del siniestro marítimo Muerte de Tripúlante • donde resultó involucrada la motonave BIG TWISTER de bandera colombiana, ocurrido el día 09 de diciembre de 2012, en virtud de la definición de siniestros marítimos prescrita en el Código Internacional para la Investigación de Siniestros y sucesos marítimos. De la revisión de la decisión de primera instancia, se extrae que el a quo declaró no responsable por el siniestro marítimo de la motonave "BIG TWISTER" de bandera colombiana, con matrícula No. CP07-1245, al señor ROBINSON RAFAEL SUÁREZ ELGUEDO, identificado con Cédulá de Ciudadanía No. 18.009.327 expedida en San Andrés, en calidad de operador de la mencionada moto acuática, con ocasión a los hechos presentados el día 09 de diciembre de 2012. Además de lo previo, determinó declarar no responsable al señor ROBINSON RAFAEL SUÁREZ ELGUEDO, identificado con Cédula de Ciudadanía No. 18.009.327 expedida en San Andrés, en calidad de operador de la motonave BIG TWISTER, para el día de los hechos, por violación a las normas de marina mercante. Conforme lo anterior, y respecto a la exoneración de responsabilidad asistida en la 'decisión de

para el día de los hechos, por violación a las normas de marina mercante. Conforme lo anterior, y respecto a la exoneración de responsabilidad asistida en la 'decisión de primera instancia, se estima pertinente realizar el siguiente análisis, · conforme !_as ¡n,uebas obrantes en el expediente: Respecto a la ocurrencia del siniestro marítimo, el señor ROBINSON.RAFAEL SUÁREZ ELGUEDO, en calidad de op,erar de la motonave BIG TWISTER, en declaración rendida. en • audiencia pública el día 15 de abril de 2013, afirmo lo siguiente: • "( ... ) Estaba en mí sitio de trabajo en Spratt Bight por el Hotel Casa, cuando: tipo 0.130PM comenzaron a llegar Zas lanchas de Johnny Cay, y yo comencé a ofrecer mis servicios de}et Ski. El ·señor Camilo me solicitó el valor del a·lquiler de las motos, y0 le di' lfis precios establecidos. Le informé sobre el contrato de alquiler y procedió a alquilarme Za moto por el lapso .de media /¡ora . . El . señor camilo firmó e1 contrato, yo precedí a darle las instrucciones de •manejo y especificaciones de áreas permitidas. Al terminar de darle su inducción,· el abordó con un compañero de él que es el señor · Francisco. Salieron a navegar en un lapso 'de · 15 rr¡inutos . .• • Consulta Siniestro Maritimo Muerte de Tripulante - Motonave BIG TWISTER.

Radicado: 17012012010 CP7

9 Estuvieran· navegando muy bie-npor-iodtrel hea,·cuando diviso (c . .) el· Je-t,,,Ski,,sinAripulantes.

Radicado: 17012012010 CP7

9 Estuvieran· navegando muy bie-npor-iodtrel hea,·cuando diviso (c . .) el· Je-t,,,Ski,,sinAripulantes. De inmediato me alerto y salgo a bordo de una lancha que me llevara hacia el Jet Ski. ( .. .) Al acercarme al área como a cincuenta metros, encuentro al señor Camilo flotando con el chaleco salvavidas, pero me dice que vaya a ayudar a su amigo ( .. .) cuando nos acercamos mucho más al Jet Ski, nos damos cuenta que el otro compañero del Jet Ski que había llegado antes que nosotros, está con otro señor de una lancha tratando de subir al señor Francisco a la lancha, para poder socorrerlo porque se encontraba eri estado de ahogamiento, boca abajo ,con el ¿ha/eco, como si hubiera 'tragado bastante agua. Com9 no podía subirlo, yo me tiré de} a lccncha socorrerlo y tratar de subirlo. Hasta que subimos al señor a la lancha y procedí a brindarle los • primeros auxilios, quitándole el chaleco para quitar toda presión de su cuerpo( . .. ) (. .. ) Lo subimos a la ambulancia y nos dirigimos hasta las instalaciones del Hospital Amor de Patria de San Andrés Isla. Al cabo de unos minutos de entrar al hospital, el señor falleció ( .. ,)". (Versión rendida en la diligencia de audiencia pública, Folio 32) En esta misma órbita, el operador de la motonave BIG TW1STER, en declaración de la misma fecha, respecto a la pregunta relacionada con las causas del siniestro, expuso: "(. . .) Por lo que alcancé a hablar con el señor Camilo, yo le pregunté en el hospital qué había

fecha, respecto a la pregunta relacionada con las causas del siniestro, expuso: "(. . .) Por lo que alcancé a hablar con el señor Camilo, yo le pregunté en el hospital qué había pasado, si ellos tenían su chaleco salvavidas. Él me dice que se cayeron y el señor Francisco nadó y nadó hacia el Jet Ski, porque la corriente se lo llevaba y él me decía que no alcanzaba a verlo. En lo que yo pienso que fue un calambre o en el desespero de llegar a la nave por estar en el mar, porque el Jet Ski no tenía avería ni golpes". (Versión rendida en la diligencia de audiencia pública, Folio 33) En párrafos posteriores de la audiencia pública, la señora DIANA DEL CARMÉN