DIMAR - Caso BOBBY JONES de 2015

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., 1 g MPS 2015

REFERENCIA

Clase de investigación: Asunto:

Número de expediente: Sujetos Procesales:

Clase de Siniesh·o: Jurisdíccional por Siniestro Marítimo Grado Jurisdiccional de Consulta 198/06 Capitán motonave "BOBBY JONES" Propietaria y/ o armadora motonave "BOBBY JONES" Agencia marítima OCEANÍA Encallamiento y posterior naufragio OBJETO A DECIDIR Procede el Despacho a resolver en vía de consulta la decisión de primera instancia del 25 de abril de 2011, proferida por el Capitán de Puerto de Turbo, dentro de la investigación por siniestro marítimo de encallamiento y posterior naufragio de la motonave "BOBBY JONES'' de bandera hondureña, ocurrido el 18 de febrero de 2006, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante acta de protesta del 20 de febrero de 2006, suscrita por el sefior JOSÉ MANUEL CÓRDOBA MENA, capitán de la motonave "BOBBY JONES", el Capitán de Puerto de Turbo tuvo conocimiento del siniestro marítimo de encallamiento y posterior naufragio sufrido por la citada nave el día 18 de febrero de 2006, en jurisdicción de dicha Capitanía de Puerto.

2. Por lo anterior el día 24 de febrero de 2006, el Capitán de Puerto de Turbo decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos.

de Puerto.

2. Por lo anterior el día 24 de febrero de 2006, el Capitán de Puerto de Turbo decretó la apertura de la investigación, ordenando la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos.

3. Con fundamento en las pruebas practicadas y recolectadas, el Capitán de Puerto de Turbo profirió decisión de primera instancia el 31 de agosto de 2006, a través de la cual, exoneró de responsabilidad al capitán y a la armadora de la nave, por la ocurrencia del siniestro marítimo de naufragio de la motonave "BOBBY JONES".Consulta Siniestro Marítimo enca!lamiento y posterior naufragio de la motonave "BOBBY JONES".

Radíc;ido: 198/06 2 Así mismo, avaluó los daños sufridos por la nave como consecuencia del siniesh·o marítimo en cincuenta y cinco millones cincuenta y cinco mil pesos moneda corriente ($ 55.055 .000) .

4. Al no interponerse recurso de apelación en contra de la citada decisión denh'o del término establecido, el Capitán de Puerto de Turbo envió el expediente a este Despacho en vía de consulta, conforme lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984.

5. Mediante auto del 9 de junio de 2010, el Director General Marítimo decretó la nulidad de lo actuado desde la decisión de primera instancia proferida el 31 de agosto de 2006, por considerarse que no se le brindó a las partes la oportunidad para que presentaran sus opiniones, análisis y argumentos finales para el ejercicio del derecho de defensa, conh·adícción y debido proceso.

considerarse que no se le brindó a las partes la oportunidad para que presentaran sus opiniones, análisis y argumentos finales para el ejercicio del derecho de defensa, conh·adícción y debido proceso.

6. Conforme lo anterior, el día 25 de abril de 2011 el Capitán de Puerto de Turbo, una vez garantizada la oportunidad a las partes para alegar, profirió decisión de primera instancia a través de la cual exoneró de responsabilidad al capitán y a la armadora de la nave, por la ocurrencia del siniestro marítimo de naufragio de la motonave "BOBBY JONES".

7. Debido a que no se interpusieron los recursos de ley en contra de la citada decisión dentro del término establecido, el Capitán de Puerto de Turbo envió el expedient e a este Despacho en vía de consulta, conforme lo establece el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de

1984. COMPETENCIA De conformidad con el artículo 57 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2º, artículo 2º, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en consulta las investigaciones por siniestros marítimos ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2° del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccio nal, eh aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el articulo 11 6 de la Constitución Política, lo cual fue ratificado por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004.

HECHOS RELEVANTES

Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 2004. HECHOS RELEVANTES De acuerdo con la protesta presentada por el capitán de la nave "BOBBY JONES", se coligen como circunstancias de tiempo, modo y lugar que rodearon el siniestro de naufragio, las siguientes: "(. . .)Se procedió al zmpe a las 14:30 de la tarde, al zarpe nos encontramos con un tiempo regular, con mareta pero en buenas condiciones para la navegación, pasamos frente de isla gnmde a las 18 :30 de In noche sin novedad, pasamos por palenque a las 21 :00 horas sin novedad, pasamos frente a Porvenir el 18 de febrero a las 1: 00 de la mai'i.ana, sin novedad,Consultfi Sin iebtru l'v1arítimo encal!am iento y posterior naufragio de la motonave "BOBBY JONES".

Radicado: 198/06 pasamos frente a islas de Mauqu a las 03:00 horas, sin novedad, pasamos frente a islas Nargana a las 05:00 horas sin novedad, pasamos por las islas de Ratón a las 08:00 lwras, pasamos frente a isla de Pino a las 13 :50 de la tarde del día 18 de febrero, pasamos por Cabo tiburón a las 17:20 de la tarde encont rando mal tiempo con brísa por proa y mareta, pasamos por terrón de azúrnr y el barco comenzó a escorarse hacia estribor, se procedió con la tripulación a botar dos tanques plrís ticos con agua q11e se encon traban en estribor, fo nffue

por terrón de azúrnr y el barco comenzó a escorarse hacia estribor, se procedió con la tripulación a botar dos tanques plrís ticos con agua q11e se encon traban en estribor, fo nffue tomó su nivel normal y seguimos navegando con mril tiempo presentando mareta, fuerte brisa de castado y presentando fuerte corriente a la altura de Acandí, el barco nuevamente comenzó a escorarse hncia babor, procedimos a llenar dos tanques de agua de 55 galoi1es sobre cubierta detrás de la caseta de mando hacia estribor, la nave medio se estabilizó y cont inúo escorándose por el mal tiempo a babor, n la altura de Trigm1á procedimos a efectuar llamado de auxilio a la Estación de Guardacostas, por el mal tiempo reinante, ya que la mareta estaba ingresando por babor y en traba directament e sobre la cubierta golpeando dentro del comedor, procedimos a cerrar las puertas estancadas para protegemos de la en trada de agua, el tiempo seguía empeorando ya que la bl'isa continuaba más fuerte y la corriente nos impedía sostener el rwnbo, la mwe se encon tmba escorara /Jacía estribor, di las instrucciones a la tripulación para que iniciaran las luces de emergencia, se colocaran los chalecos salv1widas y se procediera a estar atento a las órdenes que se impartíeran, nos comunicamos con Guardacostas aproximadamente a las 21 :00 horas, explicamo s la situación y nos dieron ins trucciones de comun icamos con la patrullera que nos prestaría apoyo, y nos dieron instrucciones de buscar un lugar seguro para resguardarnos y proteger las vidas humanas a bordo de la nave, procedí

comun icamos con la patrullera que nos prestaría apoyo, y nos dieron instrucciones de buscar un lugar seguro para resguardarnos y proteger las vidas humanas a bordo de la nave, procedí con la nave escorada a ingresar en el estado en que nos encon trábamos a la baluíi de Yerbasal, al ingresar a este sitio nos encon tramos con un trasmallo que se enredó en la propela o hélice y se apagó la máquina propulsora y nos impidió que pudiéramos ,wanzar más adelante y que la nave tocara tierra, a las 10 :30 de la noche ocurrió el encallm11ie11 to, ya en este sitio la nave se escoró, fl las 23:30 aproximadamente arribaron el personal de Guardacostas, quienes nos prestaron su apayo hasta /ns horas de la. mediana del 19 de febrero". • La motonave "BOBBY JONES" de bandera hondureña, se encuentra mah·iculada bajo el número RHU24027, comandada por el señor JOSÉ MANUEL CÓRDOBA MENA, como armadora la señora JUDITH VALENCIA JULIO, representada por la agencia marítima

OCEANÍA.

ANÁLISIS TÉCNICO El perito marítimo LUIS GUILL ERMO V ANEGAS SILVA, en dictamen rendido el 24 de abril de 2006, presentó las siguientes conclusiones: • Circunstancias de tiempo, modo y lugar en que ocurrió el siniestro: se presentó el día 18 de febrero de 2006, a las 22:30 horas, en cercanía a Punta Yerbasal, debido a una fuerte escora y cuando se apagó el motor la embarcación quedó sin gobierno, produciéndose un encallamiento y posteriormente la volcada de la nave.

escora y cuando se apagó el motor la embarcación quedó sin gobierno, produciéndose un encallamiento y posteriormente la volcada de la nave. • Posibles causas del siniesb·o: Las condiciones del tiempo en la zona eran las esperadas para la época del afí.o en que ocurrió el siniestro. Según las versiones de la tripulación la carga en la embarcación fue colocada en las bod egas, en cubierta y sobre el techo de las cabinas, pero no existen planos de estiba, ni relación de la carga para poder establecer el volumen o el peso de la carga. Al presentarse el mal tiempo, la carga, posiblemente porConsulta Siniestro Marítimo encallarniento y posterior naufragio de la mo tonave "BOBBY JONES".

Radicado: 198/06 4 una mala estiba se movió, generando la escora que al tratar de ser compensada con movimientos de pesos lo que causó fue otra escora para la banda contraria. Al tener pesos sobre cubierta sin ningún cálculo de estabilidad se puso haber cambiado el centro de gravedad de la nave. Cuando el motor se paró la nave quedó sin gobierno, encalló y posteriormente se volteó para el costado de babor. • Así mismo, determinó el avalúo de los daños en cincuenta y cinco millones cincuenta y cinco rrúl pesos moneda corriente ($55.055. 000).

CONSIDE RACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO Conforme a lo anteriormente descrito, este Despacho encuentra procedente referirse a ciertos aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Turbo para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta, así:

aspectos sustanciales y procesales que dieron mérito al Capitán de Puerto de Turbo para proferir decisión de primera instancia, a su vez hará el estudio de legalidad que entraña el grado jurisdiccional de consulta, así: En cuanto a los aspectos procesales y probatorios se refiere, este Despacho evidencia que cada w1a de las etapas de la investigación de primera instancia, adelantadas por el Capitán de Puerto de Turbo, se realizaron en los tiempos y términos establecidos en los artículos 31 al 50 del Decreto Ley 2324 de 1984. Ahora bien, se estima pertinente realizar las siguientes aclaraciones:

1. Del material probatorio, se comprueba la ocurrencia del siniestro marítimo de en.callamiento y posterior naufragio de la motonave "BOBBY JONES" de bandera hondureña, ocurrido el día 18 de febrero de 2006, cuando la nave se dirigía desde Coco Solo - Panamá al puerto de Turbo.

(Art. 26 Decreto Ley 2324 de 198 4).

2. De la revisión de la decisión de primera instancia se extrae lo siguiente: El fallador de primera instancia exonero de responsabilidad por el hundimiento de la motonave "BOBBY JONES" a los señores JOSÉ MANUEL CÓRDOBA MENA y JUDITI-1 VALENCIA JUL IO, capitán y armadora, respectivamente, al advertir la ocurrencia de un caso fortuito o fuerza mayor, tal como lo es el hecho de que un trasmallo se enredó en la propela, causando que se apagará el motor, impidiendo que maniobraran hasta que llegara Guardacostas.

3. De la revisión del proceso se evidencia que, durante la singladura del día 18 de febrero de

se apagará el motor, impidiendo que maniobraran hasta que llegara Guardacostas.

3. De la revisión del proceso se evidencia que, durante la singladura del día 18 de febrero de 2006 de la motonave "BOBBY JONES" de bandera hondureña, encalló y posteriormente naufragó, sin embargo, el follador de primera instancia se abstuvo de pronunciarse sobre este aspecto.

Al respecto se realizarán las siguientes precisiones: El artículo 15 13 del Código de Comercio: define los accidentes o siniestros marítimos de la siguiente manera:Consulta Siniestro Marítimo encall«miénlo y posterior naufragio de la motonave "B0BBY J0NES". Ri!dirndo: 198/06 "Pam los efectos de este libro se considera accidente o siniestro marítimo el definido como tal por la ley, los tratados, convenios o la costumbr e in temacional" 5 Por su parte el Decreto Ley 2324 de 19841, establece que los accidentes o siniestros marítimos son: "(A) El naufragio (B) El encallami ento (C) El abordaje (D) La explosión o el incendio de naves o artefactos navales o estructu ras o pla taformas marinas (E) La arribada forzosa (F) La contami nación marina, al igual que toda situación que origine un riesgo grm.1e de contmninaci6n marina y (G) Los daifos causados por las naves o artefactos navales a las inst alaciones portuarias" (cursiva, negrilla y subrayas fuera de texto). Se precisa que, una nave se encuentra encallada cuando su casco topa con el fondo (arena, rocas

(G) Los daifos causados por las naves o artefactos navales a las inst alaciones portuarias" (cursiva, negrilla y subrayas fuera de texto). Se precisa que, una nave se encuentra encallada cuando su casco topa con el fondo (arena, rocas o piedras), quedando inmovilizada, sin poder salir por sus propios medios, lo que generalmente ocasiona la pérdida del gobierno de la nave debido a que no se puede maniobrar. Doctrinaria.mente el naufragio ha sido definido como; "El rnso de un buque destruido o hundido por un acaecímiento cualquiera, en alt a mar o en puerto, aunque parte del buque o restos del mismo queden sobre la superficie de lns aguas"1 (S\1brayado y cursiva por fuera de texto). Conforme a lo anterior queda demostrado que, los sucesos ocurridos a la motonave "BOBBY JONES", el día 18 de febrero de 2006, fueron en primera medida un encallamiento, que sucedió cuando a la nave se le apagó el motor y se quedó sin gobierno y posteriormente se volteó sobre el costado de babor, con lo que se concluye que sobrevinieron dos siniestros marítimos en el presente asunto, hecho que será declarado en la parte resolu tiva.

4. Sobre el siniestro acaecido el día 18 de febrero de 2006 a la motonave "BOBBY JONES" y declarado en la decisión de primera instancia como hundimiento , es menester que eI Despacho precise que se trató del siniestro marítimo de naufragio, tal como lo consagra el Código de Investigación de Siniestros Mruitimos y el Decreto Ley 2324 de 1984. Sin embargo, la expresión

precise que se trató del siniestro marítimo de naufragio, tal como lo consagra el Código de Investigación de Siniestros Mruitimos y el Decreto Ley 2324 de 1984. Sin embargo, la expresión hundimiento es utilizada como un sinónimo en las definiciones, pero en aras de armonizar la parte moti.va y resolutiva, con la terminología marítima, se aclarará tal aspecto en la presente decisión.

5. En relación con la exoneración de responsabilidad del capitán y armadora de la inotonave "BOBBY JONES", señores JOSÉ MANUEL CÓRDOBA MENA y JUDITH VALENCIA JUL IO, se ' Decreto L<.>y 2324 de 19M, articulo 26. ' FARIÑA, fr¡¡nci&eo. "D,·1wllo Mílríti11w G1111,•rri/l/", Tomo m, Accid<'.mtes marítimofi, abordaje, asistencia, averías comunes. Editori¿¡J B05O-1. BarcckmJ 1956. Pág, 302.Consulta Siniestro Marítimo encalla miento y posterior naufragio de la motonav<.' "BOBBY JONFS".

Radicado: 198/06 6 examinarán las circunstancias de tiempo, modo y lugar en que ocurrieron los hechos, y las pruebas obrantes en el proceso, así: • El capitán de la nave sefior JOSÉ MANUEL CÓRDOBA MENA, en su declaración rendida el día 2 de marzo de 2006, sobre el plan de mantenimientos de la nave, dijo: "Estuvó hace como un mes varado en el muelle en mantenimiento, vero no sé qué clase de mant enimiento le liiciero11".

día 2 de marzo de 2006, sobre el plan de mantenimientos de la nave, dijo: "Estuvó hace como un mes varado en el muelle en mantenimiento, vero no sé qué clase de mant enimiento le liiciero11". Ert relación con las maniobras y órdenes que impartió para evitar el süúestro, informó: "Primero cuando t1i el mal tiempo reinante y las condiciones en que se encontraba la embarcación, les ordené a los marinos colocarse los clwlecos safoavidas, coloque las luces de emergencia, y le ordené a la tripulación que estuvieran atentos a las órdenes que se impartieran después que me comunique con el sen,icio de Guardacos tas, comencé a hacer la siguiente manio bra: comencé a maniob rar buscando tierra o una parte adecuada para meter el barco, para su protección, tanto de él, los marinos, la carga, ya fuera en la bahía o en Yetbasal o en la punta que le sigue para encallar el barco con el fin de que no se 1.,olteara. Pero no se pudo realizar del todo porque encontramos que la hélice o propela, cogió un trasmallo y apagó la máquina, la cual ya no tenía mas gobierno" ( cursiva, negrilla y subrayas fuera de texto) Sobre la cantidad de carga que transportaba, manifestó: "Aproximadamente 40 o 45 toneladas" • El maquinista de la nave señor ARMANDO MORENO, en su declaración rendida el día 2 de marzo de 2006, sobre si el buque cuenta con un plan de mantenimiento general, y la última vez que se le hizo mantenimiento a la nave, manifestó lo siguiente: "Si, noso tros teníamos por ahí dos meses de haber sa lido de mantenimiento"

marzo de 2006, sobre si el buque cuenta con un plan de mantenimiento general, y la última vez que se le hizo mantenimiento a la nave, manifestó lo siguiente: "Si, noso tros teníamos por ahí dos meses de haber sa lido de mantenimiento" Sobre las reparaciones hechas a la nave, manifestó: "Se le hizo un overhaul, se le reparó el turbo que era lo que estaba molestando" (cursiva, negrilla y subrayas fuera de texto) • La armadora de la nave, señora JUDI1H VALENCIA JULIO, en declaración rendida el día 2 de marzo de 2006, sobre si el buque contaba con un plan de mantenimiento general, y la última vez que se le hizo mantenimiento a la nave, dijo: "Si, incluso en este viaie se le había hecho mantenimien to, la máquina estaba en perfecto estado " En relación con quien le hlzo el manterumiento a la nave, dijo: "Annando (maquinis ta)" (cursiva, negrilla y subrayas fuera de texto) ·-Consulta Siniestro Marítimo ,mcall,,mfonto y posterior naufragio de la motonave" BOBBY JONES".

Radicado: 198/06

7

De las declaraciones b: anscritas, se puede observar las incongruencias entre los testimonios relacionados con el plan de mantenimiento de la nave, el capitán sostiene que se le había realizado el mantenimiento con un mes de anticipación a los hechos, el maquinista indica que se le había realizado dos meses antes, y la armadora aduce que se había realizado en ese viaje, adicio nalmente, que el encargado de efectuarlo era el maquinista de la nave, es decir el señor ARMANDO MORENO, sin embargo, no se aportó a la investigación el plan de mantenimiento

adicio nalmente, que el encargado de efectuarlo era el maquinista de la nave, es decir el señor ARMANDO MORENO, sin embargo, no se aportó a la investigación el plan de mantenimiento de la nave, para demostrar la fecha exacta de su última realización, adicionalmente no se aportó al proceso la cartilla de estabilidad, para conocer cómo se ubicó la carga en la nave. Visto lo anterior, el Despacho puede establecer que el sirúestro marítimo de encallamiento y posterior naufragio de la nave "BOBBY JONES" ocurrió con responsabilidad del capitán de dicha la nave, teniendo en cuenta el exceso de confianza y la falta de previsibilidad con que actúo. Tal afirmación, encuentra sus fuentes en el hecho probado de que la nave presentó fallas y se escoró hacía estribor, momento en que la tripulación alivianó la carga, pues tiró dos tanques plásticos con agua al mar, pero persistía un mal tiempo en la zona, sin embargo, siguieron navegando, posteriormente el barco empezó otra vez a escorarse por el sector de babor. En virtud de lo anterior, se realizaron acciones para que se estabilizara la nave, hecho que no se logró a cabalidad, pues el mal tiempo imperante hizo que la motonave se siguiera escorando por el sector de babor, más ad elante en el sector de Triganá decidieron pedir auxilio, ante el riesgo inminente que la nave naufragara completamente, sin embargo, se les apagó el motor trayendo corno consecuencia el encallamiento y posterior naufragio de la motonave. El anterior compor tamiento, denota que la nave "BOBBY JONES" no encalló, ni naufragó inmediatamente, si no que al escorarse primero por el sector de estribor y luego por babor, dio

El anterior compor tamiento, denota que la nave "BOBBY JONES" no encalló, ni naufragó inmediatamente, si no que al escorarse primero por el sector de estribor y luego por babor, dio muestras claras de que el siniestro marítimo de naufragio era inminente, por lo que el capitán de la nave debió tomar acciones inmediatas, con el ánimo de salvaguardar la seguridad de la vida humana en el mar, máxime que es el guardián de una actividad peligrosa. Lo afirma do, se fundamenta legalm ente en el artículo 14 95 del Código de Comercio, que define al capitán de una nave como: "El capitán es el iefe superior encargado del gobierno 11 dirección de la 11ave (. .. ) la frípulación 11 los pasaieros le deben respeto y obedienci a en cuanto se refiere al servicio de la nave y a la seguridad de las personas y de la carga que condttzca". (Cursiva, negrilla y subrayas fuera de texto). Por su parte, el artículo 1501 del Código de Comercio confiere unas obligaciones al capitán de la nave, entre las que están: "( .. .) (1) Cerciorarse de que la nave está en buenas co11dicio11es de llavegabili dad para la navegacióu que va a emprender. (3) Estar al tanto del cargue, estiba 11 estabilidad de la nave. ( ... ) (8) Emplear todos los medios a su alcance para salvar la nave, cuando en el curso del viaie ocul'ran eventos que la pongan ell pelígro, aun ri1edia11te

de la nave. ( ... ) (8) Emplear todos los medios a su alcance para salvar la nave, cuando en el curso del viaie ocul'ran eventos que la pongan ell pelígro, aun ri1edia11te el sacrificio total o parcial de la nave, si, previo concepto de la junt a de oficiales, fuereConsulta Siniestro Marítimo encalla miento y posterior naufragio de la motonave "BOBBY JO:-..IES".

Radicado: 198/06 necesario pero 110 podrá contratar el salvamento sin auto rización expresa del arma dor. (. . .), (18) Emplear la mauor dilize1tcia posible para sa lvar las personas, los efectos de la na:ve, el dinero, los documen tos, libros de navegación, de máquinas, de sancio nes, y la carga, cuando en el curso de la navegación sobrevenga la necesidad de abandonar la nave. Si a pesar de su diligencia se perdieren los ob;etos sacados de la nave o los que quedaren a bordo esta,-á exonerado de toda responsabilidad".

Sobre la responsabilidad del capitán de la nave frente al armador, el artículo 1503 establece, así: "( . . .) La responsabilidad del capitán principia desde que se hace recono cer como comandante de la nave 11 termina con la entrega de ella". 8 Conforme lo establecen las normas transcritas, el capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave, su respolisabilidad empieza desde que se hace reconocer como tal y termina con la entrega de ella, debe cerciorarse de que ésta se encueno·e en buenas condiciones de navegabilidad, estar al tanto del cargue estiba y estabilidad, así mismo, debe emplear todos los medios a su alcance para salvar la nave, cuando durante el viaje ocurran

condiciones de navegabilidad, estar al tanto del cargue estiba y estabilidad, así mismo, debe emplear todos los medios a su alcance para salvar la nave, cuando durante el viaje ocurran eventos que pongan en peligro, igualmente, está obligado emplear toda la diligencia posible para salvar a las personas cuando se presente un acaecimiento en el mar. De lo anterior se evidencia que, el capitán de la nave "BOBBY JONES", no cumplió con las funciones descritas y consagradas en la norma, debido a que no empleó todos los medios a su alcance para evitar la ocurrencia del siniestro marítimo de ertcallamiento y posterior naufragio, no se percató de las condiciones de la nave antes del zarpe, pues afirmó que se había realizado el mantenimiento un mes antes de la ocurrencia de los hechos, cuando le asistía la obligación de cerciorarse de que la nave estaba en buenas condiciones de navegabilidad, ni estuvo al tanto del cargue y estiba, pues llevó carga en las bodegas, en cubierta e incluso en el techo de las cabinas, así como tampoco empleó la mayor diligencia para prevenir un hecho previsible como lo fue el encallamie1ito y posterior naufragio, diligencia que de haberse desempeñado correctamente hubiese podido evitar el acaecimiento de los siniestros que hoy nos ocupan. De acuerdo con lo anterior, se debe precisar que, la navegación es considerada como una actividad peligrosa, como lo señala el artículo 2356 del Código Civil, y la responsabilidad por esta clase de actividades sólo exige que el da:iío pueda imputarse. En estos casos, no es la diligencia media --culpa o responsabilidad subjetivala que se toma en cuenta, sino la virtuosa escrupulosidad exigida en el tráfico jurídico para tomar precauciones

esta clase de actividades sólo exige que el da:iío pueda imputarse. En estos casos, no es la diligencia media --culpa o responsabilidad subjetivala que se toma en cuenta, sino la virtuosa escrupulosidad exigida en el tráfico jurídico para tomar precauciones que sean equivalentes al riesgo de peligro latente -responsabilidad objetivaluego, el agente responsable por daños originados por actividad peligrosa, tiene una obligación de custodia, la que conlleva la necesidad de conservar las cosas en estado de no generar perjuicios y de no producir peligro a terceros. Aquí igualmente, sobre el agente responsable de actividad peligrosa, pesa una presunción de culpa por ser quien con su obrar ha creado la inseguridad de los asociados, de la cual solo le es dable exonerarse por intervención de un elemento extraño, fuerza mayor o caso fortuito o culpa exclusiva de la víctima, o con concurrencia de culpas -artículo 2357 del Código Civily que tiene su fundamento en que el dan.o no siempre tiene origen en la culpa exclusiva de la víctima, sinoConsulta Siniestro Marítimo encallamiento y posterior naufragio de la motonave "BOBBY JONES".

Radicado: 198/06 9 que en muchas ocasiones tiene su manantial en la concurrencia de culpas de uno y otro permitiéndose la reducción o disminución en el resarcimiento de los perjuicios a la víctima del dafio, precisamente por haberse expuesto al dafio imprudentemente, resultando ser el lesionado, al menos parcialmente, su propio victimario.

En el caso que nos ocupa, no se encuentra probado que haya intervenido un elemento extraño que logre romper el nexo causal, o que indique que el capitán de la motonave "BOBBY JONES"

al menos parcialmente, su propio victimario. En el caso que nos ocupa, no se encuentra probado que haya intervenido un elemento extraño que logre romper el nexo causal, o que indique que el capitán de la motonave "BOBBY JONES" haya actuado al amparo de una de las causales de ausencia de responsabilidad3, con el fin de exonerarse de ella. Las pruebas obrantes en el proceso, denotan que el señor JOSÉ MANUEL CÓRDOBA MENA, no actúo eficientemente, ni previó una situación que era previsible, pues tratándose del desarrollo de una actividad peligrosa decidió zarpar sin realizar las revisiones pertinentes a la motonave, no estibó correctamente la nave y en el momento en que ésta se escoró por primera vez, a pesar de las fuertes condiciones meteomarinas reinantes eri. la zona, decidió seguir navegando y corno resultado de ello ocurrió el encallamiento y posterior naufragio de la nave

"BOBBY JONES".

Adicionalmente, no guardó en debida forma sus deberes, ni tuvo en cuenta las prohibiciones contempladas en el Código de Comercio transcritas anteriormente, lo que evidencia que de haber cumplido con sus funciones como jefe encargado del gobierno de la nave y de salvaguardar la seguridad de la vida humana en el mar, se hubiere podido evitar los siniestros marítimos. Es por ello que, se evidencia la responsabilidad del citado señor en la ocurrencia de los siniestros marítimos de encallamiento y posterior naufragio, ert virtud de ello este Despacho no respalda la decisión del follador de primera instancia y por ello declarará la responsabilidad del capitán de la nave "BOBBY JONES" en el evento de los siniestros marítimos acaecidos a la citada nave el

la decisión del follador de primera instancia y por ello declarará la responsabilidad del capitán de la nave "BOBBY JONES" en el evento de los siniestros marítimos acaecidos a la citada nave el día 18 de febrero de 2006. Adicionalmente se observa que, el capitán de la motonave "BOBBY JONES" incurrió en violación a las normas de Marina Mercante contempladas en los numerales 1, 3, 8 y 18, del artículo 1501 del Código de Comercio, no obstante, teniendo en cuenta que han transcurrido más de 3 años de la ocurrencia del hecho y habiendo caducado la facultad sancionatoria conforme lo establece el articulo 38 del Código Contencioso Administrativo, este Despacho se abstendrá de imponer la sanción a que habría lugar. Finalmente, en la decisión de primera instancia no se realizó el avalúo de los daños que sufrió la embarcación como consecuencia del siniestro marítimo de encallamiento y posterior naufragio, hecho que en los términos del artículo 48 del Decreto Ley 2324 de 1984 debe fijarse en la sentencia. Por ello y teniendo en cuenta que no se determinó los costos de los daños, este Despacho no se pronunciará al resp