DIMAR - Caso CALA PANAMÁ de 2016

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA

Bogotá, D.C., ·¡ 4 ore 2016

REFERENCIA

Clase de investigación: Asunto:

Número de expediente: Sujetos Procesales:

Clase de Siniestro: Recurrentes: Jurisdiccional por Siniestro Marítimo Recurso de apelación

022/2003 Capitán de la motonave CALA PANAMÁ Armador de la motonave CALA PANAMÁ Piloto Práctico de la nave CALA PANAMÁ Asociación de pescadores y Armadores de Bocas de Ceniza "ASO PESCAR". Seguros Comerciales Bolívar. AlG Colombia Seguros Generales S.A. AIG t\1éxico Seguros Interamericana S.A. de C.V. Encallamiento de la nave CALA PANAMÁ. Abogada BLANCA VERGARA VÉLEZ, apoderada del capitán, tripulación y Armador de la motonave CALA

PANAMÁ, Abogado RICARDO SARMIENTO

PIÑEROS, apoderado de SEGUROS COMERCIALES

BOLÍVAR, AIG COLOMBIA SEGUROS GENERALES

S.A y AJG fiIÉXlCO SEGUROS INTERAMERICANA S.A. DE CV, Abogado MAX RANGEL FUENTES, apoderado del se11or FRANCISCO CORREA MENA, Piloto Práctico de la citada nave y Abogado FREDDY DE JESÚS BERRIO CORREA, apoderado de la ASOCJACIÓN DE PESCADORES Y ARMADORES DE BOCAS DE CENIZA -ASOPESCAROBJETO A DECIDIR ProcedL' el Despacho a resolver los recursos de apelación interpuestos por la abogada

ASOCJACIÓN DE PESCADORES Y ARMADORES DE BOCAS DE CENIZA -ASOPESCAROBJETO A DECIDIR ProcedL' el Despacho a resolver los recursos de apelación interpuestos por la abogada BLANCA VERGARA VÉLEZ, apoderada del Capitán, h·ipulación y Armador de la motonave CALA PANAMÁ, por el Abogado RICARDO SARMIENTO PIÑEROS, c1podcrado de SEGUROS COMERCIALES BOLÍVAR, AlG COLOMBIA SEGUROS GENERALES S.A y AIG MÉXICO SEGUROS INTERAMERICANA S.A. DE CV, así mismo, el recurso de apelación interpuesto por el Abogado MAX RANGEL FUENTES, apoderado del señor FRANCISCO CORREA ME A, Piloto Práctico de la citada nave y del:,m1c,tni 11Mnt1111n de em:alldnuento moltmave CALA PANAI\IÁ Ro1J1C,lJ,,: 022/ 21)()'\ 2 Abogado FREDDY DE JESÚS BERRIO CORREA, apoderado de la ASOCIACIÓN DE PESCADORES Y ARMADORES DE BOCAS DE CENIZA -ASOPESCAR-, en contra del fallo de primera instancia No. 005 del 04 de febrero de 2009 proferido por el Capitán de Puerto de Barranquilla dentro de la investigación adelantada por el siniesb·o marítimo de encallamicnto de la motonave CALA PANAMÁ, de bandera de Antigua y Barbuda, previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante auto del día 22 de diciembre de 2003, la Capitanía de Puerto de Barranquilla ordenó el inicio de la investigación jurisdiccional por el siniestro marítimo de

previos los siguientes:

ANTECEDENTES

1. Mediante auto del día 22 de diciembre de 2003, la Capitanía de Puerto de Barranquilla ordenó el inicio de la investigación jurisdiccional por el siniestro marítimo de encallamienlo de la motonave CALA PANAMÁ, ocurrido el día 21 de diciembre de la misma anualidad, a la altura de Bocas de Ceniza.

2. Así n,ismo, ordenó la práctica de las pruebas pertinentes y conducentes para el esclarecimiento de los hechos objeto de estudio y fijó fecha para la audiencia de que trata el artículo 37 del Decreto Ley 2324 de 1984. 3 El 15 de septiembre de 2008, conforme al artículo 44 del Decreto Ley 2324 de 1984, el Capitán de Puerto de Barranquilla dio cierre a la etapa probatoria y concedió el traslado a las partes por el término de h·es (3) días para alegar de conclusión.

4. Dentro del término legal, se recibieron los alegatos de conclusión de los señores JUAN GUILLERMO HINCAPIÉ MOLINA, apoderado de la Sociedad Portuaria de Barranquilla; BLANCA VERGARA VÉLEZ, apoderada del capitán, tripulación y

Armador de la motonave CALA PANAMÁ; RICARDO SARMIENTO PIÑEROS, apoderado de SEGUROS COMERCIALES BOLÍVAR, AIG. COLOMBIA SEGUROS GENERALES S.A y AIG MÉXICO SEGUROS INTERAMERICANA S.A. DE C.V; MAX RANGEL FUENTES, apoderado del señor FRANCISCO CORREA MENA, Piloto Práctico a bordo de la citada nave; y FREDDY DE JESÚS BERRIO CORREA,

RANGEL FUENTES, apoderado del señor FRANCISCO CORREA MENA, Piloto Práctico a bordo de la citada nave; y FREDDY DE JESÚS BERRIO CORREA, apoderado de la ASOCIACIÓN DE PESCADORES Y ARMADORES DE BOCAS DE CENIZA "ASOPESCAR". 5. l\1ediante sentencia Nº 5 del día 4 de febrero de 2009, el Capitán de Puerto de Barranquilla profirió fallo de primera instancia, a través del cual declaró responsables por el siniestro marítimo de encallamiento de la motonave CALA PANAMÁ a los señores ADAM WOJCIECGHOWSKI y LUIS FRANCISCO CORREA MENA, Capitán y Piloto Práctico, respectivamente, de la motonave CALA PANAMÁ. As1 mismo, declaró civilmente responsables por las culpas del Capitán y del Piloto Práctico a la compai1.ía SHIFFARTSKONTOR TOM WORDEN, Armadora de la motonave. De igual manera, exoneró de responsabilidad a la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla y a la Agencia Marítima A LT AMAR, por el siniestro marítimo de encallamiento de la nave CALA PANAMÁ.Sintl'filro manhnw de encaUanuento moto11<wt' CAi.A PANA:--IA R,1d ir,1do: 022/ 200:l 3 Respecto del avaluó de los daños, estos fueron tasados por el Capitán de Puerto de Barranquilla en la suma de siete millones trescientos mil dólares (USD 7.300.000). En cuanlo a la violación de Normas de Marina Mercante, se exoneró de

Barranquilla en la suma de siete millones trescientos mil dólares (USD 7.300.000). En cuanlo a la violación de Normas de Marina Mercante, se exoneró de responsabilidad al Capitán, Piloto Práctico, Tripulación, Armador y Agente Marítimo de la precilada nave. Finalmente, el a quo se abstuvo de pronunciarse respecto de los perjuicios reclamados por la Asociación de Pescadores y Armadores de Bocas de Ceniza "ASOPESCAR".

6. Mediante escrito recibido el 16 de febrero de 2009, el Abogado FREDDY JESÚS BERRIO CORREA, apoderado especial de la Asociación de pescadores y Armadores de Bocas de Ceniza -ASOPESCAR-, presentó recurso de reposición en subsidio de apelación, en contra de la decisión de primera instancia.

7. A través de memorial recibido el 20 de febrero de 2009, la abogada BLANCA VERGARA DE VÉLEZ, apoderada especial del Capitán, la tripulación y Armador de la motonave CALA PANA:t\.1Á, presentó recurso de apelación en contra de la sentencia del-! de f cbrero de 2009.

8. Por medio de memorial recibido el 26 de febrero de 2009, el Abogado MAX RANGEL FUENTES, apoderado especial del Piloto Práctico LUIS FRANCISCO CORREA MENA, interpuso recurso de apelación en contra de la sentencia de primera instancia.

9. Con auto de fecha 3 de marzo de 2009, el Capitán de Puerto de Barranquilla ordenó el envío de los cuadernos originales a la Dirección General Marítima, a fin de que se desaten los recmsos de apelación interpuestos, una vez sea resuelto el recurso de

envío de los cuadernos originales a la Dirección General Marítima, a fin de que se desaten los recmsos de apelación interpuestos, una vez sea resuelto el recurso de reposición interpuesto por el apoderado judicial de ASOPESCAR.

10. El día 10 de marzo de 2009, el Capitán de Puerto de Barranguilla resolvió el recurso de reposición interpuesto por ASOPESCAR, confirmando en todas sus partes la providencia del 4 de febrero de 2009 y concediendo el recurso de apelación, ante el

Director General tvlarítimo.

11. Conforme a lo dispuesto en el Decreto Ley 2324 de 1984, con auto del 18 de mayo de 2009, el señor Contralmirante JAIRO JAVIER PEÑA GÓtvfEZ, en calidad de Director General Marítimo avocó el conocimiento de la investigación y admitió los recursos de <1pelación presentados en contra Lle la decisión de primera instancia.

Así mismo, ordenó fijar en lista el proceso, para los efectos establecidos en el artículo 58 del Decreto Ley 2324 de 198-l.

12. Mediante oficio recibido el 22 de mayo de 2009, el doctor GUILLERMO SARMIENTO

RODRÍGUEZ, apoderado de SEGUROS COMERCIALES BOLIV AR S.A., A.I.G.

COLOMBIA SFGUROS GENERALES S.A. y i\.l.G. MÉXICO SEGUROSS1111efitro m,ml1mo dl' l'llcallam1¡,nto moton,ive CALA PANAl\!Á RaJ1t,1Jn: 022/200fi 4 lNTERAMERICANA S.A. de C.V., presentó recurso de apelación en contra del auto fijado en estado del 20 de mayo de 2009, proferido por el Capitán de Puerto de

RaJ1t,1Jn: 022/200fi 4 lNTERAMERICANA S.A. de C.V., presentó recurso de apelación en contra del auto fijado en estado del 20 de mayo de 2009, proferido por el Capitán de Puerto de Barranqu illa ..

13. Posteriormente, mediante auto del 15 de mayo de 2012, el Director General Marítimo, se11or Contralmirante ERNESTO DURÁN GONZÁLEZ, se declaró impedido para conocer la presente investigación jurisdiccional, con fundamento en la causal contenida en el numeral 2 del artículo 150 del Código de Procedimiento Civil y en consecuencia, remite el auto al señor Ministro de Defensa Nacional para que en calidad de nominador, designara un Director General Marítimo Ad Hoc que asumiera el conocimiento de la investigación por el encallamiento de la motonave CALA

PA'\Afi1Á.

14. Considerando que el Ministerio de Defensa Nacional no realizó el nombramiento solicitado y que a la fecha la Dirección General se encuentra precedida por el Vicealmirante PABLO EMfLIO ROMERO ROJAS, quien no se encuentra incurso en ninguna causal de impedimento o recusación, con fecha 26 de mayo de 2015 se profirió auto a través del cual se avocó el conocimiento de los recursos interpuestos en contra de la decisión de primera instancia.

COMPETENCIA De conformidad con el artículo 52 del Decreto Ley 2324 de 1984 y el numeral 2°, artículo 2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en apl.'lación las investigaciones por siniesh·os marítimos, ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2" del Decreto Ley 2324 de 1984.

2°, del Decreto 5057 de 2009, esta Dirección General es competente para conocer en apl.'lación las investigaciones por siniesh·os marítimos, ocurridos dentro del territorio establecido en el artículo 2" del Decreto Ley 2324 de 1984. Dicha competencia tiene el carácter de jurisdiccional, en aplicación del Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con el artículo 116 de la Constitución Política, lo cual fue ratificad.o por la Corte Constitucional en sentencia C-212 de 1994 y mediante Concepto de lc1 Salc1 de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, con Radicado 1605, del 4 de noviembre de 200-l. HECHOS RELEVANTES De acuerdo con las pruebas legal y oportunamente allegadas al expediente, las condic1onec; de tiempo, modo y lugar en que ocurrieron los hechos objeto de investigación, fueron los siguientes: l. El día 21 de diciembre de 2003, siendo aproximadamente los 18:42 horas, la nave CALA PANAMÁ de bandera Je Antigua y Barbuda, identificada con el numero ll\10 9175705, al mando del señor ADAM WOJCIECHOWSKl, zarpó del muelle 2 de la Sociedad Portuaria de Barran.quilla con destino a Kingston - Jamaica.

2. El Piloto Práctico a bordo era el señor LUIS FRANCISCO CORREA MENA.S1111l'film manllmo de l'ncallanuento motonave CAL:\ PAi\:Al\lA R.1d1t:,lclt1: 022/200'.'.

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1. Durante la maniobra y hasta su aproximación a los tajamares, no hubo asistencia por parte de remolcadores.

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1. Durante la maniobra y hasta su aproximación a los tajamares, no hubo asistencia por parte de remolcadores. -l. La nave zarpó del Puerto de Barranquilla con 357 unidades de contenedores, una carga equivalenle a 8.131 TM.

5. En el curso de la maniobra, siendo aproximadamente las 19:-15 horas la nave tocó fondo y se encalló en el sector conocido como "canal blanco", en proximidades a la antigua casa de pilotos, específicamente en la posición Lat. 11 º05.8'N y Long.

074º51 .09'W.

6. Siendo las 20:25 horas, la nave CALA PANAMÁ logró desencallarse con la utilización de la máquina principal y el Bow Thruster, quedando a merced de la corriente del Rio Magdalena y del viento.

7. Aproximadamente a las 20:3-l horas, pasados casi nueve minutos de haberse desencallado y con un recorrido de 1.200 metros, en el sector de Bocas de Ceniza, la nave volvió a tocar fondo con su proa, ubicada a 30 metros de distancia del extremo noroccidenlal del tajamar occidental, quedando imposibilitada para maniobrar.

8. La nave se mantuvo en posición Lat. 11 º06,43'N y Long. 074º51.25'W, hasta las 08:45 horas del día 19 de enero de 2004, fecha en la cual se logró su desencallamiento.

De acuerdo con los certificados obrantes en el expediente, el Armador de la nave es !\[ANDO SHIPPTNG LTDA., la sociedad operadora es SHTFFARTSKONTOR TOM

desencallamiento. De acuerdo con los certificados obrantes en el expediente, el Armador de la nave es !\[ANDO SHIPPTNG LTDA., la sociedad operadora es SHTFFARTSKONTOR TOM WORDEN, se encontraba fletada por tiempo por la sociedad COSTA CONTAINER UNE SPA, ) estaba representada en Colombia por la Agencia Marítima Altamar Ltda. ANÁL IS IS TÉCNICO De acuerdo con las pruebas obrantes en el expediente, las condiciones técnicas y náuticas que dieron lugar a la ocurrencia del siniestro n,arítimo de encallamiento de la nave CALA PANA MÁ, fueron las siguientes: • Se tiene que previo al zarpe, el viento soplaba con una fuerza de 4-5 en la escala de Beaufort, en dirección noreste y la corriente estaba entre 5 y 6 nudos. El Capitán y el Piloto Práctico revisaron las condiciones meteorológicas, discutieron los puntos de menor profundidad del canal, y demás asuntos relacionados con la maniobra de zarpe y la operación, considerando suficientes los documentos e información con que contaban. • El buque zarpó de la SociPdad Portuaria Regional de Barranquilla a las 18:42 horas, llev ando a bordo al Piloto Práctico LUlS FRANCISCO CORREA MENA. DuranteSnül•fitro 111<1rihmo de cncallamiento motonave CALA PANAMÁ R,1dtlJUll'. 022/200'.\ 6 la navegación hasta la cnh·ada al tramo final del río, boya Nº 3 tajamares, no se presentó nin gún imprevisto. • A la altura de la antigua casa de pilotos, el buque empezó a perder velocidad hasta

6 la navegación hasta la cnh·ada al tramo final del río, boya Nº 3 tajamares, no se presentó nin gún imprevisto. • A la altura de la antigua casa de pilotos, el buque empezó a perder velocidad hasta que se detuvo a las 19:45 horas, cayendo al costado de estribor, en posición Lat. 11 º05',88N - Long. 074°51 ',1 W; el buque había tocado fondo y no se podía maniobrar. • Las posiciones marcadas por el GPS indican que el buque estaba ligeramente caído al este (estribor) de la línea de enfüación de las luces blancas. • A fin de superar la varada, se dieron diferentes órdenes de timón y de máquinas avante y atrás, utilizando también el "Bow Thruster" (motor transversal de proa), así mismo, se ordenó fondear el ancla de babor con un grillete de cadena en el agua, no obstante, resultó inoperante dicha maniobra, por lo cual el ancla fue izada. • Se solicitó el apoyo del remolcador LAURA GABRIELA, el cual se presentó a las 20:21 horas, siendo las 20:22 empezó a empujar por el costado de babor, a las 20:24 horas se ordenó todo avante y a las 20:25 horas despacio avante, el buque estaba a flote y empezaba a moverse lentamente. • El buque estaba ligeramente escorado a esb·ibor 5º debido a la acción del empuje del remolcador por el costado de babor. • Posteriormente se achicaron aproximad amente 264 toneladas de agua de lastre, quedando sus calados en 7.821 metros a proa y 8.021 metros a popa.

del remolcador por el costado de babor. • Posteriormente se achicaron aproximad amente 264 toneladas de agua de lastre, quedando sus calados en 7.821 metros a proa y 8.021 metros a popa. • El buque empezó a ser abatido hacía el tajamar occidental por la acción del viento, por lo cual se solicitó el apoyo de un remolcador, pero éste solo podía brindarle asistencia por la amura de babor, alcanzando la nave una escora de 5º, como se manifestó anteriormente, lo que generó que el calado se aumentara en 1.10 metros, pasando entonces a 8.9217 meh·os a proa y 9.1217 meh·os a popa. Expresado en pies, el calado de popa era de 29'1 l ", casi 30 pies. • Debido al anterior aumento en el calado, correlacionado con la disminución de agua bajo la quilla, los equipos de propulsión y de gobierno no pudieron responder adecuadamente. • De acuerdo con la batimetría oficial de Cormagdalena del 19 de diciembre de 2003, en la zona hacia el centro del canal, la profundidad oscilaba entre los 28 y 32 pies. • Las olas en el momento de los hechos, alcanzaban los 3.5 a 4 metros, logrando levantar y sentar el casco en forma alternativa, adicionalmente la fuerza del viento oscilaba entre 35 y 40 nudos con rachas de hasta 50 nudos, soplando desde el 022,5ºS1111efi tn> m.1rit1mo dl' l'nc.iUam1t•nto molonJn• CALA P,\NAMA

Radirado: 021/fi001

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Radirado: 021/fi001 7 actuando sobre un área vélica de 2.100 m2, abatiendo el buque hacia el occidente, llevándolo peligrosamente contra las rocas del tajamar occidental. • Durante la asistencia del remolcador, el UKC (espacio libre bajo la quilla) era de aproximadamente un pie, es decir, que el buque estaba prácticamente arrastrándose sobre el lecho del río, perdiéndose la propulsión, pues no había sufic iente agua para impulsar la hélice. • El fuerte viento continuó abatiendo aJ buque y al remolcador por igual, pero este último logró salirse antes de ser recostado contra el tajamar. • El buque continuó derivando río abajo, hasta estar en la prolongación del tajamar occidental y por efecto del fuerte oleaje (cerca de 4 metros) quedo sentado sobre las rocas de dicho tajamar, siendo las 20:3cl horas del día 21 de diciembre de 2003.

FUN DAMENTOS DE LOS RECURRENTES

1. Del recurso de apelación presentado por la abogada BLANCA VERGARA DE VÉLEZ, apoderada del capitán, de la tripulación y Armador de la motonave CALA PANAMÁ, se

e,traen los siguientes argumentos:

A. DE LA BATIMETRÍA: La batimetría de Cormagdalcna (oficial) se tomó el 19 de diciembre de 2003, por su parle, la Sociedad Portuaria de Barranquilla realizó batimetría (no oficial) el 20 de diciembre de la misma anualidad y al momento del zarpe se utilizó la levantada por ésta última.

Así mismo, tomó como apoyo el peritaje realizado por el señor SAMUEL OROZCO

batimetría (no oficial) el 20 de diciembre de la misma anualidad y al momento del zarpe se utilizó la levantada por ésta última. Así mismo, tomó como apoyo el peritaje realizado por el señor SAMUEL OROZCO FUENTES, en el cual observa que existieron varios errores en las batimetrías proporcionadas por Cormagdalena y la Sociedad Portuaria de Barranquilla, tales como: i) el cabeceo, balanceo y awnento del calado que produjeron un E>rrado cálculo de éste, el cual fue el que finalmente se le autorizó al Capitán de la motonave al momento del zarpe; ii) el cf ecto de las olas, dado que la medición de éstas se llevó a cabo en horas de la mal'\ana cuando no superan los 2 metros, no hubo corrección de esta medición y el buque tuvo que enfrentarse a olas de 3 y 4 metros durante el accidente; iii) el tamaño reducido de las embarcaciones que se utilizaron para los levantamientos batimétricos, circunstancia que no garantizó la navegación, haciéndose imposible aJ Capitán conocer las verdaderas condiciones del canal dado el tamaño del buque.

B. DE LOS VIENTOS: De acuerdo con la declaración del Capitán de la nave CALA PANAMÁ, al momento de largar amarras el anemómetro mostraba vientos entre 4 y 5 en la escala de Beaufort, sin embargo, de acuerdo a la información meteorológica obtenida por el receptor NAVTEX de la nave, al momento del c;iniPc;tro C'I viento soplaba con velocidad 34-40 nudos, adicionalmente se registraron ráfagas de 50 nudos.Sinifistro m,mt11no de encalldmjento moton,we CALA PANAMÁ

c;iniPc;tro C'I viento soplaba con velocidad 34-40 nudos, adicionalmente se registraron ráfagas de 50 nudos.Sinifistro m,mt11no de encalldmjento moton,we CALA PANAMÁ R,1d1C,1do: 022/2003 8 Los vientos antes citados, generaron una pequeña escora al buque antes de vararse en frente de la antigua casa de pilotos, lo cual consecuencialmente produjo un aumento en el calado.

C. DE LA CORRIENTE: Conforme a la información disponible en el plano batimétrico elaborado para el 21 de diciembre de 2003, el aforo del caudal del río Magdalena, obtenido en la estación lirnnigráfica de Calamar, indicaba una lectura de 11.300 metros cúbicos/ segundo, así mismo, como puede notarse en la sección de estimación de la fuerza asociada con la velocidad del flujo del agua del río Magdalena sobre la obra viva de la nave, el rango de valores propuestos escapan a los valores reales registrados para II el agua bajo quilla" de la motonave al momento del zarpe y una profundidad del canal de 28'. De manera que en el mejor de los casos disponía de 1 '4", 32 de II agua bajo quilla", lo cual corresponde al 5,15 del calado.

D. DE LAS CONDICIONES METEREOLÓGICAS: Éstas fueron imprevisibles para el momcnlo del siniestro, las cuales cambiaron abruptamente de la mañana, cuando la nave ingresaba, a la tarde, cuando zarpaba, haciendo que el Capitán no pudiera evitarlo. Tal como lo manifestó el perito, la motonave contaba con trece (13) cm

momcnlo del siniestro, las cuales cambiaron abruptamente de la mañana, cuando la nave ingresaba, a la tarde, cuando zarpaba, haciendo que el Capitán no pudiera evitarlo. Tal como lo manifestó el perito, la motonave contaba con trece (13) cm menos de calado. Por oh·o lado, el Puerto de Barran.quilla no cuenta con una estación meteorológica que de aviso permanente de los cambios climáticos que ocurran en el área.

E. DEL REMOLCADOR LAURA GABRlELA: Debido a las 22 toneladas de fuerza de tiro a punlo fijo (Bollard Pull) del remolcador, no logró hacer nada para conh·arrestar la acción de las 60.84 toneladas de fuerza debidas a la acción de la componente transversal de las frecuentes ráfagas de viento. lgualmente, al remolcador se le solicitó la asistencia mediante líneas de amarre, pero el tiempo no lo permitió, obligándolo a empujar directamente, lo que resulló contraproducente pues la nave se escoró en 5º, lo que redujo la distancia de la quilla al fondo.

2. Del recurso de apelación presentado por el Abogado MAX RANGEL FUENTES, apoderado de LUIS FRANClSCO CORREA MENA, Piloto Práctico a bordo de la motonave CALA PANAMÁ para el día de los hechos, se exh·aen los siguientes

argumentos:

A. Indica que, el hecho de que su prohijado no verificara físicamente el calado del buque no constituye violación a ninguna norma de navegación, pues este fue verificado con el Capitán y Primer Oficial del buque, máxime, cuando una hora antes de abordar la nave, tuvo la oportunidad de verificarlo en situación de cargue.

buque no constituye violación a ninguna norma de navegación, pues este fue verificado con el Capitán y Primer Oficial del buque, máxime, cuando una hora antes de abordar la nave, tuvo la oportunidad de verificarlo en situación de cargue.

B. Conh·ario a lo indicado en la sentencia, las condiciones de tiempo eran normales al momento del zarpe y siendo así, no había justificación para no zarpar, además, laS1111l•fitro mant11no de encaUam1cnto motonJve CALA PAfiAtllA

R,1d1cadn: 022/2003 9 apreciación de que el viento en el ocaso arrecia, no corresponde a ningún pah·ón científico y no tiene sustento válido comprobable. Aseguró también, que el Despacho fue injusto al indicar que debido a las condiciones de tiempo adversas antes del zarpe, se debió haber desistido, pues antes de zarpailas circunstancias no eran adversas, sino que requerían cuidado, además que si la Capitanía de Puerto lo hubiera considerado debería haber cerrado el Puerto.

C. La sentencia se equivoca al indicar que su poderdante tenía conocimiento de que el anemórneh·o marcaba 35 y 40 nudos, pues en declaración rendida al Despacho el 23 de enero de 2004, manifestó que en la Sociedad Portuaria soplaban vientos de 15 o 20 nudos, de acuerdo al anemómeb·o del buque, pues en el Puerto no hay una estación meteorológica que brinde información cmúiable.

D. Igualmente, manifiesta que la sentencia le endilgo responsabilidad por no haber controvertido las decisiones del Capil,'m, pero recordó que el Piloto Práctico

estación meteorológica que brinde información cmúiable.

D. Igualmente, manifiesta que la sentencia le endilgo responsabilidad por no haber controvertido las decisiones del Capil,'m, pero recordó que el Piloto Práctico cumple una función como asesor y no tiene la facultad legal para refutarlo, y que si el Capitán no acepta su asesoría u orientación las consecuencias no son responsabilidad del piloto.

Pero considerando la siluación especial, en que la nave se quedó sin fuerza de propulsión o perdió de repente toda su velocidad, ya no era una situación que debía decidir el Piloto Práctico, sino el mismo Capitán.

E. La sentencia cuestiona al piloto por haber realizado muy bien su trabajo, por que indica que se reunió con el Capitán una hora antes del zarpe, acordando lo relacionado con la maniobra, discutiendo las características de la misma y las condiciones existentes de tiempo.

Así mismo, que no le hubiera informado al piloto sobre los riesgos que corría, pero ello no es cierto y no se muestra de dónde se saca tal afirmación.

F. Respecto del hecho de que no dejó constancia de su inconformismo frente a las decisiones tomadas por el Capitán, se debe precisar que todo sucedió de forma imprevisible, además así se hubiera dejado constancia ello no habría evitado el siniestro.

G. Finalmente indica que se debieron considerar las conclusiones del Perito Marítimo SAMUEL OROZCO FUENTES, quien afirmó que las condiciones del clima al momento del zarpe brindaban seguridad, así mismo, lo indicado por el Perito Marítimo SAULO ENRIQUE SÁNCHEZ, para quien el siniestro fue resultado de

SAMUEL OROZCO FUENTES, quien afirmó que las condiciones del clima al momento del zarpe brindaban seguridad, así mismo, lo indicado por el Perito Marítimo SAULO ENRIQUE SÁNCHEZ, para quien el siniestro fue resultado de las f ucrz.as de la naturaleza, en donde los remolcadores luchaban contra una fuerza superior.S1111cfitw marihmn tic encalla nuento molonavt• CALA PANAMÁ Rad1cadn 022/200:\ 10

3. Del recurso de apelación presentado por el doctor FREDDY JESÚS BERRIO CORREA, apoderado de la ASOCIACIÓN DE PESCAD ORES Y ARMADORES DE BOCAS DE CENIZA "ASOPESCAR", se extrae el siguiente argumento: El Capitán de Puerto de Barranquilla prohibió el tránsito de naves menores y la pesca en el área donde quedó encallada la motonave "CALA PANAMÁ", de tal manera que la rest1icción fue acatada, sin embargo como se puede destacar de los libros contables de la asociación aportados a la investigación, este gremio sufrió pérdidas que debieron ser reconocidas en el fallo de primera instancia emitido por el Capitán de Puerto, sentencia que excluye a "ASOPESCAR" de la garantía constituida de ciento cincuenta mil dólares (USD$150.000), más cuando fue la Autoridad Marítima quien determinó que el gremio pesquero fue afectado con la decisión de restringir el acceso a la zona del siniestro. 4 l\lediante escrito del 18 de febrero de 2009, el Abogado GUILLERMO SARMIEN TO RODRÍGUEZ, apoderado sustituto de SEGUROS COMERCIALES BOLÍVAR S.A., AIG.

4 l\lediante escrito del 18 de febrero de 2009, el Abogado GUILLERMO SARMIEN TO RODRÍGUEZ, apoderado sustituto de SEGUROS COMERCIALES BOLÍVAR S.A., AIG. COLOMBIA SEGUROS GENERAL ES S.A y AIG MÉXICO SEGUROS INTERAMERICANA S.A. de C.V, presentó recurso de apelación, indicando que se reservaba el derecho de sustentarlo ante el superior. Con fecha 22 de mayo de 2009, el Abogado GUILLERMO SARMIENTO RODRÍGUEZ, solicitó al Despacho que se aceptara y se tuviera como tal el pago a la contribución de la liquidación de la avería gruesa general decretada por el Armador de la M/N CALA PANA MÁ, la cual de acuerdo al certificado emitido por el liquidador internacional de averías SCHIMME & PARTNER GMBHM, confirmó el recibo de la remesa de seguros comerciales Bolívar S.A., por una suma de US$ 34.289.42 el 16 de octubre de 2006, correspondiente a la participación en la Liquidación de cobertura por carga en finiquito.

CONSIDERACIONES DEL DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

l. En relaciún con los argumcnlos presentados por la abogada BLANCA VERGARA DE VÉLEZ, apoucrada del Capitán, de la Tripulación y del Armador de la motonave "CALA PANAMÁ", el Despacho se pronuncia de la siguiente manera: 1.1. Observa el Despacho que el primer argumento de la apelante se encuentra orientado a demostrar que la ocurrencia del siniesh·o no es imputable a sus representados, pues el encallamiento obedeció a que la batimeh·ía utilizada para el día de los hechos (la

demostrar que la ocurrencia del siniesh·o no es imputable a sus representados, pues el encallamiento obedeció a que la batimeh·ía utilizada para el día de los hechos (la suminis h·ada por la Sociedad Portuaria de Barranquilla), presentaba errores, pues el calado autorizado 8.5 metros estaba mal calculado y se le suminish·ó esa información errada al Capitán. Sobre el particular, el Despacho debe hacer las siguientes aclaraciones: De acuerdo con la Ley 1 º de 1991, por el cual se expidió el Estatuto de Puertos Marítimos, las condiciones técnicas de operación de un Puerto, serán definidas por el Superintendente General de Puertos, mediante acto adminis h·ativo.S1111l'fitro m.u1timo d,, cnc,1llam1entu mollin,we CALA PA"\A \IA R.idir,1do: ll22/200'.\ 11 En mérito de lo anterior, la Resolución 0071 del 11 de febrero de 1997 "Por medio de la cual .fie rieta111inó el reg/11111ento de condiciones tecnicas de operación de los Puertos", expedida por la entonces vigente Superintendencia General de Puertos, hoy Superintendencia de Puertos y Transporte, fijó en su artículo 6º lo siguiente: "( ... ,) Ar líwlo 6º. Corresponde a las Socicdadl!fi Portuarias y a quienes tengan a11 tvrizació11 portuaria vigente 111a11lcner In profundidad en s11 canal de acceso, áreas di: 111a11iobr as y sitios de a11u1 1Te o atraque pactados (. .. ,). No obstante, el canal navegable del Río Magdalena y sus obras complementarias, seguirán siendo construidos, mantenidos y conservados con recursos del Gobierno Nacional

di: 111a11iobr as y sitios de a11u1 1Te o atraque pactados (. .. ,). No obstante, el canal navegable del Río Magdalena y sus obras complementarias, seguirán siendo construidos, mantenidos y conservados con recursos del Gobierno